Nunca nos hemos querido. No es un coche con el que haya tenido especial afinidad. La ruptura estética que supuso con el R-34 no es de mi agrado y su peso… pues tampoco. Para el que no lo sepa, el coche con el que ruedo habitualmente en circuito pesa menos de 500 kg. Un coche de más de 1.500 kg ya me parece una exageración y llamar deportivo al GT-R R-35 con esos 1.827kg de peso me provoca un escalofrío.

Tampoco me motiva su tracción total, ni su motor turbo. En fin, que no es mi coche. Ya lo había probado en un par de ocasiones: una de ellas con lluvia y la otra, en el Circuito de Portimao, con una unidad que no tenía gomas. Ni mucho ni poco, sencillamente, estaba en las lonas. Las experiencias previas no habían sido ni completas ni satisfactorias.

Pero la vida te da muchas oportunidades y, de nuevo, un GT-R cayó en mis manos. No era un Nismo, ni siquiera un track-pack… era, y es, un GT-R 2017. El día de la presentación de temporada 2017 de las 8000vueltas experiences Nissan llegó con toda su artillería. Además de la unidad con la que rodó Lucas Ordóñez y de los 2 Nissan GT-R Nismo 2017 que trajo, también nos dejó este GT-R 2017.

Con tantos GT-R que había ese día en el Jarama lo difícil era no acabar conduciendo uno. Varios de nuestros pilotos lo hicieron, un grupo de participantes del trackday seleccionados por Nissan también lo probaron. Ese día llego a haber 16 Nissan GT-R R-35 en el Jarama, tenía que probar uno. ¡Uno al menos! Aprovechando la presentación de temporada pude hacer más de 20 vueltas el Jarama, buena manera de probar un GT-R a fondo.

Cojo mi casco y me voy al coche. Me siento y echo un vistazo a todo lo que tengo ante mí. En este restyling tenemos un interior más limpio, con menos botones, y un diseño más elaborado. La trayectoria de esta generación del GT-R ha sido clara: sacaron un coche muy rudo capaz de competir con el 911 Turbo y, año tras año, han ido puliéndolo y mejorándolo. Pero, sobre todo, civilizándolo. Cada año es mejor que el anterior, no porque corra más (que para eso han ido subiendo progresivamente la potencia y mejorando la puesta a punto) sino porque cada vez está mejor hecho, mejor acabado. Es de los pocos coches de los que podría decir que cada vez es más GT sin, por ello, perder deportividad. Con los pocos favoritismos que tengo hacia el GT-R creo que es mucho decir pero habiendo probado varios «model year» de este coche la mejora en confort es clara.

Para los que son inconformistas por naturaleza y quieren un poco más, Nissan ha puesto a su disposición las ediciones track edition y, como joya de la corona, las versiones Nismo. Pero para los mortales comunes deberían de sobrar las virtudes del GT-R “pelado”. Más que suficiente. En la versión 2017 disponemos de 570cv, una mejora importante desde los 480cv originales, con los que salió el primer modelo en 2007 en Japón (2009 en España). En ese momento, 2009, tenía un precio que rompió moldes: costaba 80.000€. En 2017 el precio del GT-R básico es de 108.500€, un 35% más, pero mucho más barato que cualquier posible competidor (aunque Nissan anuncia importantes descuentos). A cambio, el coche ha mejorado notablemente. Y no sólo por el aumento de potencia, el refinamiento que ha conseguido es patente. Vamos a verlo.

Pongo todos los controles en modo R (hay tres parámetros que puedes controlar: transmisión, suspensión y control de tracción) y me dispongo a ver si mis prejuicios están fundados o tengo que comerme mis palabras.

Seguro que muchos recordáis como se ha referido el público al Nissan GT-R: “el coche playstation”, un coche muy fácil de llevar, lo hace todo la electrónica… sobre el papel, y basándonos en todas estas ideas, uno pensará que nos vamos a encontrar con un coche muy fácil de llevar, anclado al asfalto y muy poco excitante. Quizá si lo llevas con los controles en modo normal sea así, de hecho lo es: es un coche que está muy capado y que no permite muchas alegrías en el circuito. Con las “R”s puestas las sensaciones cambian. Es más, a la salida de la primera curva me llevé un, no diré susto, correctivo. La trasera se mueve, y mucho, no es lo que esperas de un tracción total. ¿Esto es lo que esperaba? Está claro que no. Curva tras curva y en las primeras vueltas me doy cuenta de que este coche no es como pensaba y que las pruebas que había hecho eran, claramente, incompletas.

El GT-R impresiona cuando acelera, sales de las curvas arrancando el asfalto. La culpa de esta efectividad en aceleración es de sus diferenciales activos, sobre todo del trasero. A pesar de su tracción total, el GT-R funciona como un trasera la mayoría del tiempo, al menos esa es la sensación que te transmite. Salir de lado en cada curva es sencillo cuando vas con alegría en modo R y muy adictivo. Resulta sorprendente ver lo fácil que es controlar una bestia como esta, saliendo de las curvas barriendo como si fuera un deportivo con la mitad de kilos, en este sentido la puesta a punto del GT-R 2017  me ha parecido soberbia.

Además de lo que corre impresionan las sensaciones que produce: el empuje es brutal y parece interminable, además exige ser fino con el acelerador para ser efectivo. Si aplastas el acelerador el coche sale de las curvas como un misil de todos modos pero, lógicamente, yendo fino es como salen los tiempos, y los neumáticos lo agradecerán. El cambio ayuda mucho a que los estos tiempos salgan. No sólo es rápido sino que, a lo largo de las sucesivas actualizaciones del modelo, es un cambio suave, al nivel de los cambios doble embrague de sus competidores.

