Motores V8: Esto es la guerra!! (Parte 2, las cifras)

En el anterior artículo hemos visto una presentación del panorama V8 actual. Pero, ¿los hemos comparado? Apenas. Pues es la hora de enfrentarlos.

¿Cuál es el mejor de todos? Vamos a analizar todos los datos para que podamos discutir cuál de ellos es mejor. Cada uno tendrá sus preferencias entre los motores de alta cilindrada, o los de carrera corta, los de mejor sonido, los de más caballos… pero ya veréis que viendo ciertas estadísticas, alguna sorpresa nos llevamos.

CÓMO DISEÑAR UN MOTOR: CILINDRADA

Existen varias formas de plantear un motor. Independientemente de la cilindrada que se quiera conseguir, cada fabricante tiene la posibilidad de jugar con el diámetro de los pistones y con el recorrido que tienen que hacer en cada sprint desde el punto muerto inferior, hasta el punto muerto superior, es decir, la carrera.

Así, dos motores con una cilindrada X y a igualdad de cilindros, pueden tener pistones de tamaño muy diferentes. Esto aunque parezca mentira, puede dar cierto carácter de base a un motor, y partiendo de ahí junto con el “arte” de saber desarrollar un motor deportivo, se puede dar con una obra de arte.

Por supuesto, puede pasar todo lo contrario. Muchos V8 han tenido en el pasado fama de perezosos, motores grandes pero tranquilotes. Quizás por su sonido “pesado” o por su poca facilidad de subir de vueltas, sus caballos siempre parecieron caballos percherones. Pero hemos querido subrayar y ahora poner en mayúsculas EN EL PASADO porque entre los motores de los que hemos hablado y vamos a seguir hablando, hay auténticos purasangre.

Lo primero que vamos a hacer es poner esta tabla-guía para empezar a analizar este puñado de datos interesantes sobre los motores. Hemos intentado ajustarnos a los datos oficiales lo más fielmente posible, pero hemos de reconocer que no ha sido fácil. ¿El problema? Pues que el dato de revolución máxima de giro del motor, no siempre es declarado por el fabricante, también en algunos casos el corte de inyección no es el mismo en cada marcha… Por lo que no hemos sido todo lo escrupulosos que hubiéramos deseado en ese sentido, y alguno de los datos de régimen máximo son estimados.

Pues bien, lo primero que vamos a analizar es el tamaño de los pistones:

Como es normal, los motores más grandes mandan. Los primeros puestos los copan casi en estricto orden los motores con más cilindrada, por lo que se podría pensar que esta gráfica del diámetro de los pistones, no nos va a dar mucho juego. Para empezar a sacar cosas en claro, vamos a ir sacando más gráficas:

Normalmente, los motores de carrera larga, rinden buenas cifras de par a bajas vueltas, con una respuesta contundente abajo para perder “punch” arriba. Estos podrían ser los americanos, el Audi V8 y el 63 AMG. En cambio, los motores de carrera corta, suelen tener por norma una mejor entrega de par en altas revoluciones, son más alegres para conducción deportiva y algo más sosos abajo. Aquí podríamos incluir al los italianos y al nuevo M3.

Los coloquialmente llamados motores cuadrados (mismo diámetro que carrera) son algo más homogéneos. Para muchos son los motores más compensados aunque no haya una justificación seria. De los V8 de los que hablamos, es el del Aston Martin el que más se ajusta a esta calificación.

RAPIDEZ DEL MOTOR: GIRO Y VELOCIDAD DEL PISTÓN

Sobra decir que en 8000vueltas nos gustan los motores de alto régimen. En realidad nos gusta casi cualquier motor, por estos hay una devoción especial. Tan sólo una minoría los monta. Entre los V8 que analizamos encontramos 3 motores que pasan las 8000vueltas: el del Ferrari F430, el BMW M3 y el Audi R8/RS 4.

