¿Desmo qué? Sísí, desmodrómico

Hace unos días tuve la ocasión de volver a ver la bonita Ducati 500 Desmo de un amigo y me apeteció contarle qué es lo que había en el corazón de su moto que le hacía tan carasterística (como al resto de Ducatis) y que le daba nombre.

 

art_9159_4_desmosedici20rr_03.jpg

La conversación duró poco tiempo, pero fue intensa (es broma). En realidad, mi amigo (al que no le llama mucho la atención la mecánica) pasó un poco de mí como podéis obervar en la corta conversación que tuvimos y que intentaré reproducir a continuación.

Yo: ¿Sabes por qué tu moto se apellida Desmo?
Mi amigo: Ni idea, ¿por?
Yo: Porque el motor tiene un sistema de distrubión desmodrómico.
Mi amigo: Distribución desmo ¿qué?
Yo: Sísí, desmodrómico.
Mi amigo: Joder, macho, qué cosas más raras dices.

Ahí acabó todo, por lo que de poco se enteró. Esto me ha motivado a escribir un poco sobre esta tecnología, ¡a ver si te enteras!

La verdad es que el nombre es un poco raro. Se trata de una palabra compuesta de origen griego. Sus raíces son: “desmos” (controlado, vinculado) y “dromos” (carrera, recorrido). Así que, desmodrómico significa, a primera vista, algo así como carrera controlada.

En el ámbito de la mecánica, cuando hablamos de desmodrómico, nos referimos a un tipo de distribución de la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape de un motor de combustión interna en el que el movimiento de las válvulas está completamente supeditado al movimiento de otros elementos del motor.

En un motor de cuatro tiempos de distribución convencional, el movimiento de apertura de las válvulas está gobernado por la leva, que empuja al balancín o al empujador y éste, a su vez, empuja a la válvula. En este moviemiento de apertura, además, se comprime el muelle helicoidal de la válvula, acumulando la energía necesaria para llevar a cabo el movimiento inverso. Por tanto, como hemos dicho, el cierre corre a cargo del muelle, que empuja a la vávula a su estado inicial. Si no fuera por el muelle, la válvula quedaría flotando sin nada que le obligase a cerrarse, dispondría de un grado de libertad, sería libre.

4cyl-animation.gif

En un motor de distribución desmodrómica, los resortes pierden su papel, quedando determinados o controlados tanto el movimiento de apertura como el de cierre por el giro del o de los árboles de levas.

 

bevelanime.gif

¿Por qué la distribución desmodrómica y no la convencional? Pues las ventajas que presenta un motor “desmo” son:

  • La más importante es que permite trabajar a un régimen a priori más elevado que un motor de distribución convencional (y sabemos que las dos vías más directas para aumentar la potencia de un motor para una misma cilindrada es subir revoluciones o recurrir a la sobrealimentación). A altas revoluciones, las fuerzas inerciales generadas en los componentes (vávulas y muelles) son muy altas y pueden llegar a ser del mismo orden de magnitud que la fuerza elástica que producen los muelles en su etapa de compresión. El problema está servido: los muelles no son capaces de provocar el cierre de las válvulas. A este fenómeno se le conoce como “flotación de las válvulas”. Las consecuencias son una gran pérdida de rendimiento (se pierden gases de admisión por la válvula de escape y gases de escape se encaminan por los conductos de admisión, entorpeciendo una correcta alimentación), roturas catastróficas de componentes (al no cerrar del todo las válvulas, éstas puede colisionar con el émbolo) y ruidos y vibraciones (cuando la válvula no vuelve a su sitio, el empujador pierde el contacto con la leva, volviendo a contactar en el siguiente ciclo de forma violenta; además, a estos regímenes se suele alcanzar algún modo propio de vibración del muelle, por lo que se producen fenómenos de resonancia). Todos estos problemas se evitan con la distribución desmo. desmo-valveprofileb.gif
  • La supresión de los muelles implica eliminar la fuerza de compresión necesaria para deformar el muelle, por lo que las pérdidas en fricción y esfuerzos innecesarios se disminuye. En conclusión, el motor tiene un rendimiento mayor a igualdad de revoluciones.
  • Mejora de la fiabilidad al suprimir los muelles. Antiguamente (hasta los ’60), el proceso para obtener el acero de los muelles así como el proceso de comformado de éstos no garantizaban un grado de perfección microestructural muy elevado, por lo que era frecuente el fallo de los muelles por fatiga.