La dirección es parte esencial en este juego a la salida de cada curva, lamentablemente, aunque es rápida, no transmite mucho de lo que está pasando bajo las ruedas. Supongo que con tanto diferencial y electrónica en este coche es algo que no se puede evitar.

¿Va a ser esta la sorpresa del año? Lo que está claro es que el GT-R aguanta el uso en circuito y en vez de quejarse te provoca una sonrisa. Es un coche relativamente amplio, que permite un uso diario  y que es un completísimo GT, con el que hacer viajes a velocidades dignas de cárcel y quizá algo más. Un cochazo.

Sus puntos flojos ya los he listado pero, sobre todo, su peso. Es su mayor enemigo a la hora de meterlo en circuito: no porque se note (que se nota pero lo enmascara realmente bien) y permite disfrutar de una conducción verdaderamente deportiva, pero todo este peso pasa factura. Concretamente la factura del mantenimiento: neumáticos, pastillas y discos de freno pasan a ser consumibles, y no son nada baratos de reemplazar. Además habrá que cuidar especialmente la transmisión y requerirá (digo yo) un mantenimiento exhaustivo si se conduce con ímpetu.

Parece que los problemas de caja de cambios de los primeros años ya están superados pero el fantasma del mantenimiento disparatado todavía planea sobre este coche. Quizá los usuarios nos podrían ilustrar pero con lo difícil que resulta encontrar un GT-R de serie (a los propietarios de GT-R les encantan las preparaciones de 700-800-900 cv) saber, a ciencia cierta, los costes reales de mantenimiento de un GT-R que pisa circuito asiduamente se nos antoja muy complicado. Capítulo aparte son los consumos de gasolina: puedes llegar a los 90l/100 en circuito si te lo propones. Pero ojo, otros deportivos de la misma potencia no deben resultar más baratos de mantener cuando pisan el circuito. El extra de kilos se notará pero para poder rodar tan rápido, los coches que pueden rivalizar con el GT-R no tienen recambios precisamente baratos.

El otro punto, para mí, que crea polémica es su tracción total, ¿es necesaria en conducción deportiva? ¿es el verdadero secreto de los tiempos del GT-R? Para mí ha sido una sorpresa en cuanto a comportamiento y deportividad. De hecho no creo que se pueda decir que se comporta como un coche de tracción integral convencional, cuando empiezas a ir rápido te das cuenta de que llevas un coche tracción trasera en reacciones. Algo sorprendente y de agradecer, Nissan ha hecho un gran trabajo.

Fuera del circuito la mayoría de estas cosas pasan a un segundo plano, sobre todo en el día a día y en ciudad. Por las calles llama la atención entre los coches, aunque mucho menos que rivales por prestaciones como un 911 Turbo o un Ferrari 488 (sobre todo ese último). Por altura al suelo y comodidad es una opción mucho más fácil para convivir en el día a día. No hay dramas para aparcarlo, incluso en la calle, y en un atasco no quieres que te trague la tierra.

Un defecto de los antiguos GT-R era la rumorosidad de sus diferenciales a baja velocidad, este aspecto ha sido totalmente mejorado, al menos en una unidad como esta, con pocos kilómetros. Dentro de la mejora en comodidades, en civilizar la bestia que es el GT-R, esta es una de las más apreciables y que más agradecerán los propietarios que lo usen a menudo por ciudad.

El GT-R es un coche para el que quiere tenerlo todo en un solo vehículo: un GT, un deportivo, un coche para el día a día… y cumple con creces en todo. Yo prefiero tener un coche más enfocado a la deportividad, a costa de ser muy radical, y otro más enfocado a la comodidad. El que quiera un todo en uno no estará defraudado con el GT-R: prestaciones de superdeportivo en una carrocería medianamente discreta y con una capacidad para viajar brutal. Si quieres un resumen: puedes ir de lunes a jueves con él a trabajar, el viernes hacer un viaje de una tacada hasta el Ring y rodar allí todo el fin de semana. No te defraudará en ninguna de las tres facetas.

Creo que había subestimado al GT-R, es capaz de ofrecer unas sensaciones propias de un supercar; a un precio muy competitivo te da un coche que vale para todo y que da mucha guerra en circuito. También es cierto hay otras opciones con mejor sonido, mejor tacto y más radicales, pero son notablemente más caras. Pero claro, ahí ya entran los gustos personales y el presupuesto de cada uno. Me ha parecido un cochazo: mucho más deportivo y excitante de lo que esperaba, una grata sorpresa.

Para los que aun quieran más, tienen la versión Nismo, por encima en prestaciones y sensaciones pero sin una pérdida de usabilidad o capacidad rutera apreciable. Más caro pero también más completo. Una opción muy a tener en cuenta.

Todas las fotografías de la prueba, realizadas por Francisco Carvajal, puedes encontrarlas en nuestro Flickr

 

EXTRA LAP

Como sabes, el día de la Presentación de Temporada 8000vueltas, nos acompañó Lucas Ordoñez. Esto es una vuelta al Circuito del Jarama en primera persona con Lucas a los mandos de un Nissan GT-R Nismo 2017 (la primera vez que un NISMO 2017 rodaba en España, ¡y era un evento 8000vueltas!). ¡Disfrútalo!