Rudolf Uhlenhaut, imprescindiblemente rápido

Hoy os traemos el artículo de un nuevo colaborador: Pablo García Portolés. Aunque tenía sus dudas le propuse que escribiera un artículo para 8000vueltas.com. Sabía que, de alguien tan meticuloso y a la vez tan apasionado del mundo del automóvil, sólo podía obtener un artículo a la altura del que hoy tenemos aquí. Espero que sea el primero de muchos.

Lasheras

Nürburgring Nordschleife, año 1955. Durante una jornada de pruebas del equipo Mercedes, la mañana llega a su fin mientras Juan Manuel Fangio vuelve al box del equipo para compartir con el cuerpo técnico sus impresiones al volante y transmitirles la falta de puesta a punto que, a su juicio, adolece el coche por varios motivos. Mientras El Chueco sigue apuntando esta y otra razón, el responsable de desarrollo del equipo alemán escucha en silencio y atentamente todos sus argumentos. Tras acabar una opulenta comida decide subirse, en mangas de camisa y corbata, al precioso W196 plateado a fin de contrastar de primera mano los comentarios de Fangio. Lejos de dar un tranquilo paseo por el infierno verde mientras hace la digestión, a su vuelta a boxes y, tras haber exprimido el monoplaza a fondo, ha rebajado en 3 segundos el mejor tiempo del, por aquel entonces, bicampeón del mundo. Ante la sorpresa y estupor de todos los allí presentes, este se limita a indicar a Fangio que no hay nada que no pueda remediarse con un poco de práctica. Estas palabras, lejos de pretender ofender a El Maestro, fueron todo lo que su gran modestia le permitió decir. Podemos imaginar el silencio sepulcral que resultaría de la conversación.

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Por cierto, resta presentar al hombre que centra la anécdota; su nombre es Rudolf Uhlenhaut y esta es su historia.

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 Flechas de plata

Nuestro protagonista, anglo-alemán, nacido en Julio de 1906 e ingeniero de formación comenzó a trabajar en el año 1931 en Mercedes como Ingeniero de Desarrollo y, tras toda una carrera profesional en la empresa, alcanzó a ser miembro del consejo directivo de Daimler-Benz. Su labor en la empresa es considerada como decisiva en el devenir de Mercedes: supervisor en la creación de las primeras flechas de plata, artífice del exitoso retorno de la marca de la estrella después de la Segunda Guerra Mundial y padre de la familia SL . Hasta aquí una trayectoria ejemplar, casi otra de tantas. ¿Cuál es la razón para escribir un artículo sobre él? Simple: la singularidad del personaje reside en la simbiosis de su conocimiento teórico del automóvil y su habilidad innata al volante para conducir en tiempos de pilotos profesionales. Uhlenhaut era un extraordinario conductor, capaz de identificar deficiencias en chasis o motor de los coches de carreras mientras rodaba a velocidades de vértigo. Paradójicamente, fue su gran desempeño en la faceta técnica el que le impidió ser autorizado a conducir en competición, en una época realmente peligrosa y en una empresa, Mercedes, que tras la Segunda Guerra Mundial intentaba volver a levantarse y no podía correr el riesgo de perder a alguien de su calibre.

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Como apuntábamos, tras comenzar a trabajar en el departamento de desarrollo de la marca como Ingeniero de Test, llamó la atención de un superior, que detectó una inusual capacidad como ingeniero de pruebas y desarrollo en él. Conducía con destreza cualquier vehículo en el que le sentaran: desde el sobrealimentado 500K, pasando por automóviles de competición, hasta camiones de gran tonelaje. Era la época dorada de la preguerra, cuando pilotos como Caracciola, Nuvolari o Rosemeyer y marcas como Bugatti, Alfa-Romeo, Maserati o Auto-Union se disputaban las victorias en los Grandes Premios, siendo estos últimos los que habían desplazado a Mercedes y su W25 de la cabeza.

