Pocos fabricantes de automóviles alcanzaron tan pronto y tan rápido la gloria como Lamborghini, toda vez que desde la presentación de su primer producto, el 350 GT -exhibido en el Salón de Turín de 1963- no necesitó más que tres años para acreditarse como un digno competidor de los mitificados Ferrari, mostrando su cumbre el muy carismático Miura, al que siguieron automóviles tan importantes como los Espada e Islero desde marzo de 1968, el Jarama dos años después, el Urraco a partir de octubre de 1970 y el Countach, presentado en marzo de 1971.

Sin embargo, automóviles tan refinados -fuera de las posibilidades del ciudadano medio- no resistían circunstancias adversas, de manera que la crisis del otoño de 1973 fue la gota que colmó el vaso de la tesorería del fabricante, demasiado generosa en la creación de tanta maravilla estética y mecánica.

Así fue como Ferruccio Lamborghini cedió el 51 % de su agotada empresa a Georges Henri Rossetti, un carrocero suizo, y luego el 49 % a René Leimer, retirándose a sus tierras para producir vino.

Con Lamborghini dedicado a la viticultura, sus automóviles perdieron el altísimo nivel inicial, con lo que ello conllevaba de presencia técnica y económica, pasando la empresa el 1 de agosto de 1978 al control administrativo del estado italiano.

Con todo, en el verano de 1980, los hermanos Mimran, industriales agroalimentarios franceses, realizaron un contrato de alquiler y gerencia con el estado italiano, fundando la Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini en enero de 1981, sociedad que fue recuperando la buena marcha de tan ilustre nombre, tan quebrado por deficientes gestiones previas y también por tiempos poco favorables para nuestros amigos los automóviles.

Ello hizo posible que un genio automovilístico como Lee Iaccoca, desde la comodidad financiera de la Chrysler que había reflotado, se permitiera el 23 de abril de 1987 comprar Lamborghini, semanas después de comprarle a Renault su imperio USA, es decir Jeep y el grupo AMC.(1)

Pues bien, en ese contexto de una saneada Lamborghini, en enero de 1986, es cuando este glorioso fabricante presenta su LM 002. (1)

(Vaya por delante que este artefacto no es santo de mi devoción por causa de su desmesura y de su escasa funcionalidad, a mi juicio, atentatorias de cuanto de utilidad y de arte se le debe de pedir a nuestro amigo el automóvil. No obstante, habida cuenta de la originalidad del producto y de que hay otros gustos, no por ello menos legítimos, continúo con la historia de este Lamborghini)

Para situar en su momento y en su mercado a este vehículo, nada mejor que el Catálogo Automobile de la Revue Suisse de 1987, donde aparece con su precio y descrito en estas palabras “coche de todo terreno de altas prestaciones, motor de 12 cilindros, 5.2 litros, 450 cv, caja de 5 velocidades y caja de reenvío. Lanzamiento versión de serie en otoño de 1985”. (2)

Su precio era de 214.000 francos suizos, o sea, menor que el de un Rolls Royce Phantom VI -que costaba 500.000- o que el de un Bentley Continental cabriolet -que valía 297.500-, y mucho mayor que el de la estrella de aquellos días, el novedoso Renault 21 TXE, que ascendía a 27.350 francos suizos, y mayor también que el de un Ferrari Testarossa, valorado en 198.000 francos suizos.

Este vehículo no tenía competencia posible (ni finalidad clara), pudiendo señalarle como lejanos rivales a solo 4 opciones, ya bastante extremas por sí mismas:

• El Jeep Grand Wagoneer V 8, cuyos 150 cv valían 58.000 francos suizos
• El Range Rover Vogue 4 puertas, cuyos 168 cv costaban 53.450
• El Toyota Land Cruiser 4 L de 6 cilindros y 137 cv por 48.000
• El Mercedes 280GE, capaz de 156 cv por 51.800 francos suizos. (3)

