En el anterior artículo hemos visto una presentación del panorama V8 actual. Pero, ¿los hemos comparado? Apenas. Pues es la hora de enfrentarlos.

¿Cuál es el mejor de todos? Vamos a analizar todos los datos para que podamos discutir cuál de ellos es mejor. Cada uno tendrá sus preferencias entre los motores de alta cilindrada, o los de carrera corta, los de mejor sonido, los de más caballos… pero ya veréis que viendo ciertas estadísticas, alguna sorpresa nos llevamos.

CÓMO DISEÑAR UN MOTOR: CILINDRADA

Existen varias formas de plantear un motor. Independientemente de la cilindrada que se quiera conseguir, cada fabricante tiene la posibilidad de jugar con el diámetro de los pistones y con el recorrido que tienen que hacer en cada sprint desde el punto muerto inferior, hasta el punto muerto superior, es decir, la carrera.

Así, dos motores con una cilindrada X y a igualdad de cilindros, pueden tener pistones de tamaño muy diferentes. Esto aunque parezca mentira, puede dar cierto carácter de base a un motor, y partiendo de ahí junto con el «arte» de saber desarrollar un motor deportivo, se puede dar con una obra de arte.

Por supuesto, puede pasar todo lo contrario. Muchos V8 han tenido en el pasado fama de perezosos, motores grandes pero tranquilotes. Quizás por su sonido «pesado» o por su poca facilidad de subir de vueltas, sus caballos siempre parecieron caballos percherones. Pero hemos querido subrayar y ahora poner en mayúsculas EN EL PASADO porque entre los motores de los que hemos hablado y vamos a seguir hablando, hay auténticos purasangre.

Lo primero que vamos a hacer es poner esta tabla-guía para empezar a analizar este puñado de datos interesantes sobre los motores. Hemos intentado ajustarnos a los datos oficiales lo más fielmente posible, pero hemos de reconocer que no ha sido fácil. ¿El problema? Pues que el dato de revolución máxima de giro del motor, no siempre es declarado por el fabricante, también en algunos casos el corte de inyección no es el mismo en cada marcha… Por lo que no hemos sido todo lo escrupulosos que hubiéramos deseado en ese sentido, y alguno de los datos de régimen máximo son estimados.

Pues bien, lo primero que vamos a analizar es el tamaño de los pistones:

Como es normal, los motores más grandes mandan. Los primeros puestos los copan casi en estricto orden los motores con más cilindrada, por lo que se podría pensar que esta gráfica del diámetro de los pistones, no nos va a dar mucho juego. Para empezar a sacar cosas en claro, vamos a ir sacando más gráficas:

Normalmente, los motores de carrera larga, rinden buenas cifras de par a bajas vueltas, con una respuesta contundente abajo para perder «punch» arriba. Estos podrían ser los americanos, el Audi V8 y el 63 AMG. En cambio, los motores de carrera corta, suelen tener por norma una mejor entrega de par en altas revoluciones, son más alegres para conducción deportiva y algo más sosos abajo. Aquí podríamos incluir al los italianos y al nuevo M3.

Los coloquialmente llamados motores cuadrados (mismo diámetro que carrera) son algo más homogéneos. Para muchos son los motores más compensados aunque no haya una justificación seria. De los V8 de los que hablamos, es el del Aston Martin el que más se ajusta a esta calificación.

RAPIDEZ DEL MOTOR: GIRO Y VELOCIDAD DEL PISTÓN

Sobra decir que en 8000vueltas nos gustan los motores de alto régimen. En realidad nos gusta casi cualquier motor, por estos hay una devoción especial. Tan sólo una minoría los monta. Entre los V8 que analizamos encontramos 3 motores que pasan las 8000vueltas: el del Ferrari F430, el BMW M3 y el Audi R8/RS 4.

Tanto el Ferrari como el BMW son motores de carrera corta, y casan perfectamente en lo que hemos dicho antes de que éstos suben más de vueltas, pero… ¿entonces el Audi? Pues el Audi es extraordinario. Extraordinario por lo raro y por lo bueno que es, un caso aparte. El 4.2 V8 consigue ser un motor de carrera larga y alto régimen a base de tener los pistones más rápidos del mercado:

Después de ver esto, no queda más remedio que volver a mirar las gráficas de arriba, ya que se pueden sacar unas conclusiones muy buenas. De momento el reinado en este apartado es indiscutible para el Audi, y con visos de durar mucho. No es para nada fácil fabricar un motor con semejante carrera y que pueda girar tan rápido. Para que te hagas una idea, el Ferrari «Enzo» FXX Evolution con su motor V12 a 10.000rpm no sería capaz de superarle…

A pesar de que el BMW esté en 2º posición tras el Ferrari en revoluciones del cigüeñal, queda a mitad de tabla en este apartado debido a su carrera tan corta, cosa que da igual, por su excelente curva de par y por su entrega de potencia máxima ¡a tan sólo 100rpm del régimen de corte! Así se hace un motor.