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En Stuttgart estaban decididos a cambiar las tornas de la situación y, con tal fin, nombraron nuevo responsable de desarrollo de competición en el año 1936 a nuestro protagonista. Asumiendo la responsabilidad de manera decidida, conduciendo miles de kilómetros al volante, a fin de tener una idea de primera mano de sus defectos y virtudes, concibió la respuesta de la marca, el W125. Éste mejoraba los defectos de chasis y suspensión detectados y pasaría a la historia como -la primera y original- Flecha de Plata, produciendo unos valores de potencia cercanos a los 600 CV, que le hicieron ser considerado el monoplaza más potente de la época (registro que, por cierto, no sería igualado hasta la era turbo en los 80). El nuevo monoplaza dominó la competición el año de su debut, 1937, coronando a Caracciola como campeón europeo y sus evoluciones hicieron lo propio en las temporadas del 1938 y 1939 antes de la Segunda Guerra Mundial. La relación Mercedes-Uhlenhaut había proporcionado su primer fruto. 

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Alas de Gaviota

Tras la Segunda Guerra Mundial y con la mayoría de las instalaciones de Mercedes destruidas por los bombardeos aliados, todo el esfuerzo en competición paró y fue asignado responsable del departamento de test de coches de calle. Desde su nuevo puesto defendió con vehemencia la idea de que la mejor forma de mantener la posición de la marca era participando en competiciones deportivas. Finalmente, la junta directiva de Daimler-Benz tomó la decisión de volver a la competición internacional. Dado el cambio de normativa previsto para la temporada de 1954 en la Fórmula 1, la compañía decidió esperar a que ésta cristalizara y aprovechó el tiempo para desarrollar un coche que devolviera el prestigio a la marca en las carreras de larga distancia, el primero destinado a la competición después de la Segunda Guerra Mundial; fue justo entonces cuando todo su ingenio volvió a brillar.

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Construido alrededor del motor de la berlina de representación de la época, el 300 “Adenauer” (equivalente a la clase S actual, ya que la marca no disponía de recursos como para desarrollar un motor específico para el asunto), lo cierto era que el nuevo Mercedes partía con un déficit de potencia y de peso frente a sus rivales debido a su propulsor. El obstáculo fue salvado bajo la batuta de Uhlenhaut con ingenio y medidas tan revolucionarias como el empleo de un chasis tubular de aluminio (de sólo 82 kg), fruto de multitud de estudios para ahorrar peso preservando la rigidez estructural. Esta solución requería rebajar el conjunto soldado al máximo posible por razones de estabilidad, haciendo que el esquema común de puertas no fuera viable y optando por un imaginativo “cierre vertical” nunca antes visto. Buscando una mejor penetración aerodinámica y reducir el área frontal surgió la idea de inclinar el voluminoso motor 50 grados hacia la izquierda, modificando la lubricación a cárter seco, a fin de “hundir” al máximo el bloque en el alojamiento del motor. Retrovisores, parachoques o tiradores fueron eliminados, consiguiendo un Cd de sólo 0,52.

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La leyenda había nacido, bautizado como alas de gaviota, imponiéndose en los principales certámenes internacionales como las 24h de LeMans o la Carrera Panamericana entre muchas otras. Su versión de calle, el 300SL, y sus herederos de la serie Sport-Leicht continúan vivos hasta hoy.

En cierta ocasión Denis Jenkinson -copiloto de Stirling Moss en la Mille Miglia de 1955- relataba que durante esos años, cada vez que visitaba la factoría de Stuttgart, Uhlenhaut encontraba un hueco para charlar con él mientras le daba una vuelta por los alrededores en el último modelo de la marca. En uno de esos “apacibles paseos” Uhlenhaut iba cruzando el coche curva tras curva por una carretera de montaña de los alrededores. De vuelta y a través de la ciudad de pronto volvió a circular con normalidad. “¿Hay policía atenta a la velocidad?” le preguntó Jenkins. “Bueno, en realidad, no”, respondió, “pero nuestros clientes son ciudadanos respetables y sería indecoroso si me vieran quemando ruedas a través de la ciudad”. Todo un hombre de empresa, sí señor.

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 Vuelta fugaz a la categoría reina. Veni, vidi, vici.

En paralelo al desarrollo del nuevo al alas de gaviota, y según se acercaba la temporada Fórmula 1 del 54, se comenzó el desarrollo del W196, la flecha de plata de posguerra.

