Los efectos de la crisis energética de 1973 fueron palpables, tanto fue así que las ventas de automóviles de 1973 no se recuperarían hasta 1980.

Más en detalle, en esa época crítica, el grupo Chrysler temió por su supervivencia en el primer constructor mundial, en USA. En Japón -un mercado muy cerrado que ya luchaba contra la contaminación y exportaba a Europa unas 370.000 unidades, no importando en contrapartida ni la décima parte de automóviles europeos- la  habitual plétora de novedades se ralentizó. En Francia Citroen acabaría en manos de Peugeot, aun sacando a la venta su excelente CX. En Inglaterra, donde el grupo BLMC se convertía en BLL arrastrando un importante déficit, éste era nacionalizado por el gobierno laborista y, por su parte, Aston Martin -que solo fabricó escasas unidades en 1975- casi desaparece. En Alemania, su primer fabricante, Volkswagen, veía declinar su escarabajo superventas, pero afortunadamente veía también el despegue del Golf, mientras que Ford se disponía a lanzar el modelo más pequeño de su historia: el Fiesta. (1)

En ese panorama, cuando en este país comenzábamos a vivir el reinado de Juan Carlos I, eran novedad para nosotros en septiembre de 1975 los renovados Seat 133 y 124, la nueva gama Renault 5 con sus versiones GTL y TS y, justo en los días en los que moría Franco, las revistas del motor nos sorprendían con una gran novedad en portada: el sorprendente Seat Sport 1200.

Más en concreto, quien siguiera la prensa del motor y comprara Autopista (2), podía leer a finales de octubre de 1975 que el nuevo Porsche que aparecía en portada, el fruto del proyecto EA 425, iba a ser un Porsche de tracción delantera que Volkswagen no había querido, siendo desarrollada su carrocería por Porsche -por Harm Lagaay- y su motor por Audi. Por lo visto, Porsche habría adquirido el proyecto a Volkswagen, pues su presidente de entonces, Schnaucker -aunque la marca habría encargado dicho proyecto para sustituir al 914- habría decidido reducir su oferta de modelos y Porsche, por su lado, pretendería ofrecer un Porsche más accesible que su excelente 911, demasiado caro para muchos, teniendo que fabricarlo en la antigua factoría NSU de Neckarsulm, siendo supervisado el proceso por ingenieros de Porsche.

El prototipo EA425

Y es que en aquellas fechas Porsche necesitaba ampliar su oferta, pues no había conseguido fabricar en 1975 más que 9.424 unidades de toda su gama, constituida por su fallido 914 y su 911 en versión S, Carrera y Turbo.

Para mejor valorar la cifra de fabricación de Porsche en ese año de 1975, cuando se fabricaron en el mundo 25.034.505 unidades y nosotros éramos el noveno fabricante mundial, valga el hecho de que ese año Jaguar construyó 28.000 coches, Lotus 650, Rolls Royce 3.035, Bentley 115, Ferrari 245, Lamborghini 276, Saab 90.962, Audi 203.851, BMW 217.458 y Mercedes 350.098 (1) (6).

Volviendo al 924, hay que decir que Autopista aclaraba las cosas cuando a finales de noviembre (3) presentaba al 924, al que describía como un Porsche económico con refrigeración líquida, con carrocería 2+2, motor delantero y motricidad posterior. Añadía esta revista que el 924 aportaba un matiz comercial económico y aires renovadores procedentes de un proyecto encargado por Vokswagen a Porsche y Audi. Se extendía además esta publicación hablando de su homogénea distribución de pesos, de su aerodinámica y de su sistema Transaxle, señalando que el 924 iniciaría su comercialización a principios de 1976.

Así pues, ese nuevo Porsche rompedor de su tradición y de precio más corriente que era el completamente  nuevo 924, este auténtico coche de crisis, llegaba al mercado tras novedades de 1975 como las fallidas berlinas de alto de gama que fueron el Peugeot 604 y el Renault 30, o tras el coche más lujoso y potente de aquellos días, el Mercedes 450 SEL 6.9 y también después los nuevos BMW 3, de momento todos ellos de 4 cilindros. (1)