Tanto el Ferrari como el BMW son motores de carrera corta, y casan perfectamente en lo que hemos dicho antes de que éstos suben más de vueltas, pero… ¿entonces el Audi? Pues el Audi es extraordinario. Extraordinario por lo raro y por lo bueno que es, un caso aparte. El 4.2 V8 consigue ser un motor de carrera larga y alto régimen a base de tener los pistones más rápidos del mercado:

Después de ver esto, no queda más remedio que volver a mirar las gráficas de arriba, ya que se pueden sacar unas conclusiones muy buenas. De momento el reinado en este apartado es indiscutible para el Audi, y con visos de durar mucho. No es para nada fácil fabricar un motor con semejante carrera y que pueda girar tan rápido. Para que te hagas una idea, el Ferrari “Enzo” FXX Evolution con su motor V12 a 10.000rpm no sería capaz de superarle…

A pesar de que el BMW esté en 2º posición tras el Ferrari en revoluciones del cigüeñal, queda a mitad de tabla en este apartado debido a su carrera tan corta, cosa que da igual, por su excelente curva de par y por su entrega de potencia máxima ¡a tan sólo 100rpm del régimen de corte! Así se hace un motor.

Llaman la atención el Z06 y el 63 AMG, que a buen seguro más de uno pensaba que se iban a hundir en este apartado. Pues sí, quedan por encima del Aston V8, M3, IS-F, 8C Competizione…

Carrera larga ≠ pistones vagos

POTENCIA ESPECÍFICA: EL LÍMITE DE LOS 100Cv/Litro

El límite de los 100cV/litro es un mito parecido al de las 8000vueltas. De hecho, son hasta casi equivalente hablando de coches atmosféricos. Como no en esta comparativa vuelven a salir los 3 de antes: el Ferrari, BMW y Audi y también por este orden.

Para muchos, la potencia específica de un motor atmosférico dice lo bueno/malo que es un motor (deportivo). Y en parte hay gran razón en ello. Hacer un motor potente con la menor cantidad de cc es un arte, ya que cualquiera es capaz conseguir caballos a base de quemar gasolina tontamente. Por supuesto, aquí los americanos no tienen nada que hacer, y tampoco un Jaguar con un motor al que ya se le notan los años.

El 63 AMG que metemos en estas estadísticas es el más potente, el del CL. Si encajáramos aquí el del C63 AMG con sus 457cV perdería la posición con el Z06. El Corvette también pierde fuelle en su versión C6 que aunque tenga 1 litro menos de cilindrada, tiene peor potencia específica.

A pesar de ser un Porsche, y de escudarse en un sonido realmente bonito, el Cayenne no deja de tener un motor que no destaca ni en velocidad de giro ni en potencia específica en cambio, sí llama la atención que el motor vaya “apretado” con una relación de compresión tan alta. 12,5 a 1 al igual que el Audi. Una de las ventajas en estos motores de inyección directa es que se pueden conseguir mayores relaciones de compresión. El Ferrari también tiene una relación alta y a pesar de que toda la serie 3 tiene inyección directa, el M3 con su inyección indirecta consigue unos soberbios 12:1. Volviendo al tema, al menos en el Porsche le sirve para ir fuerte en el siguiente apartado.

Pistón específico para altas relaciones de compresión

PAR ESPECÍFICO: ESE GRAN DESCONOCIDO

De éstas gráficas presentadas esta es la que tiene menos relevancia. Primero porque está tomada con los datos oficiales, y si tuviéramos a mano pruebas de banco de potencia podrían dar la vuelta los resultados, y segundo, porque no es un dato que intervenga en las prestaciones directas de un coche. Pero como en todas las estadísticas, el motor V8 de Ferrari está ahí. No será el mejor en todas, pero en todo es bueno…

A hilo de está gráfica podemos comentar un dato que nos dan todos los fabricantes; el punto donde rinden el máximo par. No es un dato importante pero sí interesante. Los V8 de Audi, cómo no Ferrari, Lexus y Mercedes tienen régimen de valor de par máximo muy alto, ojo, ¡y siendo el Audi y Mercedes de carrera larga! A pesar de ser un dato de fabricante que hay que coger con pinzas, ahí están.

En ese sentido me extraña bastante el caso del M3. BMW declara 400Nm a tan solo 3900rpm. Mirando la curva de par, que es bastante plana podría haber declarado ese par más arriba y ganar muchos más puestos. Esto me hace recordar una comparativa de motores ///M que hicimos cuando salió el M3 V8, y en concreto la tabla donde destacábamos la impresionante fuerza de la última evolución del 6 en línea ///M.

Nos encontramos a una de las grandes sorpresas con el Maserati Granturismo, que consigue unos increíbles 460Nm del 4.2. no habíamos hablado mucho de él, pero esto bien merece un 1º puesto…

VEREDICTO FINAL

Yo voy a dar un ganador claro: el V8 del F430 Scudería. La respuesta es fácil: es casi el más potente, el que más apretado está, el que más sube de vueltas, el que no falla en nada, el que mejor suena, el que va montado en el coche más deportivo, y podría seguir con frases y frases así. Espero que nadie me lo rebata.

