Nissan GT-R 2012 Parte 2

Viene de la primera parte: Nissan GT-R 2012 Parte 1.

El sonido grave del motor a bajas vueltas es eclipsado por el sonido de los turbos en altas y a alta velocidad parece estar dentro de un avión escuchando a las turbinas acelerar.

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No sólo la potencia del motor es descomunal, sino también el par. Esto provoca que a veces tendamos a cambiar de marcha prematuramente sin aprovechar toda la potencia disponible. En más de una ocasión he podido comprobar como realizaba cambios a 2500 vueltas sin notar merma de aceleración hasta la sexta marcha, gracias a la curva de par plana que empieza en la zona inferior del máximo soplado de los turbos empezando muy abajo. Operando de esta manera el motor conseguiremos que desprenda un sonido muy grave y agradable para el “quemado” del motor, como nosotros. De cambiar marchas en los límites de las mismas nos encontraremos fuera de los límites legales en muy pocos segundos, sea cual sea la vía -no alemana- que transitemos.

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La aceleración produce una adicción casi enfermiza que te lleva a repetirla como si nos hubiéramos vuelto locos, cualquier otro tráfico que se cruce contigo podría pensar que se te ha estropeado el coche o que simplemente no tienes ni idea de conducir ya que es habitual encontrarte acelerando y frenando constantemente para volver a acelerar. Mejor será alejarnos de las vías transitadas y escaparnos a una zona acotada para probar sin peligro el verdadero potencial.

El firme esta vez esta perfectamente asfaltado así que probaremos la triple R (modo de transmisión R, suspensión R, control de tracción R). De nuevo con el cambio en manual salimos de parado acelerando al máximo atentos eso si al limite de vueltas para subir la marcha. Al estar la transmisión en modo R si llegamos al corte de encendido el cambio no subirá la marcha quedando la aceleración interrumpida en el corte de inyección cosa que no ocurría en modo normal en donde la transmisión al llegar a corte si sube la marcha aún en modo manual.

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La aceleración desde parado es brutal descolocando ligeramente la trasera del coche y al cambiar de marcha en modo R es incluso más rápido que en modo normal. Dice el fabricante que la caja de cambios aprende del conductor (aunque viendo a algunos conductores de GT-R espero que no sea literal), el cambio en subidas es inmediato y preciso, en las bajadas de marcha memoriza las pulsaciones de la leva para seleccionar la marcha deseada, si estas en 4º marcha frenando y pulsas dos veces la leva de la izquierda nos encontraremos en un instante en 2º marcha frenando enérgicamente y si has pulsado tres veces ojo por que te quedaras clavado en 1º marcha, siempre y cuando la velocidad permita la reducción de marchas. Esto sólo ocurre en modo R. El comportamiento y velocidad de la caja de cambios es muy buena, aunque no llega al nivel del PDK de Porsche, para mi la mejor caja a día de hoy. Es sorprendente ver cómo acelera y decelera semejante mastodonte. Desde la posición del conductor la sensación es que el coche es muy grande (ciertamente lo es), lo que ayuda a percibir esa sensación de poder en las aceleraciones, aún más cuando lo ves desde el exterior.

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Para ser un coche de carreras aun le falta un poquito

El conjunto de frenos brembo que monta la unidad MY2012 está a la altura del peso y motor para un uso intensivo en carretera abierta y circuito, inicialmente pensaba que con tanta aceleración y deceleración iban a desfallecer pronto y me equivocaba, aguantan el uso intensivo. El tacto del pedal de frenos se mantiene duro durante toda la prueba. El líquido de frenos que lleva el GT-R de serie llega a su ebullición cerca de los 300º de temperatura lo que no hace necesario cambiarlo por uno aftermarket para poder ganar unos escasos 9º más (no merece la pena el sobrecoste), el único upgrading razonable en el apartado de los frenos podría ser sustituir los latiguillos de los frenos de serie por unos metálicos para poder realizar un uso mas intensivo.

