La denominación GT-R en Nissan se identifica como coche de carreras, así lo demuestran sus cifras estratosféricas de la ficha de características  y sus no menos admirables records batidos hasta la fecha. El Nissan GT-R R35 no ha dejado de evolucionar año tras año y mientras leéis estas líneas seguro que se está evolucionando la nueva entrega de este deportivo que aún le dará una vuelta mas de rosca a este japonés de competición (se habla de reposicionamiento de radiadores, evolución de caja de cambios completamente nueva junto con la “obligatoria” hibridación que han seguido los hiperdeportivos como el Mclaren P1, el Porsche 918 o el Ferrari LaFerrari.

Pero de momento la última versión adquirible hoy en día es el MY2014 (MY2015 en Estados Unidos), que cuenta con una variante denominada TrackPack aligerada y enfocada a circuito o la más radical versión Nismo, ¡con la que se ha llegado a bajar el registro en Nürburgring hasta los 7’08”! Esta última versión encarece el “económico” GT-R hasta el nivel del Porsche 991 Turbo, ¿con cual te quedarías?

Centrándonos en el MY2012 y como en las anteriores ediciones del R35 llama la atención la anabolizada estética unida al gran tamaño del coche, como recién salido del gimnasio, parece mentira que semejante “tanque” tenga un coeficiente de penetración inferior a la inmensa mayoría de los deportivos actuales gracias, no solo a la remodelación de la defensa delantera, sino también a el nuevo difusor de carbono trasero que aleja los remolinos de aire turbulentos que deja el coche a su paso reduciendo significativamente la resistencia inducida del coche.

Si tuviera que definir el conjunto del coche a priori lo denominaría “extraño” y veréis por qué.

Para acceder al interior del coche hemos de accionar unas manillas escamoteables que hacen patente la cuidada aerodinámica, cosa que choca a priori hasta el punto de que he tenido que abrir la puerta a más de un acompañante por no saber como se abría. Al menos el GT-R tiene manillas, no como el McLaren MP-12C que ni siquiera tiene sustituyéndolas por un sensor… siempre habrá alguien mas “raro”, indudablemente.

Las puertas son generosamente amplias para acceder al interior incluso para los asientos traseros que son habitables hasta para personas de estatura mediana aunque sus cuellos se retuerzan un poco para no golpear la luna trasera, eso si, si llevas a alguien detrás el cinturón se coloca en sentido contrario, es decir, desde el interior a exterior del coche, otra cosa ”rara”.

Como nos interesa más probar el coche, olvidémonos de las plazas traseras y ocupemos el puesto del conductor, en la versión Black Edition los asientos a cargo de RECARO, me parecen unos asientos vistosos, funcionales y bien acabados que sujetan correctamente y son comodísimos, si bien al limite del coche con las aceleraciones laterales que soporta y sobre todo en circuito se echa de menos un backet en condiciones, sería muy acertado poder montar  al menos los que oferta el grupo VAG en sus gama RS y R que Nissan no dispone, si el bolsillo lo permite siempre podremos buscar backets en el aftermarket. Al echar un vistazo rápido al habitáculo te llama la atención la lejanía de la palanca del freno de mano desde el lugar del conductor, otro detalle ”extraño” debido a que la posición original de volante en este coche japonés es a la derecha donde el freno de mano quedaría en una posición mas normal (a veces las rarezas tienen su explicación).

Una vez sentados en la posición del conductor, tras ajustar la posición del asiento y el volante a medida del piloto podemos observar la amplitud de la cabina y el gran espacio para las piernas que existe, puedes estirar completamente las piernas por encima de los pedales sin ningún problema.

La posición de los pedales es acertada y accesible con un tamaño del freno que permite, si eres osado, utilizarlo con el pie izquierdo. Aún contando con cambio de doble embrague al contrario que los coches alemanes el pedal de acelerador no dispone del “interruptor” “quick down” al final del recorrido. Cierto es que no le hace falta para nada pues la caja de cambios pilotada por un ordenador completamente independiente (llamada LC5) sabrá perfectamente cuando quieres acelerar con energía cuando decidas llevarla en modo automático.

Con tanta amplitud que nos rodea, cosa un tanto “rara” para un coche que se hace llamar deportivo es de extrañar una vez más la escasez de bolsillos o portaobjetos de los que dispone para dejar si quiera las llaves de casa. A parte de la guantera en donde si colocamos las instrucciones y libros del coche ya no cabe nada más, nos queda un pequeño portaobjetos bajo el apoyabrazos central y un par de redes en cada puerta.