Aquí están los datos del 430 Scuderia, si pinchais sobre la imagen podréis ver la tabla completa:

Hemos marcado en rojo las casillas de la tabla correspondientes a los 3 mejores registros de cada apartado, algo así como el podium. El Ferrari tiene prácticamente todas rellenas en color rojo, por lo que a los puntos sería el campeón de igual modo.

También hemos marcado varias casillas en verde. Como dimos a intuir al principio del artículo, los valores pequeños de diámetro de pistón y carrera, no significan algo malo, ni mucho menos. Por lo tanto también hemos querido destacarlos.

Quitando el Ferrari, y el Chrysler y Jaguar por la cola, sería difícil establecer un orden de mejor a peor. Hay motores muy buenos, y en esto radica lo bonito de esta comparativa. Ojalá vengan muchos más.

Leer la primera parte del artículo:

Motores V8: esto es la guerra!!

Otros artículos que te pueden interesar:

Historia: 911 Turbo, por su cola le conoceréis

¿Desmo qué? Sísí, desmodrómico

Extra lap para los fabricantes: ¡A ver quien se anima con un compacto V8!

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26 comentarios en “Motores V8: Esto es la guerra!! (Parte 2, las cifras)”

  • Lordvader

    1 de julio de 2008 a las 13:46

    Un artículo excelente. Por cierto, con el peor de los modelos analizados me quedo encantado. :-)

  • Eruvan

    1 de julio de 2008 a las 14:19

    Cada dia me dejáis más parado… Este sin duda es uno de los mejores artículos que jamás habeis publicado, y para mí, sin duda, el más interesante ;) Pocas veces se pueden poner en la mano datos tan interesantes para el rendimiento de un deportivo, y encima comparando la crème de la crème del panorama actual. Felicidades.

  • drunken_clam

    1 de julio de 2008 a las 14:23

    Buena comparativa, como siempre fijándose en lo técnico y no en simples cifras o comparativas dinámicas fácilmente medibles al crono, además de que así se aprende mucho sobre las consecuencias de una carrera corta, larga, motores con más relación de compresión… se podía ahondar más en todas estas caractísticas para una tercera entrega, especificando para V8s.

    PD: Extra lap, compactos con V8, amén de orgasmos para los muy puristas, poco más se podría conseguir. ¿Por qué el nuevo TT-S lleva un 2.0l 4L T-FSI muy apretado antes que un 3.2 VR6? ¿Por qué VAG desarrolló los VR6? Menor peso en el morro y posiblidad de montarlo en posición transversal, acortando el morro y reduciendo el vano motor, amén de facilitar el colocar una tracción total conectable, mucho más facil de montar en un compacto con motor transversal que tener un motor longitudinal, embrague, caja de cambios y diferencial central…

  • Ndres

    1 de julio de 2008 a las 22:42

    Un 10 por la currada, geniales esas tablas.

    De acuerdo en el ganador, aunque no soy muy imparcial, para mí cualquier motor de Ferrari es una obra de arte, desde el V6 del Dino hasta los V12, con preferencia por los V8 (En el equilibrio está la virtud, no?).

    Sorprende también el V8 de Audi, otra maravilla casi con más mérito, teniendo en cuenta la trayectoria motorística de Audi. Si no fuera por esos consumos de aceite…

    Sería una pena que Audi descontinuara la estirpe de los S/RS V8 y se volviera a motores menores turboalimentados. Sin desmerecer al RS2/RS4 B5, Audi sabe de sobra cómo hacer un buen motor turbo.

    Un saludo!

  • 288gto

    2 de julio de 2008 a las 02:54

    Impresionante artículo, me habéis dejado anodadado. Espero con impaciencia más artículos similares.
    Siento no estar a la altura técnica para poder hacer algún comentario o aclaración sobre el artículo.

  • Juan Lasheras

    2 de julio de 2008 a las 09:09

    Estos son los artículos que hacen que 8000vueltas esté dónde esté, esperaba con ansia esta segunda parte y el listón no puede estar más alto, bueno sí (XD): Datos de consumo!!! No por lo que te pueda costar llenar el deposito (cuando te gastas lo que te gastas en un coche como cualquiera de ellos eso no suele importarte demasiado) sino por que es un buen indicador del rendimiento termodinámico del propulsor.