En cuanto a sus desventajas, todo lo relacionado con los costes. Costes tanto de fabricación, como de puesta a punto y mantenimiento de esa puesta a punto.

Las ventajas parecen concluyentes frente a las desventajas; pero lo cierto es que, hasta la fecha, su uso (de la distribución desmo) se ha limitado casi prácticamente a la competición y digo casi porque algunas marcas como Ducati la utilizan en sus modelos de calle. En la practica, la mejora de rendimiento de la distribución desmo frente a la convencional ha sido casi testimonial; de hecho, la razón por la que Ducati la incorpore es más bien comercial que tecnológica.

A lo largo de la historia, han aparecido muchas patentes deamo con soluciones tecnológicas bien diferentes. Algunas de ellas han seguido evolucionándose, otras han caido en el olvido. Las más importantes, bajo mi punto de vista, son:

  • 1910: es el sistema desmodrómico más antiguo que he encontrado. Se trata de un balancín gobernado por una leva de recorrido interno (me acabo de inventar el nombre, no sé cómo se llamará realmente), por lo que el movimiento del balancín está totalmente coaccionado por el movimiento de la leva. La patente es de Arnott. desmo-1910.gifdesmo-1910-arnott.jpg
  • 1912: la firma Delage diseña su sistema desmodrómico para compteción.desmo-1912-delage-b.jpg
  • 1920: aquí nohay balancín, simplemente, la válvula se mueve según el movimento impuesto por el disco al girar.desmo-1920.gifOtro mecanismo análogo, pero con balancín:desmo-1926-kuechen.jpg
  • 1954: a cargo de Mercedes. Es utilizado en las famosas flechas de plata Mercedes-Benz W196 y Mercedes-Benz 300 SLR. También, se utilizó (una de las pocas veces) en un coche de calle: el Mecedes-Benz 300 SL. Es el primer sistema que utiliza un conjunto leva-balancín (o empujador) para la apertura y otro para el cierre.desmo-1954-mercedes.jpg
  • 1956: el ingenrio de Ducati Fabio Taglioni diseña un sistema desmodrómico para instarlo en la Ducati 125 de competición, creando así la Ducati 125 Desmo y la primera patente “desmo” de la empresa. Utiliza tres árboles de levas: dos para apertura y unos para cierre.desmo-1956-ducati.jpgdesmoanime.gif
  • 1958: Ducati simplifica el sistema (cuenta con un solo árbol de levas) para la aplicación a motos de calle de un solo cilindro.desmo-1958-ducati.gifdesmo.gifTambién, diseña un sistema con cuatro árboles de levas para la competición.

desmo-1958-ducati-b.gif

  • 1968: se sustituyen los resortes a flexión por los resortes a torsión (helicoidales).desmo-1968.gif
  • 1978: Massimo Bordi diseña una configuración de distribución desmodrómica para motores bicilíndricos en L de cuatro válvulas por cilindro.desmo-1975.jpgMás tarde, este tipo de distribución será adoptada por Ducati para sus modelos de cuatro válvulas por cilindro, que dio lugar (en su evolución) en el año 2001 a otro de los nombres comerciales míticos de la marca italiana: Testastretta o culata compacta (aquí, podéis leer más sobre las Testastretta), haciendo referencia a un diseño de culata muy compacto que permite una disposición de las válvulas mucho más vertical, mejorando el rendimiento del motor. Una ventaja importante de este diseño es que cuenta con dos árboles de levas; pudiendo, por tanto, independizar la admisión del escape y llegar a un sistema de distribución variable.desmo-1975-evolucion.jpgUn esquema del conjunto completo de una Testastretta bicilíndrica de 8 vávulas:

desmo1a.jpg

    • 1980: el grupo cónico que se ve en la imagen anterior se sustituye por una correa o cadena. Aquí, podéis ver una buena animación. Es el sistema montado en la mayoría de las Ducati de dos válvulas por cilindro. El sistema montado en una Ducati Monster (bicilíndrica, 2 vávulas por cilindro y refrigerada por aire) tiene este aspecto:desmo-1980-ducati.jpg
    • 2004: Ducati retorna a la categoría reina de las motos con su Ducati Desmosedici. Ésta se caracteriza por su motor en L de cuatro cilindros, distribución desmodrómica y 16 válvulas (de ahí su nombre). Para esta configuración, Ducati partió de la culata Testastretta de las bicilíndricas como se puede ver en las imágenes, pero se duplicaron todos los componentes.desmo-2004-ducati-b.jpgdesmo-2004-valve.jpg

desmo-2004.jpg

Para terminar, citaremos otro tipo de distribución al que no sé dónde encuadrar: la distribución neumática. Puede considerarse desmodrómica, pero se llama neumática porque la labor de los muelles pasa a relizarse mediante aire comprimido. Se utiliza únicamente en la fórmula 1 y es sumamemente costosa (tanto en cuanto a diseño como a mantenimiento). Debido a que elimina los problemas de los muelles, permite elevar extraordinariamente el régimen de giro así como el rendimiento del motor. Ya hablaremos en otra ocasión de este tipo de distribución, creo que por hoy ya ha sido bastante. Al final, parece que ha sido un monográfico de Ducati, pero es quien utliza esta distribución actualmente casi en exclusiva.

P.D.: Si os interesa el tema de la dsitribución desmodrómica, no dejéis de visitar esta página.

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56 comentarios en “¿Desmo qué? Sísí, desmodrómico”

  • Ndres

    4 de julio de 2007 a las 13:16

    Buen artículo, muy gráfico.

    Un apunte: la distribución neumática también se ha usado en motos, en concreto en las Aprilia de MotoGP, eso sí, con tremendas dificultades para la puesta a punto.

    En cuanto a sistemas de distribución curiosos, Lotus desarrolló el “Active Valve Train”, en el que las válvulas se controlaban mediante solenoides, permitiendo una regulación infinitamente variable. Creo que esta solución iba más encaminada a reducir la contaminación y aumentar la eficiencia que a conseguir más prestaciones. El grupo Lotus es bastante innovador en cuanto a soluciones de ingeniería, hace no mucho presentaron una culata con el colector de escape integrado.

    Un saludo!

  • Sherghev

    14 de julio de 2007 a las 18:33

    Desmodrómico es cualquier mecanismo que posea un grado de libertad para realizar un único (pude ser de vaivén) movimiento previsto con anterioridad.

    Todos los sistemas de distribución son mecanismos desmodrómicos porque permite a cada pieza un sólo tipo de movimiento. Es más cualquier motor está compuesto por miles de mecanismos desmodrómicos. Los mismos pistones representan, cada uno, un mecanismo de este tipo.

    Si no tuviese un grado de libertad se convertiría en una estructura fija.

  • gummi

    14 de julio de 2007 a las 20:43

    que buen articulo este!!
    felicitaciones jmj

  • Autor Staff

    JMJ

    18 de julio de 2007 a las 01:02

    Hola de nuevo.