Prototipo Cheetah

Las primeras noticias sobre este vehículo datan del Salón de Ginebra de 1977, donde al lado de los nuevos Matra Simca Rancho, Mercedes CE, Porsche 928, Volvo 262, Alfa Romeo Alfetta 2000 o Fiat 132-2000, Lamborghini presenta al lado de sus Urraco su Cheetah, una especie de pre LM 002. El Cheetah viene dotado de un V8 Chrysler de 5,9 L, en posición central, capaz de 183 ó de 190 cv, su caja de velocidades sería automática de 3 marchas, poseería 4 ruedas motrices, 4 frenos de disco, suspensión de 4 ruedas independientes y tracción total, siendo capaz de superar pendientes del 67 %, de alcanzar los 167 km/h y de hacer los 100 km/h desde parado en 9 segundos (4). Hay que añadir que el Cheetah era una especie de buggy creado en 1976 en USA por MTI (Mobility Technology International), que lo concibió para uso militar, encomendando el perfeccionamiento del prototipo a Lamborghini.

No se sabe más nada de esta propuesta de Lamborghini, entonces viviendo unos años muy dificultosos, como ya se dijo, hasta que de nuevo la misma revista vuelve sobre el tema en septiembre de 1982 (5), para anunciar que Lamborghini construirá el 4×4 más caro del mercado. Añade que el ingeniero Alfieri -que trabajó antes en Maserati- se encarga de su estudio, enfocado a usos militares y civiles, y que ahora el inicial motor Chrysler será suplido por un V12 de 4,8 litros, procedente del Countach, pero rebajado a 332 cv a 6000 rpm, lo que no le impedirá hacer el km desde parado en 33 segundos. Ha de agregarse que al primer prototipo con motor Chrysler, le seguiría otro con motor AMC, hasta que Alfieri intervino y lo motorizó con el V 12 de Lamborghini pasado a disposición delantera, llamándose LM 002 definitivamente, previa denominación 004 a otro prototipo con un V 12 de 7 litros.

Llega 1985 y una revista tan sofisticada y elitista como Automobiles Classiques (6) decide descubrir un aspecto singular del automóvil contemporáneo y de su creatividad, lo que le lleva a enfrentar al nuevo Jeep Cherokee con el cuidado Magnum de Rayton Fissore, el artesanal Sbarro Windhound y el técnicamente sofisticado Lamborghini LM 004.

Definen al LM como un arma absoluta, un monstruo de 420 cv y 2,6 toneladas de excepcionales posibilidades para explotar. Describen su silueta como original, como una enorme berlina de 4 puertas, con una trasera tipo pickup. Al volante hablan de una caja de velocidades y un embrague durísimos, no así de su dirección, describiendo una marcha muy agradable a base de potencia, destacando la sorpresa de que, concebido como 4×4 permanente, es necesario parar para pasar de 2 a 4 ruedas motrices.

Nada menos que dos campeones automovilísticos, Jabouille y Laffite, prueban un LM 002 (7), subrayando el primero su “comportamiento impresionante en carretera” y el segundo su “ruido fascinante y confort total”. Más en concreto, encuentran su estética muy particular, descrita como “cruce de tanque y de rana”, realzan sus 4 cómodas plazas en un habitáculo donde el cuero y la madera están presentes, al igual que destacan su confortable suspensión y las posibilidades de uso de su definición tipo pickup. Igualmente aluden a lo sobredimensionado de su motor, de su potencia (le cronometran 195,5 km/h de velocidad máxima y 31 segundos para hacer el km desde parado), a lo enorme de su rendimiento, de los consumos de este salón rodante, de su inmensa consola central dado su voluminoso sistema de transmisión, así como se refieren a la dureza de su embrague que hace añorar una caja automática.

Su escaso radio de giro, el silencio de marcha -aun oyéndose la melodía del V 12 y ruidos mecánicos diversos- o una estabilidad superior a la de cualquier otro 4×4, también son igualmente expresadas. En resumen, la sentencia -muy complaciente- es que se trata de un 4×4 fenomenal por su polivalencia gracias a su motor de superdeportivo, a sus prestaciones y a su aspecto intimidatorio.