    Un articulo con mucho trabajo y muy bueno!

    Salu2

  • Gis

    3 de julio de 2008 a las 19:20

    Fantástico artículo.

    Lástima que con toda probabilidad esto sea los últimos coletazos de una era que acaba, producto de normas anticontaminación con cotas de Co2 por fabricante (los fabricantes de grandes motores saldrán perjudicados), unido a la disparatada carrera del dollar por barril.

    El futuro están en el peso.

    Como siempre lo ha estado, pero los jodidos marketinianos imponen su ley sobre los ingenieros, forzando meter asientos que te masajean, comandos por voz por doquier, triples climatizadores (quien cojones necesita ya no un triple, sino un doble clima?)y demás zarandajas que transforman lo que deberían ser en obesos mórbidos y bulímicos deseosos de entrar otra vez en un “eat all you can”.

    Exijo deportivos de menos de 1.000 kilos. Con cotas así sobran cilindros, eso seguro.

    Si el 911 RS del 73 levantara la cabeza….

    Un 10 para vosotros. Sois geniales.

    P.D: Oscar, para cuando un reportaje revival de las viejas glorias? ;)

  • Jaime

    3 de julio de 2008 a las 22:55

    Llegué a esta página hace un mes a través del enlace publicado en motorpasión de la prueba del Bugatti y desde esa, entro todos los días en ella.
    Impresionante todas las pruebas y análisis que hacéis. Un 10 por la página.

    Un saludo.

  • Staff

    delarosa

    3 de julio de 2008 a las 23:42

    @Gis
    Se me han puesto lo pelos de punta leyendo tu comentario. A los que nos gustan los coches nos dan igual los climatizadores (gastan (waste) caballos!!!), los asientos con masaje…a los coches le sobran kilos y kilos de guarnecidos innecesarios, paneles de insonorización, electrónica (yo no necesito que el coche me diga cuando las ruedas están bajas!!), ni que me avise al llegar a 140.
    Los que adoramos los coches sufrimos cada vez que nos subimos a un gran coche y te hace pensar: ¿Como iría este coche con 200 kg menos?
    A los que soñamos con coches mejores nos gusta lo light (pero hardcore al mismo tiempo). Por eso te dejo este artículo, que te encantará:
    Light, la última tendencia.

    Un abrazo

    PD: Ese reportaje llegará pronto, muy pronto.

  • Óscar

    4 de julio de 2008 a las 02:39

    Hola chicos! Me he leído por encima vuestro artículo, sin leer el primero ni profundizar (para hacer esas cosas hay que estar en comunidad con el mundo y dedicarse sólo a leerlo) y la verdad es que es un ARTÍCULO con mayúscula.

    Sólo era para felicitaros por este y por el resto de ellos (y saludaros también).

    ¿Nos veremos pronto? Un saludooooo!

  • By parri

    12 de julio de 2008 a las 01:26

    Hola a todos.Llevo leyendo varios articulos vuestros desde hace un tiempo(como el del bugati veyron),pero este ha sido para mi el mejor…Dais muchos datos interesantes pero muy bien explicados,porque sino no se podrian entender…
    Muchas felicidades por este gran artículo
    No cambieis y seguid asi!!
    Saludos

  • rhysto

    12 de julio de 2008 a las 13:58

    BRAVO!! PEDAZO ARTICULO COPON! UN APLAUSO!

    Pues Juan, yo te digo que me sigo quedando con el RS4/R8.

    Saludos.

  • ¿Desmo qué? Sísí, desmodrómico - 8000vueltas.com

    14 de julio de 2008 a las 21:28

    [...] Motores V8: Esto es la guerra!! (Parte 2, las cifras) [...]

  • carlos

    24 de julio de 2008 a las 17:15

    Y QUE HAY DEL PEDAZO DE MOTOR DEL BENTLEY BOOKLANDS ESTA BIEN QUE ES UN COCHE RECIEN SALIDO DEL ORNO PERO YO CREO QUE CON EL PEDAZO DE V8 CON 550CV 1050Nm SE LOS COME A TODOS CON DIFERENCIA INCLUSO AL F430.