Debutaban con el 924 nuestro Seat 1200 Sport, aquel Renault 30 cuyo V6 se convertía en un 4 cilindros y se llamaba Renault 20, el renovado Opel Ascona presentado en el Salón de Bruselas de 1976, los nuevos Mercedes 200-280 E, los rejuvenecidos Renault 15 y 17, el último Daf, al que su nueva dueña, Volvo, nominó como Volvo 343 y, en el Salón de Ginebra, los sensacionales BMW 630 y 633, así como los Lancia Gamma en berlina y coupé, siguiendo en mayo la novedad que fue el Renault 14 y en junio el futuro coche del año, el Rover 3500, que sustituía al anterior coche del año, el Simca 1307 y 1308, en España Chrysler 150. (1)

En sus primeros días el 924, en un mercado como el francés, se vendía en 56.500 francos, cuando su rival más directo, el Lancia Montecarlo de 120 cv, costaba 56.600, el Alfa Romeo GTV 2000 capaz de 122 cv, sólo 43.200 y todo un BMW 320 de 125 cv, exactamente 40.600. Para completar el cuadro ha de añadirse que un Alpine 1600 SX con 95 cv costaba 49.900 francos y un Alpine A 310 de igual potencia 67.900. Añádase que el precio del Golf GTI  con sus 110 cv sería de 31.260 francos franceses al comerciarse este modelo en junio de 1976, o que el más barato de los 911-2.7 ofrecía sus 165 cv por 86.700, costando, por ejemplo, un Citroen CX 2400, como el que se ofrecería aquí desde octubre de 1976, 39.960 francos franceses (5).

Siguiendo con Autopista, este semanario rápidamente ofreció su prueba, cosa que hizo en abril traduciendo la que acababa de publicar L’Auto-Journal (7), prueba en la que se comenzaba evocando la historia de la marca representada por el exigente 356 -dadas las ondulaciones de su trasera, sus frenos intermitentes y su dirección ligera- y, a continuación, por el vigente 911, ambos verdaderos Porsches como luego lo sería el 924.

Continuaba esa prueba admitiendo que su fabricante necesitaba un balón de oxígeno en sus ventas, no jugándolo todo al 911, por lo que habría colocado el motor en su lugar más lógico, delante, definiendo a la postre al 924 como “un coche sin motor”, a diferencia del 911 que era “un motor sin coche”, representando el 924 un feliz y subvirador compromiso de seguridad y de placer de conducción.

Personalmente, pienso que tales sentencias del párrafo anterior obedecen a dos hechos, el derivado de las cualidades y defectos del 924 y, por otra parte el resultante de que el 911 en 1975 aun no había alcanzado la inmortalidad en la que -merecidamente- vive.

Las cualidades del 924 iban desde su conducción agradable a su consumo entre 8 y 12 litros cada 100 km, figurando su dirección directa, sus confortables asientos, su estética original o su serio acabado entre las virtudes del nuevo Porsche, como también lo hacían su visibilidad, su cuadro de mandos completo y sus prestaciones (187,2 km/h de velocidad máxima y unas aceleraciones de 17 y 32 segundos para alcanzar los 400 m y el km desde arado).

Por el contrario, eran defectos a considerar sus frenos deficientes, su mecánica ruidosa hasta el extremo de molestar la audición de la radio, su suspensión dura, su volante grande, su maletero a la vista e, igualmente, los excesivos suplementos a añadir a su precio alto, entre ellos un techo deslizante ruidoso e incómodo.

Posteriormente, en mayo, L’Auto-Journal (8) confrontaba al 924 con el triplaza que era el Matra Bagheera S, con el Opel Manta GT/E, con el Volkswagen Scirocco TS y, sobre todo, con sus directos rivales que eran el Alfa Romeo Alfetta GT y el Lancia Montecarlo.

De tal confrontación resultaba que el 924 era 400 francos más barato que el más caro de la comparativa, el riguroso biplaza que se llamaba Lancia Montecarlo y en cuanto a prestaciones, solamente era superado por el Montecarlo en aceleraciones. En lo que se refiere a su velocidad máxima, sus 197,708 km/h eran los más alcanzados por el sexteto, del mismo modo que el 924 se imponía a todos ellos en circuito, así como en carretera virada.

En Francia L’Automobile se ocupó también del 924 (9). En este caso la conclusión se refería a que el 924 era una opción recomendable si su comprador buscaba un coche bien acabado y bastante equipado con el que poder disfrutar de una conducción personalizada, sin requerir un talento particular por parte de su conductor. En cambio, si lo deseado era el silencio y el confort o las altas prestaciones, entonces cabría la duda, máxime siendo como era un Porsche con motor no Porsche, simplemente con mecánica Audi, fabricante entonces de una especie de Volkswagen Polo que era el Audi 50, del que fue coche del año 1974, la berlina Audi 80 y del rival de los Mercedes pequeños, el Audi 100, con su versión coupé.