Al año siguiente es Automobiles Classiques la que prueba el LM y lo describe como un vehículo para ser conducido por culturistas, añadiendo que su V 12 es puntiagudo, rindiendo verdaderamente sólo desde 4500 rpm y capaz de alcanzar los 160 sobre arena. Convienen que en carretera se maneja con mayor facilidad que la que sugieren sus dimensiones de cruce de kart y camión, advirtiendo de nuevo sobre las excelencias de su dirección directa y la dureza de su cambio de velocidades, o la evanescencia de su frenado. (8)

En España tuvimos bastante que ver con el que Motor 16 llamó “el toro vasco” pues “el todo terreno más espectacular del mundo, el más descomunal, el que admite los calificativos más contundentes” disponía de de una carrocería y un esqueleto de estructura tubular salidos de una factoría, Irizar, radicada en Ormaiztegui, localidad donde se construye. (9)

En suma, este Lamborghini, del que dispuso Mohamed II, Malcom Forbes o el mismo Silvester Stallone, este insulto a la aerodinámica por su carrocería, esta obra de los hermanos Minram y de Alfieri destinada a emires del desierto, este vehículo presentado oficialmente en el Salón de Bruselas de enero de 1986, luego fabricado por la Lamborghini propiedad de Chrysler, fue fabricado en numero de 301 unidades. (10)

Su fabricante le atribuía las siguientes características en su catálogo:

• Motor delantero V12 de 5167 cc dando 450 cv a 6800 rpm, capaz de alcanzar 201 km/h y de hacerlos 100 km/h en 8,5 segundos, pudiendo superar pendientes del 120 % en primera reducida.
• Caja de cambios de 5 velocidades y caja de transferencias de 2 velocidades.
• Dirección de tornillo con servo.
• Frenos delanteros de disco ventilados y traseros de tambor.
• Suspensión de 4 ruedas independientes.
• Ruedas de 17×11 con neumáticos radiales Pirelli revestidos de kevlar, Scorpion Run Flat, de 325/65VR 17 en tres tipos de formas y escultura.
• Dimensiones de 4,900 m de largo, 2 m de ancho y 1,850 de alto, con altura sobre el suelo de 0,295. Peso de 2.700 kg. Distancia entre ejes de 3 m y vías de 1,615. Depósito de 290 litros, para una autonomía de 900 km.
• Chasis y carrocería de aluminio y fibra de vidrio

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

BIBLIOGRAFÍA

1. La historia y los avatares iniciales de la joven Lamborghini están tomados del nº 524 de L´Automobile
2. Los sucesivos Numéros Catalogues de la Revue Automobile Suisse desde 1985 a 1992 presentan a este vehículo. El de 1985 lo describe como prototipo y lo denomina LM 004/700, el de 1990 advierte que desde el Salón de Turín de 1989 se ofrece en versión catalizada dotada de inyección electrónica, bajando su potencia a 420 cv y, como se dijo, el de 1992 lo menciona por última vez, advirtiendo que cesó su fabricación.
3. En lo que se refiere a su situación en el mercado suizo y a su precio, los datos proceden del Numéro Catalogue de la Revue Automobile Suisse de 1987, donde se presenta al LM 002 en la página 342, figurando en la siguiente página un anuncio de Lamborghini acompañado de dos eslóganes: “otra visión del automóvil” y “la elocuencias de una firma”. En ese anuncio posan los 3 Lamborghini de entonces, el Jalpa 3500, el Countach LP 5000 y el aludido LM 002.
4. L’Automobile nº 370 de abril de 1977 describe este prototipo presentado en Ginebra.
5. L’Automobile nº 435 de septiembre de 1982 es la revista que anuncia la próxima realidad de este vehículo.
6. Automobiles Classiques nº 10 de otoño de 1985 desciende su sofisticación y explora otros terrenos, conduciendo vehículos inhabituales.
7. L’Automobile nº 498 de diciembre de 1987 reproduce la prueba aludida tan favorable, realizada en circuito y en asfalto.
8. Automobiles Classiques nº 24, de febrero de 1988, publica esta prueba menos entusiasta realizada en Egipto, en arena y en carretera.
9. Motor 16 en su nº 291 de 20 de mayo de 1989 detalla la construcción vasca de este Lamborghini
10. El número 9 de Clásicos Exclusivos y el número fuera de serie de Autorétro de 2013 dedicado a “13 coches para probar antes de morir”, prueba también el LM 002 (yo creo que pasaré sin probarlo, ya que no sé si él y yo nos encontraremos en el Cielo adonde van los coches, pues me cabe la duda de que la soberbia de su presencia, la ira de su potencia y la gula de sus consumos de 42 litros cada 100 km le permitan llegar allí. Además… ¿El LM 0002, es realmente un coche o se trata sólo de un vehículo?