  • Staff

    delarosa

    24 de julio de 2008 a las 20:49

    @carlos
    Pues no se ha contemplado porque no es un motor atmosférico, y por tanto queda fuera de la comparativa (se explicó en la Parte 1)

    Saludos

  • ANDRES ACOSTA

    12 de agosto de 2008 a las 16:05

    divertido chevere

  • jorge

    28 de noviembre de 2008 a las 19:30

    quisier a ser parte de los opinantes de los motores v8en el mundo aprendes a armar un motor del chebrolet camaro 86 resp

  • jhonnatan

    26 de abril de 2009 a las 21:07

    hola estos articulos son de lomas interesante mi sueño siempre asido estar en la planta de los ferrari y construir barios motores v8 mas potentes

  • jhonnatan

    26 de abril de 2009 a las 21:12

    siempre e querido en cons truir un motor

  • Pabloide

    2 de julio de 2009 a las 10:35

    Magnifico Post.

    Creo que los V8 con ya icono necesario para cualquier petrohead (ahora se dice así), alejado de criticas o consideraciones de si es mejor o peor. Ojalá sigan en catalogos de grandes deportivos siempre.

    Por otra parte, volviendo al post, el análisis de las distintas configuraciones, la comparativa de cifras y cotas internas de lo smotoroes queda “un poco huerfana” (dicho desde la más absoluta humildad, por que no habéis comentado nada del orden de encendido o disposición del cigueñal.

    Es la gran diferencia entre los motores “italianos” del resto. Aquello que me explico el gran Peter OutOn, que exisitína V8 Cross Plane y flat Plane, o lo que es lo mismo, motores V8 con un encendido cada 90º, y los italianos que lo hacen, según parece cada 180º de giro de cigüeñal y or parejas de cilindros… de ahí su sonido e-s-p-e-l-u-z-n-a-n-t-e, de competicion (en realidad, los V8 de competición son en su mayoría así). Sonido que no tiene que ver con el borboteo típico del resto de V8 de la comparativa.

    No obstnte, que mi apreciación no distraiga anadie de mi admiracion por los dos posts, y por el blog en general, “cibertemplo” de todos los que nos consideramos gass adicts, petrolheads, o locos de los deportivos…

    Un abrazo.

  • Staff

    delarosa

    2 de julio de 2009 a las 11:30

    @Pabloide
    Estupefacto me he quedado.
    Personalmente, no conocía ese “matiz”. Estudiaré un poco sobre ese tema. Quizá dé para un artículo completo…

    Saludos y gracias por tu elaborado comentario.

  • Staff

    JMJ

    2 de julio de 2009 a las 20:22

    @Pabloide

    Yo también me he quedado, más que estupefacto, en estado de shock. Acto seguido, no he podido por menos que peinar internet en busca de información. Tienes toda la razón al reclamar la falta de este tema al hablar de los V8, pero es que no teníamos conocimiento!

    Este tema queda apuntado para tratarlo como se merece…

    Un saludo y gracias por comentarios tan edificantes.

  • Pabloide

    9 de julio de 2009 a las 17:10

    Era solamente una apreciación. Realmente conozco de estas cuewstionews de haber leido algo en artículos (porsche V10 Carrera Gt VS resto de V10) y al preguntar por qué sonaba distinto un V8 Ferrari de un V8 BMW, por ejemplo; percisamente a raiz de que surgiesen algunos comentarios en mi foro habitual de gente relacionada con circuitos y grandes máquinas… y mayor sabiduría, me enteré que la diferencia radicaba en el orden de encendido y calado del cigüeñal.

    Puede caber el hacer una 3ª parte de este artículo, ¿no?

    Todo sea por disfrutar más aún de 8000vueltas…

  • Staff

    JMJ

    28 de julio de 2009 a las 13:12

    Creo que todas las potencias específicas que se detallan por aquí acaban de quedar eclipsadas con la del nuevo Ferrari 458 Italia: 127cv/litro… casi ná.

  • fernando

    12 de agosto de 2009 a las 04:50

    muy bien no me puedo quejar solo:AGUANTE LA F-430 spyder!!!!!!!!!!!!

  • Hector L. Ordonez

    16 de agosto de 2009 a las 15:14

    Desconozco,como se siente a manejar el audi,el porsh,etc,etc
    lo que se que mi padre siempre ha tenido Cadillac,un motor potente,silencioso,un motor que responde a las exigencias de
    cualquier conductor, o chofer.Es todo un rey en la carrretera,
    Hector L.Ordonez.

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