L’Automobile le reconocía al 924 unas buenas prestaciones (196 km/h de velocidad máxima y 16 y 31 segundos para hacer los 400 m y el km desde parado), una excelente caja de cambios, un escaso consumo (entre 9 y 13 litros cada 1090 km), un buen acabado y un buen equipo (sus colegas de L´Auto-Journal no estaban de acuerdo). Sus deficiencias según L’Automobile se referirían a su suspensión dura, a su dirección inestable, a su alto nivel sonoro, al discutible reparto de su potencia y a una contestable relación precio-placer de conducción.

En España no vimos libremente importado al 924 hasta mayo de 1980, al precio de 2.480.814 pesetas (10), que se elevaría a 2.602.166 en versión automática, a 3.481.83 en versión turbo y a 4.063.101 pesetas en el caso de la opción más barata de 911.

Su rival más concreto, el Alfa Romeo GTV 2000 valía 2.882.960 pesetas y 1.692.055 un BMW 320; un Saab 900 T costaba 2,719.280 y 1.558.400 un Volkswagen Scirocco GLI, ascendiendo en esas fechas el precio del coche más caro fabricado en España, el Lancia HPE, a 1.247.525 pesetas y costando el del coche más popular, el Renault 5 TL, 441.560 pesetas.

Poco después Autopista probaba el 924 (11), cosa que hacía Arturo Andrés para satisfacción de sus muchos seguidores. Este consagrado probador alabaría la velocidad máxima del 924 (198,35 km/h) y sus aceleraciones a los 400 m y al km, medidas en 17 y 31 segundos, del mismo  modo que alabaría su motor potente y elástico -más bien de berlina-, su línea aerodinámica y llamativa, sus consumos (9,27 l cada 100 km a 120 km/h), su cambio -para él perfecto de sincronización-, sus frenos y su dirección rápida y suave, pero no así su equipo pobre, su estabilidad y frenos deficientes para la conducción deportiva, sus exiguas plazas traseras y maletero, su tímida ventilación, sus desarrollos largos para nuestra orografía y su volante vertical en demasía.

La síntesis de Arturo Andrés se concretaba en “un deportivo de línea llamativa, muy rutero; un coche al que no se le ve el precio a la primera”.

Arturo Andrés en su prueba participaba del sentir general de aquellos días referidos al origen plebeyo de este Porsche y al convencimiento de que en Porsche se acababan los todo atrás y comenzaba la época del motor delantero. Igualmente no olvidaba señalar su relativo precio razonable, ya que con extras obligados rebasaba los 3 millones de pesetas, costando en acabado básico un millón más que un 323 o un GTV 2000.

Detallaba este periodista  que así como un 911 brillaba en curvas, el 924 con sus desarrollos largos, su batalla, su aerodinámica eficaz y su peso repartido al 50%, era más un coche de autopista, añadiendo que su amortiguación poco enérgica -necesitada de las barras estabilizadores opcionales-  hacía que “levantara el hombro” al salir lento de curvas elevando la parte trasera interior, o bien salía serpenteando, lo que le hacía un coche para ir rápido, pero sin pasarse.

Porsche presentaba a su 924 en función de considerandos económicos, cosa que hacía  publicitándolo al lado de un 911 Turbo y con el eslogan de “el cambio no excluye la continuidad”. Sus principales características están tomadas de su catálogo de 1977, ilustrado fundamentalmente por  924 de color verde, generalmente tripulados por jóvenes padres con niña. Dichas características son las que siguen:

• Motor frontal de 4 cilindros en línea, en bloque de fundición con culata de aleación ligera y cárter de aceite en aluminio cubicando 1984 cc (86,5 x 84,4), con árbol de levas en cabeza arrastrado por correa y dando 125 cv din a 5800 rpm. Batería de 12 v y alternador.
• Caja de 4 velocidades montada en el puente trasero, opcionalmente automática de 3 velocidades.
• Carrocería autoportante con suspensión independiente en las 4 ruedas, amortiguadores hidráulicos de doble efecto y barras estabilizadoras opcionales.
• Frenos de disco delanteros y traseros de tambor servoasistidos.
• Dirección de cremallera.
• Dimensiones; 4213 mm de largo, 1685 de ancho y 1270 de alto. Peso de 1080 kg.