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Como todo en este coche requiere una adaptación previa, aunque breve. En curvas lentas el GT-R tiende inicialmente al subviraje debido al tamaño y sobrepeso fácilmente corregible con un poco de gas. Si entramos mucho en circuito sería aconsejable aumentar la medida de las gomas delanteras para minimizar este subviraje; al abusar del gas a la salida de las curvas lentas obtendremos grandes deslizadas controlables sin demasiada dificultad siempre que dejemos el control de estabilidad en modo R.

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En curvas rápidas la sensación de subviraje desaparece completamente. En estas curvas la inercia de los casi 1800kg de peso provoca que te alejes de la trazada hacia el exterior si no controlas el volante concienzudamente, un poco más de volante y gas en la trazada permite que el GT-R se enrosque literalmente en la curva siguiéndola sin dificultad alguna pues tiene una manera muy peculiar de tomar las curvas que sorprende gratamente cuando la practicas. La palabra “enroscar” creo que es la más acertada.

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Las llantas de aleación tienen en su interior el borde dentado para evitar el giro no solidario con la goma provocado por el par tan brutal del motor. Los neumáticos que usa de serie son los Dunlop Sports Max GT 600 DSST CTT, son unos semislicks runflat. El agarre tanto en mojado como en seco es excepcional siempre y cuando tengan la temperatura correcta, pues en frío pueden darte más de un susto si eres agresivo con ellos, ahora bien, una vez alcanzada su temperatura el comportamiento es notablemente distinto. Hasta la fecha no había probado unos neumáticos de “calle” tan sensibles a la temperatura, quizá los Michelin Pilot Sport Cup sean los que más se asemejen a estos.

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Para finalizar el día nos restan dos pruebas que nos permitirán conocer el límite real del GT-R, una es un “Launch Control” y la otra es desconectar los controles de estabilidad y tracción completamente.

En las ediciones anteriores del GT-R para hacer un “Launch Control” era necesario desconectar el control de tracción y estabilidad completamente, parece ser que el sobre esfuerzo que esto le suponía a la transmisión podía, en algunos casos, a dañar la caja de cambios. Curiosamente el manual de instrucciones indicaba el procedimiento pero si dañabas la caja de cambios no se hacía cargo la garantía de su sustitución o reparación. En el MY2012 el procedimiento del “Launch Control” se realiza poniendo los tres mandos de la consola en modo R, es decir que no se desconecta del todo el control de tracción.

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Una vez seleccionadas las tres R presionamos el freno con el pie izquierdo y el acelerador a fondo con el derecho hasta conseguir 4000 vueltas y al soltar el freno la aceleración es tan brutal que notas como los mofletes de la cara se desplazan hacia atrás, es una sensación muy parecida a la del Bugatti Veyron salvando la distancia de la aceleración al ir subiendo la velocidad, como es natural al contar con la mitad de la potencia para un peso similar y claro esta 10 cilindros y 2 turbos menos. Es muy importante no olvidar dejar en modo automático la caja de cambios para no llegar al corte de encendido en la 1º marcha que llega enseguida frenando todo el esfuerzo de la salida para nada, o si la dejamos en modo manual estar muy atentos al cambio de marcha. En esta edición de GT-R, Nissan sí se hace cargo del posible daño causado a la caja de cambios al dejar conectado los controles electrónicos, que a su vez se encargaran de no sobrecalentar la transmisión dejando la función de “Launch Control” inoperativa en caso de alta temperatura.

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Las especificaciones rezan un 0 a 100km/h en escasos 2.8 segundos. La verdad es que la aceleración es tan salvaje que no he sido capaz de medir el tiempo, huelga a intentarlo, lo que si me ha llamado la atención es que desde que sueltas el freno hasta que el coche sale como un miura pasan un par de segundos de incertidumbre en los que los ordenadores parece que están comprobando con todos sus sensores el rendimiento optimo de la estrategia de salida para que todo funcione a la perfección. Es decir que si estuvieras en una carrera deberías calcular soltar el freno dos segundos aproximadamente antes que el semáforo se tornara verde, cuanto menos curioso, no se como seria en los anteriores GT-R.