    Es verdad, Ndres, se me olvidó nombrar la distribución magnética; no sabía que fuese desarrollada por Lotus. Yo pensaba que fue un proyecto de Renault competición. Hablaban de que uno de sus grandes inconvenientes era su gran consumo eléctrico; pero se trataba de un sistema con un pequeño número de partes móviles y con una infinita libertad de alzado y apertura de las válvulas.

    Shergev, creo que todo el problema existente alrededor del tema “desmo” es un problema de definición: todos sabemos de qué se trata al hablar de ello. Ahora, yo, bajo mi punto de vista, creo que lo correcto es hablar de que una determinada pieza (que forme parte del mecanismo que sea) posee un movimiento desmodrómico, no el mecanismo en sí. Yo interpreto que una pieza (en este caso, la válvula) con movimiento desmodrómico es aquella cuyos grados de libertad están coaccionados en todo momento por su interacción con otras piezas. En el caso de las válvulas de una distribución desmo, están coaccionadas por los balancines o empujadores; a diferencia de la distribución clásica, en la que en el cierre se confiere un grado de libertad a la constante elástica (al muelle), es decir, no “controlamos” directamente la posición de la válvula. En cuanto a los mecanismos, creo que no tiene sentido hablar de mecanismos desmodrómico, sino más bien de mecanismo que induce un movimiento desmodrómico en alguna de sus piezas mediante sus uniones (pares cinemáticos) con el resto de piezas. Y efectivamente, exteriormente a dicho mecanismo, la carrera o posición de la citada pieza de movimiento desmodrómico se controla mediante los grados de libertad que presenta el mecanismo, que sabemos que han de ser uno o más (si es cero o menor el número de GDL, se tratará de una estructura isostática o hiperestática respectivamente). No sé si será correcto todo lo que he escrito; pero yo así, más o menos, tengo las cosas claras.

    gummi, gracias por tu comentario, animan este tipo de comentarios para seguir escribiendo.

    Saludos a todos.

  • JRGC

    23 de julio de 2007 a las 12:46

    Super interesante !!!!

    Que pagina más guapa, todo es interesantísimo.

    He aprendido mucho.

    Gracias por la dedicación. :-)

  • pipistrellum

    9 de agosto de 2007 a las 21:38

    Hola, he conocido hoy tu blog :)
    Muy buen articulo. Conocia la distribucion desmodromica pero no tan a fondo :)

    Mercedes va a sacar en breve una modelo con distribucion magnetica.
    Aparte tener una distribucion adecuada para todos los regimenes, gasta menos energia que una arbol de levas convencional, permite modificar la retencion del coche y un modo de calentamiento rapido del motor.

    Hace tiempo que lo deberia haber sacadado. Creo que va a ser un revolucion.http://meneame.net/story/video-disco-duro-abierto-funcionando

    Puede que el sistema electrico actual no este preparado, es un de los motivos por los que piensa cambiar la tension de los coches de 12 a 42.
    Por lo demas todos son ventajas.

    El sistema es parecido al que usan los discos duros, puede hacerte una idea de la velocidad de funcionamiento, viendo un video :)

  • Ducatistas.com

    17 de agosto de 2007 a las 15:06

    Culturizate un poco, el desmo ;)

    http://www.ducatistas.com/foro-ducati/topic,38278

    Gracias por el curro!

    Pablito

  • Dr Relliscada

    18 de agosto de 2007 a las 04:59

    Con vuestro permiso, hago un enlace desde el foro del Monster Club cAtalunya.

  • corsaria

    22 de agosto de 2007 a las 21:19

    Estupenda entrada y blog. Ánimos y enhorabuena. :)

  • David

    3 de septiembre de 2007 a las 17:06

    Muy bueno.
    Artículos como éste son auténtica cultura del motor.
    Felicidades!