La posición al volante es a mi gusto sensiblemente alta en su posición mas baja no obstante contando con la altura del coche y el enorme morro del que dispone si la bajáramos aún más podría resultar agobiante.

Los retrovisores exteriores son de gran tamaño en armonía con el coche vigilando con generosidad el espacio que le rodea, no así el retrovisor interior en el que si echas un vistazo prevalece el alerón trasero que no molestando (parece que lo han puesto ahí para subirte el ego) reduce la visibilidad.

Una vez sentados con nuestro asiento ajustado eléctricamente a nuestro gusto y el volante posicionado en óptima posición nos queda pisar el pie del freno y pulsar el botón start. El motor se pone en marcha emitiendo un sonido ronco sin llegar a sonar como un V8 , nada metálico y un tanto discreto para el potencial que guarda, así pues no es de extrañar que la primera modificación que suelen hacer los poseedores del GT-R es cambiar la línea de escape o parte para el sonido este acorde con las prestaciones del coche. El display que incluye el tacómetro inmediatamente nos indica tras un breve test que la transmisión está correcta y que el aceite del motor está en nivel correcto también dándonos la opción de pulsando una pequeño botón a la derecha del volante de comprobar mediante una gráfica el nivel actual, he podido comprobar midiendo el aceite por la varilla que el medidor digital se ajusta muchísimo a la realidad, aunque yo nunca prescindiría de la varilla como se hizo en la última generación V8 del Audi S5.

Con el motor en marcha y frío comienza el show de ruidos “extraños”; al seleccionar con la palanca de cambios de parking pasando por marcha atrás y neutral a posición de marcha y metamos la primera marcha escucharemos perfectamente como entra, la caja de cambios nos queda a escaso medio metro detrás de nosotros, justo detrás del apoyabrazos. No es un sonido molesto ni mucho menos, a mi me resulta agradable y excitante, no tan palpable y brusco como en coches de competición y a medida que aumente la rumorosidad tanto por la velocidad y el sonido del motor ya no percibiremos los subsiguientes cambios a no ser que estemos sentados en la parte posterior u ocultos en el maletero.

Quitamos el freno de mano y comenzamos la marcha para sacar el coche del parking, al revolucionar el motor y mover el coche la transmisión entera vibra emitiendo más sonidos “extraños” esta vez nada excitantes, sólo nos ocurrirá esto con el motor frio.

Con la primera marcha metida si soltamos el freno el coche avanza tímidamente pero si giramos el volante para maniobrar mas de media vuelta observamos que el coche cesa en su movimiento y al acelerar para que avance de nuevo obtendremos más sonidos “extraños” esta vez provenientes del diferencial delantero que al acoplarse a velocidad mínima y con el volante tan girado estrangula la transmisión necesitando de gas para avanzar. En esta edición del MY2012 ya incluida por primera vez la MY2011 tenemos la opción desde el selector de la transmisión (consola central selector de la izquierda) mantener pulsado el selector hacia abajo mas de 4 segundos veremos parpadear la luz asociada indicándonos que la transmisión al eje delantero queda desacoplada. Es decir que contamos con todo el potencial del GT-R pero solo con tracción trasera!! Será gobernable semejante par con un solo eje de transmisión? No lo podremos averiguar nunca a no ser que haya una avería en la transmisión en cuyo caso no sería aconsejable llevar el coche al límite, una lectura detenida al manual de instrucciones (fundamental en cualquier coche desconocido que llevemos e imprescindible en este) nos sacará bruscamente de la fantasía de los drifters de tener un GT-R tracción trasera a la realidad que viene a decir poco más o menos que la transmisión al eje delantero se desacoplará siempre que tengamos girados el volante una vuelta o más y la velocidad no sobrepase los 10 km/h… OOoooooh! Al menos esta opción eliminara ruidos de transmisión al maniobrar, algo es algo.

