CIRCUITO DE AVUS, EL TRAZADO MÁS RÁPIDO DEL MUNDO

16/01/2017 16 comentarios →

por Carlos Soteras en General

Hoy en día muchos turistas se maravillan, a la vez que se sorprenden, por la presencia de unas viejas gradas yacentes junto a una autovía próxima a Berlín. No es, ni más ni menos, que un vestigio de lo que fue el circuito de AVUS; un trazado “urbano” a lo largo de la carretera que unía Berlín con Wannsee. Era, en realidad, el trazado más rápido del mundo.

AVUS responde al acrónimo de “Automobil-Verkehrs und Übungs-Straße” algo así como “Carretera de tráfico y entrenamiento de automóviles” y es, sin duda, uno de los trazados más extravagantes y curiosos de la antigüedad (entendedme cuando digo antigüedad; antigüedad automovilística, no Cleopatra y el Rey Arturo). De hecho, en un principio se proyectó como una autovía experimental la cual podría ser utilizada además como pista de carreras.

A pesar de que estaba planeado desde 1909, la construcción del AVUS comenzó en 1913 bajo el mandato del Emperador Guillermo II de Alemania. Las obras se vieron interrumpidas por el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, siendo restablecidas en 1919 gracias al empeño del empresario Hugo Stinnes; la primera carrera se celebraría en Septiembre de 1921.

El primer Gran Premio de Alemania que recorrió este trazado como tal se celebró en 1926 pero no formó parte del Campeonato Mundial de Fórmula 1; su vencedor fue Rudolf Caracciola.

Hermann Tilke no lo aprobaría

Es difícil imaginar un trazado más simple que el AVUS. Básicamente se trataba de 2 largas rectas paralelas de casi 10 kilómetros enlazadas mediante curvas peraltadas. Las rectas tenían una anchura de 8 metros con una mediana de otros 8 metros entre calzadas. Siguiendo esta gran simpleza, las curvas se denominaban Curva Norte (Nordkurve) y Curva Sur (Südkurve), ambas con una inclinación de unos 5 grados.

La longitud total era de 19.573 metros aunque existía una versión para motos más corta de 8.300 metros la cual no usaba la Curva Sur. El sentido, al igual que en la circulación ordinaria, era por el lado derecho, por lo que el circuito se recorría en sentido antihorario.

A pesar de este diseño exótico, hemos de decir que el AVUS no es un circuito al uso, ya que se empleaba entre semana como carretera de peaje entre Berlin, Wannsee y Potsdam. De este modo se convertiría en la primera autovía de la historia moderna, aunque en otros sitios se reconoce a la Milán-Varese (1924) como la primigenia.

Ya desde la primera carrera oficial de 1926, el circuito de AVUS poseyó fama de ser muy peligroso. De hecho, ese mismo año Adolf Rosenberg acabó con la vida de 3 espectadores. En 1933 Otto Mertz se dejaba la vida tras perder el control de su Mercedes a causa de la lluvia y más adelante se siguieron sucediendo numerosos incidentes. Todo esto ocurrió antes de su gran transformación, la que le otorgaría la gran gloria y el renombre del que ha gozado el AVUS hasta nuestros días.

Parrilla de salida de 1937 con el #5 de Rosemeyer y su Auto Union Tipo C, vuelta rápida de la carrera a una media de 276,39 km/h

En 1936 llegaría la primera remodelación del trazado. La Nordkurve debía dejar paso a una nueva carretera pero esto se compensó construyendo una sustituta a dicha curva. La nueva tendría una inclinación de 43,6 grados; sí sí, habéis leído bien, CUARENTA Y TRES COMA SEIS GRADOS. Para que os hagáis una idea, una autovía no puede superar una pendiente máxima del 7% o un peralte del 6%, en el caso de AVUS el peralte es de un 95,23%. Los tan famosos óvalos norteamericanos rondan los 30 grados o un 58% de peralte, una minucia comparada con este “trampolín”. No hay que echarle mucha imaginación para saber por qué motivo apodaron al paramento superior de la curva como “el muro de la muerte”.

