Camino a la competición del motor. Parte V: Dando frutos

El tiempo pasa y la vida continúa, pero nosotros seguimos al pie del cañón. Tras unos cuantos meses en Inglaterra (y tal como indica el título de este artículo), el árbol por fin empieza a dar sus frutos, aunque a ello llegaremos más adelante. Por cierto, si no sabes de lo que hablo, aquí tienes las entradas previas de esta serie (Parte I, Parte II, Parte III, Parte IV).

El más puro estilo inglés

Recapitulando rápidamente, tras las navidades tocaba acabar las asignaturas restantes del máster: Análisis estructural, Elementos Finitos, CFD y Materiales Compuestos. Echando la vista atrás puedo decir que el nivel de exigencia sin duda bajó si lo comparamos con las asignaturas previas. En su defensa, tengo que decir que los primeros compases del máster estuvieron regidos por un nivel excelente, con grandes profesores y ponentes del más alto nivel. En este caso, profesores menos experimentados, peor preparados o, simplemente, con menor talento, hacían que algunos días fueran un auténtico suplicio.

Aun así, siempre se sacan cosas en positivo, por ejemplo, mi primera aproximación al mundo del Análisis Computacional de Materiales y Fluidos. Ésta disciplina es empleada hasta el extremo por ejemplo en la Formula 1, ya que su uso está menos limitado que el tiempo en pista y encima se ahorra en el modelado de piezas reales (todo se basa en complejos modelos matemáticos).

Contorno de velocidades alrededor de un perfil alar. Análisis mediante CFD en ANSYS Fluent

Aproximadamente en esta época es cuando la gente se empieza a interesar por trabajar para un equipo de carreras, no solo por ganar experiencia sino porque entrar en este mundillo es lo que nos ha movido desde distintos continentes hasta un pueblecito minúsculo de la campiña inglesa. El cambio de tener clases a estar integrados en un proyecto en grupo nos permite tener cierta libertad de horarios, siempre y cuando nos abandonemos al resto del equipo con el que hacemos los trabajos. Este año el tema del proyecto fin de máster versaba sobre el diseño de un sidecar de carreras.

Sidecar en el TT de la Isla de Man

Sí, nuestra cara de sorpresa fue la misma que la vuestra, ya que este tipo de competición es tremendamente marginal; apenas hay ejemplos en el Reino Unido y algo muy minoritario por Europa. Dicho esto, ver una carrera resulta fascinante, da igual que sea en Cadwell Park, la Isla de Man o en un circuito de motocross (sí, el sidecar cross también existe).

Sorprendente cuanto menos (¡¡y esto se hace en Talavera de la Reina!!)

Para el proyecto, toda la clase se divide en grupos con igual número de personas, por lo que la competición es entre nosotros. Esta vez las reglas extraordinarias que se añadían para darle más “chicha” al tema son la sustitución del motor de 600 cc (el típico en estos bólidos) por uno de 400 cc movido por GLP y un componente híbrido. Asimismo, las suspensiones activas están permitidas. El reglamento completo va mucho más allá, pero me ha parecido especialmente interesante contaros estas llamativas novedades. Dentro de los equipos, cada persona suele especializarse en un tema, de este modo, hay un encargado de la aerodinámica, otro de la dinámica vehicular o, por ejemplo, yo mismo de la parte del motor de combustión interna. He de reconocer que al principio fui un poco perdido, ya que no soy un especialista en la materia, pero poco a poco hemos ido haciéndonos una composición de lugar y sacando el trabajo adelante.

Podría ser yo, pero no lo soy XD

Este sí soy yo, en el laboratorio de materiales compuestos, aprendiendo a fabricar un perfil alar en fibra de carbono

En cualquier caso, para mí, la mayor novedad (y el fruto del máster que os comentaba más arriba) ha sido encontrar un equipo de carreras para el que “trabajar” (sin cobrar). No fue fácil, debí enviar unos 75 emails a distintos equipos de todas las competiciones posibles: BTCC, Porsche Carrera Cup, GT Cup, British GT, F3, F4… Como me dijeron al principio de curso “da igual recibir cincuenta noes, con un solo sí es suficiente”. Efectivamente, los pocos equipos que respondieron a mis plegarias lo hacían con respuestas negativas (aunque educadas como buenos británicos), hasta que un día vi una llamada perdida de un número inglés, respondí de vuelta y así comenzaría la relación con mi nuevo jefe, Paul Mace, que me contó que me quería en su equipo, GT Marques. También me contó que había llamado, antes que a mí, a varias personas, pero que ninguna respondió, por lo que mi suerte (o mi insistencia) había sido crucial para conseguir el puesto en el equipo. No hay nada como estar en lugar adecuado en el momento adecuado.