Fuera del parking al fin desconectaremos el modo de desacople del eje delantero moviendo a cualquier posición el selector de la transmisión y como el aceite aún no esta a temperatura óptima lo dejaremos en posición SAFE, en este modo las aceleraciones son mas suaves y el consumo por ende también se reduce pudiendo hacer cruceros en autopista a velocidades legales rondando los 10 litros de media, cosa que está francamente bien para un deportivo de más de 550cv (todas las unidades en banco de potencia medidas superan la cifra de homologación), hoy lo usaremos hasta que se caliente el motor. En modo SAFE el coche no entrega todo el par ni la potencia y una nueva consulta al manual de instrucciones sólo indica que no podremos alcanzar la velocidad máxima (315 km/h limitado electrónicamente) del coche en este modo, pero no hasta que punto está  “capado” está el par y la potencia, la experiencia al mirar el indicador del turbo corrobora que el turbo en este modo solo soplara a la mitad de su potencial de serie. Como de momento no vamos a exigir las capacidades del GT-R seleccionaremos el modo de suspensión (selector central) en su posición más blanda, al pasar algún eventual guardia tumbado o pequeño bache en el firme nos daremos cuenta de que no es demasiado confortable o blanda en este modo y ya nos podemos imaginar como será en los modos más duros. Conduciendo en modo automático el GT-R sucede las marchas a muy pocas vueltas encontrándonos a 80km/h en 6º apoyado por el enorme par que no hace necesario bajar de marcha para un funcionamiento normal y otra cosa “extraña” es que a la hora de reducir la velocidad las marchas no se reducen hasta que mecánicamente el embrague no puede soportar la velocidad de giro y reduce obligatoriamente es decir, parece que el coche pretende proteger a toda costal la transmisión haciendo que la frenada recaiga en únicamente los discos de frenos, “rareza” que solucionaremos pasando el cambio a manual y manejando las marchas con las levas (que por cierto son físicamente exactas a las que encontraríamos en los modelos Infiniti).

A partir de aquí las “rarezas” o detalles “extraños” del coche empiezan a gustarme y hasta encantarme, seguimos la experiencia.

Ya a baja velocidad al encontrar con las normales imperfecciones del asfalto se hace notar la gran rigidez del chasis. Me llama en sobremanera la atención de que incluso con preparaciones de hasta 2200cv el chasis ni se inmuta ni retuerce, cierto es que el GT-R con semejantes potencias quedaría relegado a las famosas DRAG RACES siendo completamente inútil para otros usos.

Alcanzada la temperatura razonable para forzar al GT-R probaremos la aceleración del coche inicialmente en modo SAFE, la aceleración es correcta sin sorprender, más acorde con la de un coche atmosférico que con la de un biturbo y en el suceder de las marchas el tiempo de cambio sin ser lento no es inmediato, digamos que esta en modo confortable, hay que salir de esta situación.

Cuando cambiamos el selector de la transmisión a modo normal el aumento de potencia y par es muy notable, empezamos a conocer al deportivo dejando de lado al “utilitario”. Si se acelera desde marchas cortas con decisión el exceso de potencia es corregido inmediatamente por el control de tracción de manera poco intrusiva pero contundente; no dejará que varíe la trayectoria marcada por el volante ni un grado, no nos quedaremos aquí, necesitamos más madera!

Hasta ahora habíamos jugado con el control de transmisión y de la suspensión y aún nos queda el más divertido de todos (a la derecha del todo en el panel central) el control de estabilidad y tracción. El control de tracción y estabilidad tiene 3 modos, el normal que no dejara desmandarse la manada de caballos, el modo R en la que nos dejara jugar sin control de tracción y elevando el umbral del de estabilidad permitiendo deslizadas controladas hasta cierto ángulo y el modo OFF destinado sólo a conductores locos y pilotos. A partir de ahora lo dejaremos en modo R.

Al fin tenemos el coche configurado como queríamos, comprobemos de qué es capaz, recordamos, transmisión en modo Normal, suspensión en modo Blando y control de tracción en modo R.

Desde parado engranamos la primera marcha y pisamos el acelerador a fondo sin contemplaciones, pese a mandar al eje delantero el 50% del par (según indicación de la pantalla multifunción) el “culo” acusa de nuevo la caballería y en esta ocasión descoloca el eje trasero ligeramente mientras avanza ganando tracción de forma un tanto especial, no es que el coche no avance, todo lo contrario, avanza, y mucho, pero da la sensación de que el coche flota los primeros 10 metros aún avanzando y acelerando brutalmente hasta que por fin las cuatro gomas se atan al suelo terminando la sensación de flotabilidad. Sube de vueltas endiabladamente y por fin el sonido de los turbos es audible en forma de silbido de turbina aguda, este sonido aumenta de manera notable con la velocidad del coche y mirando a la pantalla podemos comprobar como aumenta la presión del turbo hasta 1,1 bares. Al llegar al corte de inyección la caja de cambios engrana la siguiente marcha pese a estar en modo manual agradeciedoselo ya que no fui consciente con semejante aceleración de cambiar la marcha, las 7000 vueltas han pasado en un instante!

Continuará