Esto convertía a AVUS en el circuito más rápido del mundo. Me produce verdadero pánico el pensar en un circuito con 2 rectas de 10 km conectadas por una curva con un 100% de inclinación en 1940; no sé si vosotros tenéis otro concepto del terror. Aparte de esto, se construyeron una serie de oficinas y una nueva tribuna a modo de grada principal.

AutoUnion_Type C Stromlinie de 1937. El máximo esplendor de los coches de preguerra, más propio de la era espacial

Hemos de indicar que el circuito albergó en sus instalaciones varias pruebas dentro de las Olimpiadas de Berlín de 1936, tales como la maratón o pruebas ciclistas.

En la primavera de 1937 el circuito de AVUS reabría sus puertas con una gran carrera en el mes de mayo. De dicha carrera salió vencedor Hermann Lang a bordo de un Mercedes W25K-M125 con una carrocería aerodinámica especialmente diseñada para el AVUS. Gracias a este diseño (Stromlinienrennwagen en alemán) se alcanzaron velocidades superiores a los 370 km/h en comparación con los 340 km/h de la carrocería normal. La media de velocidad en carrera fue de 260 km/h, récord que se mantendría durante más de 3 décadas.

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Pequeño vídeo resumen de la carrera de AVUS de 1937

No se volverían a dar estas velocidades medias hasta los años 70 en la Indy500. Respecto a la Fórmula 1, nunca más en toda la historia del «Gran Circo» se han vuelto a alcanzar, dato realmente llamativo y con el que uno no sabe si llorar o reír. ¿Volveremos a ver algún día una carrera con estos promedios? Si quieres saber más de estas primeras carreras aquí tienes toda la información (en inglés).

Carrera inaugural de 1937. Aparecen 2 Mercedes W25K Stromlinienrennwagen (#36 de von Brauchisch, #37 de Lang), un Auto Union Tipo C con carrocería normal (#34 de Hasses) y un Auto Union Tipo C (#33 de Fagioli) también con carrocería especial.

Digno de mencionar es el prototipo desarrollado por Mercedes Benz sobre la base de un W125 con el que lograron el record de velocidad en aquel momento: 438 km/h con Rudolf Caracciola al volante en 1938. Record terriblemente disputado con Bernd Rosemeyer y su Auto Union V16 los cuales “solo” consiguieron alcanzar los 437 km/h.

Caracciola y su “Rekordwagen” de 12 cilindros con 750 cv sobre la autovía Darmstadt – Frankfurt

Auto Union Tipo C “Rekordwagen” de Rosemeyer

En 1938 se adhirió el AVUS a la circundante red de autopistas alemanas. Para ello se tuvo que demoler la Curva Sur. Aunque hubo un proyecto de una nueva curva con un peralte elevado, al igual que su hermana la Curva Norte, el comienzo de la Segunda Guerra Mundial en Septiembre de 1939 dio al traste con los planes.

Después de la guerra, no se retomaron las carreras en el AVUS hasta 1951, pero empleando la versión corta de solo 8,3 km (mencionada anteriormente como la versión para motos).

Reportaje sobre AVUS en 1958. El pie de foto rezaba «Steile Kurven in der Steilkurve» (curvas pronunciadas sobre la curva pronunciada)

Por razones políticas, en 1959 se trasladaría la sede del Gran Premio de Alemania de Formula1 al circuito de AVUS en detrimento de Nürburgring. Este sería el único GP en este circuito ya que aunque en 1954 se corrió en AVUS, la prueba no contaba para el campeonato. La carrera sería ganada por Tony Brooks a bordo de un Ferrari 246.