  • jonathan rengifo

    8 de septiembre de 2007 a las 18:12

    miralo te lo recomoendo es genial

  • joaquin

    13 de septiembre de 2007 a las 10:54

    esta muy bien, y muy claro….perfecto, mira como un favor al que pueda, estoy restaurando una road 250, se poco o nada de macanica pero me gustaria saber ponerla a punto, o por lo menos -como imagino que sera como tener una abuelita-no tener que llamar al medico cada vez que le de un achaque, si alguien puede enviarme algo lo agradecere mucho, un saludo de joaquin gomez de sevilla

  • Albano

    29 de septiembre de 2007 a las 17:21

    Interesantisimo artículo.
    Gracias

  • SSE

    8 de noviembre de 2007 a las 05:44

    hola al autor de la pag y a todos en general. le agrandezco mucho por una explicaión an detalada y tambien por esas animaciones sobre la disribución desmodrómica de la ducati.

  • Chope

    9 de diciembre de 2007 a las 04:21

    Excelente artículo sobre el Desmo, aunque ya sabía de qué se habla cuando uno se refiere a Ducati Desmo, queda clarisimo según tu explicación. Buenas imagenes, da gusto encontrar información como esta.
    Saludos

  • Henk Cloosterman

    9 de marzo de 2008 a las 23:19

    He you guy(s)!

    Wonderful “article”, but unfortunately without any mentioning of the source(s)= my website “DESMODROMOLOGY” = http://members.chello.nl/~wgj.jansen
    from which a lot of this content was taken.

    Henk Cloosterman (Henry Desmos alias)

  • Staff

    Raúl

    10 de marzo de 2008 a las 00:18

    Hi Henk,

    Please check the postscript (P.D. in spanish), it says something like “If you are interested about desmodromic distribution, please start checking this website just now.”

    So please, stop blaming about us and start reading the whole article (and if you want… understanding Spanish). I’m sorry about being so rude, but you were too.

  • ALEJANDRO TREVIÑO

    19 de marzo de 2008 a las 05:42

    SINCERAMENTE LOS FELICITO POR LA EXPLICACION TAN CLARA Y POR LA ANIMACION DE LA MECANICA, TAMBIEN POR LOS COMENTARIOS POSTERIORES DEL LOS DEMAS DESMO-FANS QUE OCURREN, LA HISTORIA ETC.ETC.FELICIDADES CHICOS Y SALUDOS.

  • daniel cerfeda

    21 de marzo de 2008 a las 20:41

    groso tremenda la explicacion q’ se mandaron lo unico q’ faltaria es un videito en donde stoner lo pasa como parados a sus rivales para demostrar como hace diferencia este sistema, saludos

  • blade

    5 de abril de 2008 a las 00:13

    Lo que no entiendo es porque estas quitando el muelle que si a altas revoluciones es verdad que por inercia no tenga la suficiente fuerza como para hacer retroceder a la leva pero poner unos empujadores…Eso es añadir mas piezas móviles con lo que conlleva a engrasarlas a que false por agarrotamiento producido por dilataciones que sufra ect.Y otra cosa mas me imagino que en el sistema por 4 arboles de levas solo esten movidos por la correa los 2 del extremos y los interiores se muevan por la rotaccion de estos no???
    Saludos.

  • Autor Staff

    JMJ

    5 de abril de 2008 a las 22:20

    Hola a todos.

    @blade

    Está claro que la incorporación de cualquier pieza móvil a un sistema en moviemiento (y más aun en estas condiciones extremas de velocidades y esfuerzos). En este caso, estamos hablando de sustituir un muelle por un balancín más.

    En el caso del muelle, podemos diferenciar entre dos tipos de funcionamiento: normal y anormal.

    En el funcionamiento normal (en el que las válvulas abren y cierran en los tiempos adecuados) el muelle está en todo momento “empujando” a la válvula con el árbol de levas, con la consiguiente fricción asociada. Además, la energía que recibe el muelle durante su compresión puede volver a ser cedida (casi totalmente) al árbol de levas durante su fase de expansión; digamos que el muelle, durante su expansión, “ayuda” a girar al árbol de levas.