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Válvulas desmodrómicas (algo que Ducati no introdujo en sus motos hasta el 68) , inyección directa derivada del caza Messerschmitt Bf 109E , un gran desarrollo aerodinámico, frenos in-board o un equipo completamente profesionalizado fueron algunas de las claves  para el incontestable dominio del certamen mundialista durante las temporadas 1954 y 1955,en las que se adjudicaron ambos títulos. Fueron solo las consecuencias derivadas de la tragedia de Le Mans de 1955 y la decisión del equipo de retirarse de las competiciones lo que impidió que extendiera aún más su palmarés.

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Y es este triste suceso, la mayor catástrofe de la historia del automovilismo, el que abortó la producción del 300 SLR, a la postre el verdadero canto del cisne del programa deportivo de los de Sindelfingen y su versión de calle, conocido como Uhlenhaut Coupé. Es éste y no otro coche el que más se relaciona definitivamente con la figura de nuestro protagonista.

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De los nueve chasis construidos del W196S, dos fueron reservados por Uhlenhaut para construir una versión a medio camino entre el SLR (que dominaba la escena de competición internacional en circuitos) y el 300 SL vencedor de la Panamericana. Con un chasis ligeramente alargado y aerodinámica mejorada respecto al “alas de gaviota” con vistas a la temporada de resistencia del 56, se construyeron dos unidades del SLR “legales” u homologadas para poder circular por las vías públicas.

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Tras la suspensión del desarrollo, una de las dos unidades producidas fue asignada a Rudolf Uhlenhaut como coche de empresa, de ahí el origen de su apodo. Capaz de alcanzar los 290 km/h, es el coche más rápido autorizado a circular por carretera en la década de los 50, cosa que nuestro protagonista se encargó en comprobar de manera habitual. Equipado con un silenciador específico fuera de la carrocería (a fin de aminorar el sonido del escape libre de competición y evitar una multa por exceso de sonoridad), se cuenta que en sus manos – y en un apuro por llegar tarde a una reunión de trabajo- empleó algo más de una hora en cubrir el trayecto de Munich a Stuttgart, de 250 kilómetros, a través de la AutoBahn. Hemos de puntualizar que, a día de hoy, el tiempo estimado para el mismo trayecto es de dos horas y media. Poco que añadir.

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El Coupé Uhlenhaut fue puesto a prueba en carretera por la revista “Motor Trend” de EE.UU. y por dos periodistas de la inglesa “Revue Automobile” a las cuatro de la mañana en un tramo cerrado de la autopista en las afueras de Múnich. Los últimos indicaron “Estamos conduciendo un coche que apenas tarda un segundo en adelantar al resto del tráfico y para el que 120 millas/hora (193 kilómetros/hora) en una autopista en silencio es poco más que un ritmo de paseo. Con su imperturbable manejo en las curvas, parece como si tratara las leyes de la fuerza centrífuga con aparente desdén”. Tras más de 2.000 millas (3.200 kilómetros) el único pesar que reflejaron fue que se trataba de un coche “que nunca seremos capaces de comprar y que el conductor medio nunca compraría (debido a su carácter ultra-deportivo)”.

Pagoda

Tras retirarse Mercedes de la competición, Uhlenhaut centró sus esfuerzos como Jefe de Desarrollo de coches de producción. Pero aquello no fue óbice para seguir demostrando su rapidez en las pruebas, como ocurrió en el desarrollo del 230 SL “Pagoda”. Durante su puesta apunto, en el pequeño circuito de Montroux, registró un tiempo de 47.5 s  frente a un atónito Mike Parkes -piloto probador de Ferrari- que solo consiguió rebajar el crono en 0.2 s.  ¡47.3 segundos montado en Ferrari 250GT V12 con casi 100 CV más! Aquello  suponía una  doble “victoria”: nadie podía ya negar las habilidades al volante de Uhlenhaut pero al mismo tiempo  tampoco podían discutir que las directrices que había marcado para el sustituto del archi-conocido 300 SL, alas de gaviota,  hubieran sido las correctas.