Jo Bonnier (BRM P25) liderando por delante de Phil Hill (Ferrari 246), Bruce McLaren (Cooper-Climax T51), Tony Brooks (Ferrari 246) y Dan Gurney (Ferrari 246). AVUS 1959

El sábado previo a la carrera, el francés Jean Behra fallecía en uno de los campeonatos paralelos que acompañaban a la Formula1. En este caso se trataba de una categoría de coches de menos de 1.500 cm³ de cilindrada. Jean conducía un Porsche 550 RSK Spyder #21 y se encontraba en ese momento tercero tras Wolfgang von Trips y Jo Bonnier cuando perdió el control de su coche en plena Curva Norte debido a la lluvia.

Pequeño vídeo resumen del GP Avus de 1959

El Porsche impactó contra el soporte de lo que había sido una ametralladora antiaérea y Behra salió despedido, fracturándose previamente varias vértebras al desplazarse el motor hacia adelante, dándose con la cabeza contra un mástil y falleciendo en el acto.

Fatídica secuencia del accidente de Behra

Esta muerte significó un antes y un después en la historia del circuito. Sería a partir de aquí cuando el AVUS empezaría a verse marginado de la competición en aras de la seguridad. Por desgracia, como ya hemos visto en 8000vueltas, siempre acaba imperando la lógica racional y cualquier atisbo de locura automovilística acaba por desaparecer.

La siguiente frase resume perfectamente la peligrosidad de la pista y no la dijo alguien cualquiera, no. La pronunció el mismísimo Stirling Moss: “Es una vergüenza tener que correr aquí [AVUS], pudiendo hacerlo en Nürburgring”. ¿Cómo de peligroso tenía que ser el AVUS para que alguien como el señor Moss pida volver al Ring, circuito apodado “el infierno verde”?

Nordkurve en AVUS. 1959

Debido a la gran peligrosidad de la Curva Norte por su enorme peralte, esta fue demolida y sustituida por otra plana en 1967. A partir de 1975 ya solo se cerraría el trazado para carreras 2 veces al año. El resto del año sería una carretera más de la densa red de autopistas que se expande por el territorio alemán. Hay que entender que el tráfico que soportaba ya esa zona lo hacía altamente incompatible con poder cortar la carretera para organizar un gran evento automovilístico.

Demolición de la curva norte en 1967

En 1989 el trazado se acortaría hasta los 4.879 metros, cambiando la Curva Sur por una mera conexión de asfalto. De 1984 a 1995 se organizaría solamente un evento anual en el que participaban coches del DTM y de la Formula3 alemana.

DTM de los 90, sin palabras

En 1992 aún más medidas de seguridad fueron adoptadas. Las rectas fueron acortadas, la Curva Sur se convirtió directamente en una horquilla con unos pequeños salientes para poder girar mejor y se añadió una chicane previa a la Curva Norte.

A pesar de estas medidas de seguridad, durante las carreras del DTM hubo multitud de accidentes las cuales alimentaron las ya existentes dudas sobre la continuidad del AVUS. Hay que decir que la mayoría de esas colisiones fueron causadas por la agresividad de los pilotos y no por un diseño deficiente del circuito, ya que este ya había perdido toda su esencia peligrosa.

En septiembre de 1995 el piloto británico del Super Touring Cup (STW) Kieth O’dor fallecía tras impactar otro coche contra la puerta del suyo durante una carrera en el AVUS. A partir de ahí el circuito se vería más y más enjaulado hasta que la construcción en 1999 del moderno Lausitzring, a menos de 140 km, firmaría su sentencia de muerte.

Resumen de la carrera STW en AVUS 1995 y vídeo del accidente.

Como resumen pueden verse en este enlace todas las distintas configuraciones que fue adoptando el circuito a lo largo de su historia.

En Mayo de 1999, a modo de homenaje, se celebró un evento de despedida en el que se juntaron todos los coches que habían rodado en este histórico circuito a lo largo de su historia. Debido a este último reconocimiento, numerosas reliquias fueron sacadas de los museos de las respectivas marcas que alguna vez habían dejado su estampa en el AVUS.

Hoy en día aún se pueden observar los antiguos edificios, las largas rectas ya integradas en la moderna autovía A115, las gradas o tribunas y la majestuosa torre de control del circuito. Todo ello se considera ya monumento nacional de Alemania.