    En el caso de funcionamiento anormal (en el que se produce la famosa flotación de las válvulas), las válvulas (o sus empujadores, mejor dicho) pierden el contacto con la leva del árbol, por lo que se elimina la fricción (¡bien!), pero es que el muelle correspondiente a esa válvula, durante su expasión, no va a “ayudar” a girar a árbol de levas, su energía (que será presumiblemente mucho mayor que la ahorrada por la ausencia de fricción)se pierde en forma de golpes, vibraciones, … Vamos, un desastre.

    A todo lo anterior, todas las pérdidas por fricción serán mayores al aumentar el régimen de giro efectivo del motor. Cuanto más alto vaya a ser el ritmo de trabajo, más rígidos han de ser los muelles. Una solución podría ser un muelle de rigidez variable con las revoluciones, que se podría conseguir pudiendo regular la precompresión de los muelles, de la misma forma que se regula la distribución de los árboles de levas.

    En el caso desmo, no vamos a tener ningún tipo de efecto de acumulación y devolución de energía de los muelles. Sólo vamos a tener pérdidas por fricción. Como sabemos, la fuerza de rozamiento es proporcional a la fuerza normal (perpendicular) a la superficie en la que se produce el fenómeno. En el caso de distribución desmo, estas fuerzas normales va a ser mínimo. ¿Por qué?, porque no hay ningún elemento que ejerza o provoque esfuerzos perpendiculares adicionales a las lsupeficies (como los muelles, que sí lo hacen, al tener éstos una compresión). Por lo tanto, estas fuerzas perpendiculares SÓLO van a ser debidas a las inercias. Aclararemos que la válvula, para que esté en posición abierta no necesita ningún tipo de esfuerzo, como tampoco para estar en posición cerrada (los propios gases de la cámara de combustión se aseguran de que cierre bien). Las únicas fuerzas que los balancines han de transmitir a la válvula son las de inercias que se producen al abrir y cerrar, es decir, en los momentos de transición.

    Llegados a estos punto, tendremos que valorar y resumir. En las distribución con muelles, las fuerzas normales son las inerciales más las de compresión que provoca el muella. En el caso de las desmo, las únicas fuerzas perpendiculares serán de origen inercial. Aunque las desmo tengan un balancín adicional, se me presumen mucho menores las fuerzas perpendiculares a las superficies y, por tanto, las fuerzas de rozamiento que, en última instancia, son las culpables de las pérdidas de energía y rendimiento.

    En cuanto a lo de la correa de distribución, me imagino que sólo pasará por los dos ejes que giran en la misma dirección (los dos externos). Pasarlo por el del medio sería absurdo, ya que platearía varios problemas: tener que pasar la correa por la parte inferior del eje central (ya que gira en dirección contraria), lo que plantearía tener que hacer uso de una correa dentada por ambas caras y, además, más pérdidas por rozamiento en los rodamientos del eje central.

    De todas formas, estos son suposiciones mías, no sé nada a ciencia cierta.

    Espero haberte aclarado un poco, blade.

    Saludos.

  • blade

    5 de abril de 2008 a las 23:25

    Pos gracias por haberme contestado un detalle por tu parte y asi espero tambien que ayudemos a los demas lectores si por un casual se le hayan planteado las mismas dudas que a mi y si no algo mas que han aprendido.

    Saludos

  • llorenç

    9 de junio de 2008 a las 18:10

    un 10 por la esplicacion compañero
    otro 10 por la presentacion
    y otro 10 por que si
    un saludo

  • ANDRES

    20 de junio de 2008 a las 04:36

    wow llevo 3 años aprendiendo de motos y nunca pude encontrar la definicion quede apantallado

  • Motores V8: Esto es la guerra!! (Parte 2, las cifras) - 8000vueltas.com

    1 de julio de 2008 a las 12:23

    [...] ¿Desmo qué? Sísí, desmodrómico [...]