Llaman la atención el Z06 y el 63 AMG, que a buen seguro más de uno pensaba que se iban a hundir en este apartado. Pues sí, quedan por encima del Aston V8, M3, IS-F, 8C Competizione…

Carrera larga ≠ pistones vagos

POTENCIA ESPECÍFICA: EL LÍMITE DE LOS 100Cv/Litro

El límite de los 100cV/litro es un mito parecido al de las 8000vueltas. De hecho, son hasta casi equivalente hablando de coches atmosféricos. Como no en esta comparativa vuelven a salir los 3 de antes: el Ferrari, BMW y Audi y también por este orden.

Para muchos, la potencia específica de un motor atmosférico dice lo bueno/malo que es un motor (deportivo). Y en parte hay gran razón en ello. Hacer un motor potente con la menor cantidad de cc es un arte, ya que cualquiera es capaz conseguir caballos a base de quemar gasolina tontamente. Por supuesto, aquí los americanos no tienen nada que hacer, y tampoco un Jaguar con un motor al que ya se le notan los años.

El 63 AMG que metemos en estas estadísticas es el más potente, el del CL. Si encajáramos aquí el del C63 AMG con sus 457cV perdería la posición con el Z06. El Corvette también pierde fuelle en su versión C6 que aunque tenga 1 litro menos de cilindrada, tiene peor potencia específica.

A pesar de ser un Porsche, y de escudarse en un sonido realmente bonito, el Cayenne no deja de tener un motor que no destaca ni en velocidad de giro ni en potencia específica en cambio, sí llama la atención que el motor vaya «apretado» con una relación de compresión tan alta. 12,5 a 1 al igual que el Audi. Una de las ventajas en estos motores de inyección directa es que se pueden conseguir mayores relaciones de compresión. El Ferrari también tiene una relación alta y a pesar de que toda la serie 3 tiene inyección directa, el M3 con su inyección indirecta consigue unos soberbios 12:1. Volviendo al tema, al menos en el Porsche le sirve para ir fuerte en el siguiente apartado.

Pistón específico para altas relaciones de compresión

PAR ESPECÍFICO: ESE GRAN DESCONOCIDO

De éstas gráficas presentadas esta es la que tiene menos relevancia. Primero porque está tomada con los datos oficiales, y si tuviéramos a mano pruebas de banco de potencia podrían dar la vuelta los resultados, y segundo, porque no es un dato que intervenga en las prestaciones directas de un coche. Pero como en todas las estadísticas, el motor V8 de Ferrari está ahí. No será el mejor en todas, pero en todo es bueno…

A hilo de está gráfica podemos comentar un dato que nos dan todos los fabricantes; el punto donde rinden el máximo par. No es un dato importante pero sí interesante. Los V8 de Audi, cómo no Ferrari, Lexus y Mercedes tienen régimen de valor de par máximo muy alto, ojo, ¡y siendo el Audi y Mercedes de carrera larga! A pesar de ser un dato de fabricante que hay que coger con pinzas, ahí están.

En ese sentido me extraña bastante el caso del M3. BMW declara 400Nm a tan solo 3900rpm. Mirando la curva de par, que es bastante plana podría haber declarado ese par más arriba y ganar muchos más puestos. Esto me hace recordar una comparativa de motores ///M que hicimos cuando salió el M3 V8, y en concreto la tabla donde destacábamos la impresionante fuerza de la última evolución del 6 en línea ///M.

Nos encontramos a una de las grandes sorpresas con el Maserati Granturismo, que consigue unos increíbles 460Nm del 4.2. no habíamos hablado mucho de él, pero esto bien merece un 1º puesto…

VEREDICTO FINAL

Yo voy a dar un ganador claro: el V8 del F430 Scudería. La respuesta es fácil: es casi el más potente, el que más apretado está, el que más sube de vueltas, el que no falla en nada, el que mejor suena, el que va montado en el coche más deportivo, y podría seguir con frases y frases así. Espero que nadie me lo rebata.

Aquí están los datos del 430 Scuderia, si pinchais sobre la imagen podréis ver la tabla completa:

Hemos marcado en rojo las casillas de la tabla correspondientes a los 3 mejores registros de cada apartado, algo así como el podium. El Ferrari tiene prácticamente todas rellenas en color rojo, por lo que a los puntos sería el campeón de igual modo.

También hemos marcado varias casillas en verde. Como dimos a intuir al principio del artículo, los valores pequeños de diámetro de pistón y carrera, no significan algo malo, ni mucho menos. Por lo tanto también hemos querido destacarlos.

Quitando el Ferrari, y el Chrysler y Jaguar por la cola, sería difícil establecer un orden de mejor a peor. Hay motores muy buenos, y en esto radica lo bonito de esta comparativa. Ojalá vengan muchos más.

Leer la primera parte del artículo:

Motores V8: esto es la guerra!!

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