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En la Fórmula Uno, durante el inicio de los años sesenta y debido a la normativa, los monoplazas habían sufrido una drástica reducción de cilindrada desde los 2 ½ litros a 1 ½ litros de cilindrada. A pesar de ello, los tiempos seguían mejorando año tras año a cambio de mejorar sustancialmente el paso por curva adoptando soluciones como los motores autoportantes en posición central, entre muchos otras. Siguiendo la tendencia marcada en la categoría reina, Uhlenhaut deseaba crear un deportivo con un motor discreto pero que pudiera superar en prestaciones a sus rivales de mayor potencia  gracias a su refinado chasis. Todo un lobo con piel de cordero. Desarrollado alrededor de su bastidor y exigiendo el máximo a los entonces novísimos neumáticos radiales, el Pagoda fue considerado como el coche con mayor estabilidad y mejor manejo de su época por la prensa especializada. La misma prensa que en un principio juzgó de inadecuado el mantener la etiqueta SL para el Pagoda (por aquello de Sport-Leicht , ligero , pesando 1300kg) y se mostró escéptica al contemplar un coche de aspecto muchos menos radical que el de su predecesor pero que, en manos de Uhlenhaut, demostró poder hacer un recorrido de A a B en menos tiempo y mucha mayor comodidad que un 300sl, especialmente si el trayecto era curvo.

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Rudolf Uhlenhaut fallecía el 8 de mayo de 1989 y su carrera profesional en la factoría de Sindelfingen, donde fue co-responsable de la evolución de todos los modelos de la marca hasta el primer clase S de 1972 -incluyendo entre otros hitos el impulso personal del proyecto C-111 alias “Wankel”-, finalizaba como miembro de la mesa de dirección de Daimler-Benz, aquejado de una grave sordera (que él atribuía a su exposición a motores de competición a lo largo de su vida) y rodeado de la más alta consideración y respeto de la marca por su ética de trabajo y caballerosidad. Rudolf Ulhenhaut, ingeniero, piloto, gentleman.

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Fuentes

Extra Lap

Si como a nosotros además de los coches te gustan los relojes, quizá te interese saber que la marca alemana SCALFARO, especialista en relojes con temática automovilística, tiene, entre otros relojes dedicados a pilotos legendarios, una Edición Especial Rudolf Ulhenhaut. Movimiento suizo, cristal de zafiro, bisel cerámico y caja fabricada con partes originales de uno de los extremadamente raros 300 SL Lightweight.

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21 comentarios en “Rudolf Uhlenhaut, imprescindiblemente rápido”

  • Indeciso

    9 de Febrero de 2016 a las 21:49

    Espectacular historia (que desconocía casi por completo)!!
    Ojalá haya más entregas de este nuevo colaborador 👌🏻

  • Maverik

    9 de Febrero de 2016 a las 23:16

    Alucinante el bueno de Rudolf. Fenomenal y muy interesante historia de esta figura épica de Mercedes.

  • Toniexup

    9 de Febrero de 2016 a las 23:17

    Gran artículo.

    Me ha parecido muy interesante el personaje, documentado sin ser farragoso y muy ameno de leer.

    La anécdota del principio con Fangio en Nürburgring, es muy,muy divertida e ilustra la categoría a todos los niveles de la persona de la que estamos hablando.

    Sr. Pablo García Portolés, espero leerle en más ocasiones por aquí. Un saludo

  • r5 pravia

    10 de Febrero de 2016 a las 01:13

    Chapo¡, m quito el sombrero, gran articulo . desconocia totalmente al personaje
    espero sucesivos articulos, saludos desde Asturias

  • murciélago

    10 de Febrero de 2016 a las 13:39

    Conocía algo del señor Uhlenhaut, el ingeniero que rodaba tan rápido como los mejores, al haberlo leído en un monumental artículo, a firma de Annibale Cecconi, publicado en 1990 en Autosprint (número 29), tratándose de una prueba del W154 de Caracciola y del W196 de Fangio realizada en el circuito de Hockenheim. Y claro, introduciendo el W196 no podía no saltarse alguna anécdota sobre este legendario personaje.

    Excelente artículo, además la mención final de las fuentes —como ya ocurre en los trabajos de Don Ramón— es un detalle muy apreciado por mi parte, al otorgarle profesionalidad y rigor científico al artículo. Mi enhorabuena al Sr. García Portolés.