  • jorge

    10 de agosto de 2008 a las 05:43

    muy interesante el articulo buenisima la explicacion tambien ta buenisimo asi se aprenden cosas nuevas saludos

  • Antonio

    29 de agosto de 2008 a las 13:41

    Genial artículo. Acabas de ganar un lector.

  • enrique

    21 de noviembre de 2008 a las 00:09

    impresionante. asi se entiende la mecanica. ya tienes otro fiel lector

  • antonio-nito996

    2 de diciembre de 2008 a las 00:21

    porlo que se refiere al articulo fantastico!!!, muy bien redactado y ilustrado, buen trabajo te felicito! saludos desde my ducati 996

  • sebastian

    20 de diciembre de 2008 a las 19:32

    Tengo una ducati 350 Forza y me estoy interesando por el motor Me gustarias tener mas informacion pues quiero reformala y verla funcinar, esta algo oxidada pues se ha tirado casi diez años en un garage. bueno tengo tiempo y no mucha prisa un saludo y gracias

  • Macelo Moyano

    28 de abril de 2009 a las 03:57

    Impresionante por lo grafico y simple de tu magnifica explicación, habla a las claras que estas muy al tanto de todas estas tan interesantes mecanicas, va mi felicitacion

  • fernando

    22 de mayo de 2009 a las 20:48

    Muy buena explicacion,tengo la suerte de tener como amigo a jose luis peñil “el gallego” fue mecanico del mundial y ahora prepara las ducati de circuito en españa,es un gran apasionado de la marcarca y posee una gran coleccion,hace un año me animo a adquirir una ducati me compre una 750 ss del 93 (la del faro cuadrado)la compre con un cilindro sin compresion el vendedor me dijo que no lo sabia.El gallego me la restauro haciendo asientos de valvula, puliendo conductos,cambiando carburacion,poniendo bujias de iridio,etc.Ahora la moto me va como un tiro pero la puesta a punto de la distribucion me parecio dificilisima.

  • aficionado al automovil

    5 de junio de 2009 a las 17:21

    la verdad esk me estan gustando esas fotos moviles ya que tengo solo 14 años y cada vez me gustaria saber mas sobre el mantenimiento del automivil mecanica y demas

  • hsot

    24 de junio de 2009 a las 20:57

    mis respetos te luciste con tu trabajo,te felicito amigo.muy buen trabajo.sigue asi

  • FMX

    23 de julio de 2009 a las 00:04

    Excelente la pagina,muy buena la información y los gráficos.Felicidades y sigue compartiendo conocimientos que es de sabios.

  • Javi

    4 de agosto de 2009 a las 14:04

    felicidades por el articulo JMJ!! has contribuido a instruirnos sobre el tema d forma muy clara. te animo a q sigas enseñando con articulos como este a ese amigo tuyo y de paso a todos los demás!!

  • Javier Romero

    19 de agosto de 2009 a las 09:48

    Gran artículo y muy clarificador para aquellos que teníamos dudas sobre este tipo de distribución pero nos encantaban las Ducati. Gracias por el curro.

  • Buscarraons

    16 de noviembre de 2009 a las 22:51

    El articulo, y los graficos, esta muy bien, estoy impaciente por conocer la distribución neumática, pues es la que se usa actualmente en MotoGP, avisame porfa.
    Por cierto lei hace mucho tiempo en la revista Motociclismo, que el sistema “DESMO”, estaba patentado mundialmente por Ducati.

  • miguel

    27 de noviembre de 2009 a las 01:08

    Hola ,¿me podrias mandar unos dibujos de motor desmo?, hace tiempo que me quiero tatuar y no encuentro uno seccionado con todo detalle, busco el accionado por correa dentada y biarbol, el de la pantah 600 para ser mas exacto. gracias

  • juan carlos

    1 de diciembre de 2009 a las 23:57

    Muy bueno su articulo,me interesa mucho pus estoy estudiando todo lo relacionado con motocicletas

  • hector bolivar

    6 de enero de 2010 a las 19:18

    importante la informacion felicitaciones

  • Axel

    10 de marzo de 2010 a las 08:15

    increible trabajo no tenia idea de como funcionaba. y una pregunta como se ponen a punto esos motores “desmo” de las motos es mas dificil que uno convencional?