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Finalmente y echándole mucho valor desconecto los controles de tracción y estabilidad completamente (queda el panel central en R, R, OFF). Llegamos a la conclusión de que aun contando con tracción integral y aun pasándole el 50% del para al eje delantero el GT-R ha de tratarse como un tracción trasera si no quieres llevarte sustos. Acelerando con determinación el empuje descoloca totalmente el eje trasero pudiendo driftear y realizar ceros no sin el consiguiente humo y deterioro de las gomas. Si se es habilidoso podremos conseguir hacer curvas completamente de lado pese a la tracción integral que ayuda a minimizar las perdidas de potencia en un solo eje cuando vamos con el volante recto, pero no inhiben el carácter sobrevirador cuando se abusa del pedal derecho en curva.

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Resumiendo, Nissan ha conseguido crear y evolucionar un grandísimo coche capaz de codearse con los mejores deportivos de su segmento (aunque los coches de su segmento cuestan el doble). Pero a Nissan no le basta con esto, sigue evolucionándolo en Nürburgring para preocupación de sus competidores alemanes que ven como han ido a mejorarlo a su propio terreno. Ya han salido los 991 Turbo y Turbo S y quizá en el futuro podremos ver rodando un posible 991 GT2 que sería un digno rival de las evoluciones del GT-R, ¿será capaz de batirlo?

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Extra Lap

Tabla resumen de las diferentes evoluciones del Nissan GT-R.

Modelo en España MY2009 MY2010 MY2011 MY2012 MY2013 MY2014 MY2014  NISMO
Potencia Máxima a 6400 vueltas 480cv 485cv 530cv 550cv 550cv 550cv 600cv
Par Máximo 3200-5800 vueltas 430lb/ft  583nm 434 lb/ft  589nm 448lb/ft  608nm 463lb/ft  632nm 463lb/ft  632nm 463lb/ft  632nm 481lb/ft 652nm
Relación de compresión 8.9 9 9 9 9 9
Máximas Vueltas 7000 7000 7000 7000 7000 7000
Coeficiente de penetración 0,27 0,27 0,26 0,26 0,26 0,26 0,24
Frenos delanteros/traseros 380/380mm 380/380mm 390/380mm 390/380mm 390/380mm 390/380mm
Software ECU LC1 LC2-LC3 LC4 LC5
0-100km/h en seg. 3.3 3.3 3.0 2.8 2,7 2,7 2,5
1/4 Milla 11,8”  193km/h 11,6”  194km/h 11,2”  198km/h 10,8”  200km/h 10.6″
Nürburgring LAP 7’38” 7’26.7” 7’24.22” 7’21 7’18.6″ 7’08.69″

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6 comentarios en “Nissan GT-R 2012 Parte 2”

  • arribi

    20 de agosto de 2015 a las 19:32

    espectacular forma de narrar las sensaciones, es como si hubiera estado dentro (salvo por la falta de fuerzas G), hasta se me ha acelerado el pulso.

    en cuanto al coche, qué puedo decir salvo que el apodo de Godzilla le va como anillo al dedo.

  • Victor Avila

    21 de agosto de 2015 a las 00:54

    Justamente lo que esperaba de esta segunda parte.
    F E N O M E N A L !

  • nachetetm

    21 de agosto de 2015 a las 09:55

    Justo ayer vi a su “abuelo”, el R33 :-) ¡Curiosa coincidencia!
    La foto del motor me parece increíble, con toda esa tubería…

  • Abu

    21 de agosto de 2015 a las 11:21

    Impresionante. Lo de los mofletes y el sonido ya a partir de 2.500 vueltas ha sido de enamoramiento total!!!!
    Que pasada de monstruo. Y poder compararlo con el veyron. …auuuuu

  • indeciso

    21 de agosto de 2015 a las 21:08

    Esa trasera es de otra galaxia, de Orión o algo así.

  • Storm

    25 de agosto de 2015 a las 14:37

    MUY buen artículo, gracias! A pesar de que tengo una relación amor-ODIO con este coche, me ha servido para entenderlo un POCO mejor.
    P.D: Neumáticos de “calle” tan sensibles a la temperatura? Monten unos Federal 595RS-R y hagan una visita al norte!

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