  • ramon

    10 de Febrero de 2016 a las 15:51

    Muy bien, Pablo.
    Dominas el escenario y el decorado y es así como se saborea el relato.
    Alabo tu aportación de referencias, saludo tu llegada al equipo…y no olvides que hay más coches que los deportivos

  • nachetetm

    10 de Febrero de 2016 a las 17:52

    Tenía algunas nociones de quien había sido el Sr. Uhlenhaut, pero este artículo es para quitarse el sombrero. No sólo por lo bien documentado que está (el detalle de la bibliografía siempre es bienvenido) sino por la magnífica redacción.
    Algunas anécdotas parecen estar “engrandecidas” por el mito (no veo la forma en que un Pagoda ruede en tiempos de un 250 GT, teniendo en cuenta que Ferrari en aquella época era intratable en carreras GT), y no dejo de pensar el placer que debía suponer viajar por la autobahn de aquel entonces, supongo que sin ningúntráfico y haciendo medias de 240 km/h.

    Ojalá estos artículos se conviertan en habituales. Mis más sinceras felicitaciones.

  • arribi

    10 de Febrero de 2016 a las 20:09

    Me sumo a las felicitaciones por el excelente artículo. Ha sido un placer leerlo.

  • Vercetti

    10 de Febrero de 2016 a las 23:47

    ¡Impresionante! Tengo un nuevo ídolo.

    Felicitaciones y agradecimientos al autor por compartirlo y al equipo de 8000vueltas por estas colaboraciones de lujo.

  • Monchu

    11 de Febrero de 2016 a las 01:04

    Muy buena Pablo. Entretenido y ameno de leer. Y más para un profano en la materia como yo.

  • vicius23

    11 de Febrero de 2016 a las 04:34

    Excelente artículo, ojalá vengan más!

    Fdo: uno que lee mucho y comenta poco.

  • Staff

    delarosa

    11 de Febrero de 2016 a las 12:45

    Me uno a las felicitaciones. Pablo, el artículo es espectacular: ameno de leer, muy bien documentado y con ese punto de apasionado que nos encanta. Ojalá repitas.

  • Pablo García Portolés

    12 de Febrero de 2016 a las 00:02

    Lasheras, gracias por la presentación y por darme la “alternativa” !!!

    Muchísimas gracias a Indeciso , Maverik, Toniexup, r5 pravia, murciélago, ramon, nachetetm, arribi, Vercetti, Monchu, vicius23 y delarosa por vuestros comentarios tan generosos . Es el primer artículo y conociendo el nivel de la página, la tarea imponía bastante pero vuestras palabras me animan a intentarlo con algún otro artículo.

  • Raúl

    13 de Febrero de 2016 a las 13:36

    Mi más sincera enhorabuena a Don Pablo García Portolés por su excelente artículo, por supuesto digno de ocupar un hueco en 8000 vueltas.
    Espero que nos siga deleitando con historias tan apasionantes como esta, la cual admito que por completo desconocía.

    Un afectuoso saludo a Pablo, al resto del equipo de 8000 vueltas, y a los comentaristas, que hacen que la página tenga un nivel extraordinario de calidad día tras día.

  • Enrique López

    22 de Febrero de 2016 a las 14:45

    Impresionante artículo. Me ha encantado! Ameno y riguroso…

  • Darío

    23 de Febrero de 2016 a las 19:44

    Muy interesante y ameno éste artículo. No solo esta bien documentado si no que te traslada a esa época romántica del automovilismo donde los pilotos se bajaban de los coches con la cara negra. Ojalá repitas. Un saludo.

  • Gis

    25 de Febrero de 2016 a las 16:53

    Fantástico artículo! Me ha entusiasmado.

    Fantástico fichaje, espero leerle más.

    Un saludo

  • Dres

    2 de Marzo de 2016 a las 20:28

    ¡Estupendo artículo! Solo le pongo un pero: falta poner en cada imagen un pie que indique el modelo mostrado o la situación temporal de la misma.

    Saludos!

  • Staff

    delarosa

    3 de Marzo de 2016 a las 13:05

    @Dres
    Buen apunte, tienes razón.

  • IronMetal

    16 de Marzo de 2016 a las 14:27

    Sensacional artículo, y sensacional persona

  • El color en movimiento: las mejores decoraciones de carreras – 8000vueltas.com

    30 de Septiembre de 2016 a las 14:55

    […] el misticismo y la ambigüedad, es aquella que cuenta como se llegó a denominar “flechas de plata” a los Mercedes en los albores del siglo XX. Cuenta dicha leyenda que dichos coches, en 1934 […]

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