  • Luis

    22 de abril de 2010 a las 06:34

    Usted me va a disculpar amigo, pero independientemente de la raiz griega de la palabra Desmodromica, desmo, us, um.
    Desmo fue un mecanico Italiano que desarrollo el sistema de valvulas que lleva su nombre. La historia nunca variará pues son los hechos reales ocurridos que nadie puede modificar…

  • daniel

    29 de mayo de 2010 a las 01:36

    que sarpado sistema!!.ya tenia idea de como funcionaba pero no tanto.muy buen post! gracias por compartir la informacion.

  • Rodolfo

    25 de agosto de 2010 a las 05:12

    Exelente didactica ,ideal par una clace de mecanica,

  • Benja

    19 de octubre de 2010 a las 20:11

    alguien me puede mandar un esquema de la puesta a punto de la desmo 500?

  • Benja

    19 de octubre de 2010 a las 20:12

    o en q pagina lo puedo encontrar?

  • diego balduccio

    24 de diciembre de 2010 a las 00:28

    Me encanto el articulo, me encanto tan detallada y simple explicacion. felicitaciones, siga que lo seguremos.Gracias. diego balduccio.

  • bryan avila

    18 de enero de 2011 a las 00:29

    que impresionante de verdad la informacion de datos imagenes hasta los comentarios dejan mucho k decir de estas paginas pero claro desde hoy fiel lector ya sabes

  • julian rojass

    28 de enero de 2011 a las 05:05

    la mecanica y las matematicas son una ciencia esacta pero muy elegante

  • Dr. Tyrone

    5 de mayo de 2011 a las 06:07

    que buen articulo, te felicito muy bien explicado, por ahi vi un post (el segundo pa ser exacto) que decia que era lo mismo que el sistema de leva, pues la diferencia radica en que el desmo el árbol de leva cierra la válvula y el otro lo cierra el resorte

  • Marcelo

    3 de junio de 2011 a las 19:27

    Exelente! encontre tu articulo por casualidad , vivo en California y trabajo en motores.
    La forma de presentar el articulo seguido de un poco de historia me obligo a leerlo hasta la ultima palabra a pesar que es un topico que conozco. Ahora dejo de escribir por que estoy ansioso por leer los articulos restantes.
    Gracias
    Marcelo

  • jhelyroe

    6 de julio de 2011 a las 00:11

    es un proceso de entendimiento muy interesante sobre todo para mi que tengo 14 años y quiero ser ingeniero automotriz pero para la proxima escriban sobre ecosse heretic titanium.atte :jhelyro:D

  • Ivan Falqueti

    9 de diciembre de 2011 a las 21:50

    Amigo, gostei da explicação. Muito clara.
    Valeu.

  • J. D-A

    23 de febrero de 2014 a las 23:05

    No tengo ni idea de coches y menos de motores y su ingeniería. (Llegue aquí por el reportaje sobre los camera-cars)

    Pero a pesar de no haber entendido casi nada (y que no soy de dejar comentarios) no puedo dejar de felicitarte por este post y el trabajo que conlleva.

    Has hecho que hasta yo entienda algunos conceptos de mecánica y está perfectamente redactado e ilustrado.

    Mis más sinceras felicitaciones :)

    Un abrazo

  • elcinco

    4 de marzo de 2014 a las 04:02

    el sistema desmo es viejo y por mucho tiempo estuvo prohibido en los autos de competicion ,pero si queres que el motor tire vueltas ilimitadamente ponele un sistema desmo

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