El 924 se fabricó desde 1976 a 1985, en un total de 121.289 unidades (5.145 en 1976, 25.596 en 1977, 21.592 en 1978, 20.619 en 1979, 12.794 en 1980, 11.824 en 1981, 10.091 en 1982, 5.785 en 1983, 4.659 en 1984 y 3.214 en 1985). A ellos cabe sumar los 406 Carrera GT fabricados en 1980 y los 13.616 Turbo construidos desde 1979 a 1983 (12).

En la práctica el 924 era todo un Porsche, aunque había quien dijera que su fiabilidad decepcionaba, situándola por debajo de la de los 911 tal y como se desprende de lo publicado por la prensa (13) (14).

De hecho, parece ser que su motor, aun siendo considerado sólido, capaz de llegar a los 300.000 km con un buen entretenimiento,  exigía segmentos y a veces camisas y pistones a los 100.000 km; su ralentí resultaba inestable desde los 20.000; los inyectores eran delicados, originando problemas de arranque en frio y necesitando su cambio hacia los 60.000 km, así como la correa de distribución, que debía reemplazarse como mucho a los 80.00 km. Su radiador se tildaba de frágil y su bomba de agua podría requerir ser reemplazada tras 50.000 km, así como la de gasolina, apareciendo juego en la palanca de cambio hacia los 70.000 km, (atribuible al sistema Transaxle, consistente en un tubo de acero que contenía el árbol de transmisión e interrelacionaba el motor anterior y la caja de cambios y diferencial situados en el eje trasero, cosa que permitía un excelente reparto de pesos y que heredó el 928). También hay que consignar ruidos de embrague (considerado frágil) en punto muerto, así como el hecho de que los amortiguadores originales (Boge) ofrecían una longevidad mediocre y sobre los 35.000 km daban paso a unos nuevos, Koni o Bilstein…cambiados por sus dueños. Igualmente, el puente trasero  soltaba aceite a los 100.000 km y los rodamientos eran de longevidad relativa.

La corrosión se manifestaba en los bajos y en los pasos de las ruedas -especialmente en modelos anteriores a 1982-, la junta del portón trasero envejecía, podían aparecer humos de escape y olores en el habitáculo, los botones de los elevalunas desfallecían y había crujidos en el cuadro. Además, los asientos, que acababan desfondándose y las guarniciones interiores que envejecían mal, así como la alarma funcionando de modo aleatorio, eran también posibles deficiencias ligadas al tiempo y al uso.

A ello había que sumar un alto precio de los repuestos y de los tallares especializados.

Como conclusión, he de reconocer que los probadores de su época no se pasaron en amabilidades con este Porsche al que unánimemente calificaron de plebeyo, añadiéndose al coro poco complaciente los especialistas en postventa, y es que, probablemente, este Porsche no fue comprendido, al menos como 924 básico, pues sus evoluciones más poderosas y los 944 no padecieron tal desamor.

 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

1. Le Salón de l’Auto 1976, toutes les voitures du monde de L’Autojournal es el referente para características, cifras de producción y precios de los coetáneos del 924
2. Autopista nº 871 de 25 de octubre de 1975 habla por vez primera del futuro y próximo 924
3. Autopista nº 876 de 29 de noviembre de 1975 describe definitivamente al 924
4. Guide Porsche, tous les modèles année par année de C. DESCOMBES, sitúa al 924 en la gama Porsche que le acoge a su llegada.
5. L’Automobile nº 357 de marzo de 1976 coloca al 924 en el mercado francés de su época. Aquí no lo veríamos hasta 1980.
6. Numero Catalogue de 1977 de la Revue Automobile Suisse da cifras de fabricación a nivel mundial
7. Autopista nº 894 de 3 de abril de 1976 es la revista que ofrece la prueba del 924 publicada en el nº 5 de 1976 de L’Auto-Journal
8. L’Auto-Journal nº 8 de mayo de 1976 prueba al 924 y a sus rivales por precio y potencia
9. L’Automobile nº 358 de abril de 1976 prueba al 924
10. Autopista nº 1099 de 3 de mayo de 1980 sitúa al 924 por vez primera en nuestro mercado.
11. Autopista nº 1109 de 12 de julio de 1980 publica la prueba que realiza Arturo Andrés
12. Automobilismo d’Epoca de mayo de 2004 da las cifras de fabricación del 924
13. Rétroviseur nº 192 de agosto de 2004 informa sobre la fiabilidad de nuestro amigo
14. Les Occasions de L’Automobile también lo hace, y con más rigor todavía.