Se me hacía la boca agua tan solo con pensar en empezar

GT Marques es un pequeño taller de Porsches en el condado de Buckinghamshire, al oeste de Londres, el cual lleva más de 15 años gestionando coches de carreras de la marca alemana. Esta temporada inscribían un Porsche 911 GT3 Cup en la Porsche Carrera Cup Gran Bretaña y un Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport Manthey Racing (nombre breve donde los haya) para el British GT y la GT Cup. El primero es domado por la única chica de la parrilla e integrante en las W-Series, Esmee Hawkey, una veinteañera inglesa enmarcada en la categoría Pro-Am. El segundo, es pilotado por la pareja Dino Zamparelli (Piloto Pro con amplia experiencia en monoplazas y Porsche Cup) y Chris Car (Gentleman Driver con escaso bagaje en el mundo de la competición).

Esmee y Dino con sus respectivos coches para esta temporada. No sé cuál me gusta más la verdad

El poder ser el ingeniero de tres pilotos tan perfectamente ubicados en los 3 peldaños de la escala competitiva (Pro, Pro-Am, Am) creo que me va a aportar bastantes conocimientos a lo largo de este año. Voy a poder ver las diferencias en el estilo del pilotaje con gran claridad, así como los puntos donde los menos experimentados son más expuestos o lentos. Además, el tener a una piloto tan joven y a otro tan mayor va a dar lugar a diferencias en los datos notable, la cual deberé solventar lo más satisfactoriamente posible.

Mi trabajo dentro del equipo consiste en hacer un poco de todo, aunque mi puesto sería traducido como ingeniero de datos (Data Engineer) o ingeniero de carrera (Race Engineer). Hago de todo básicamente porque no hay nadie más en toda la plantilla que sepa de ordenadores, el resto son mecánicos, pilotos o el jefe del equipo, toda una leyenda en el paddock, por cierto. Para que os hagáis una idea, cuando el coche de carreras acaba de rodar, tengo que conectar un cable para descargar los datos registrados por los sensores y almacenados en un modulo y así poder analizarlos en el momento o más adelante, en función de la urgencia.

PI Toolbox es mi mejor amigo ahora mismo

Estos coches tienen una cantidad ingente de sensores. Como diría mi padre “chorrea sensores”, con los que podemos mirar cualquier detalle por pequeño que sea, desde posición de acelerador o freno, hasta ángulo de volante, revoluciones por minuto del motor, velocidad, cambio de marchas y parámetros de control de motor.

Lo difícil viene cuando queremos interpretar los resultados, es muy difícil “leer” en los datos los sutiles signos que te indican que un coche está sufriendo de subviraje o falta de tracción en curva lenta; eso lo ves con la experiencia y aplicando los conocimientos adquiridos a lo largo del máster.

Imagina la cantidad de información que te da un sensor en esta situación

Ambos campeonatos, Porsche Carrera Cup y British GT corren casi en exclusiva en circuitos del Reino Unido, lo cual tiene sus ventajas e inconvenientes. Por un lado, todo es más cómodo, los viajes son de un par de horas como máximo en coche, al repetirse los circuitos acabas conociéndotelo todo mejor y, en definitiva, es donde voy a estar compitiendo estos primeros años. Por otro lado, obviamente, a todos nos apetece ir a Spa, Monza, Nürburgring… En el British GT habrá una parada en un legendario circuito belga y en la Carrera Cup evitamos España y otros países por el tema del Brexit. A cambio, en Silverstone rodaremos el mismo fin de semana que el WEC…

Imagínate

Volviendo al máster, el proyecto en grupo se vuelve aburrido a la par que agobiante, ya que los días pasan sin cesar y ves que las cosas pendientes no se resuelven. Lo único que deseo cuando estoy con ello es poder volver con el equipo de carreras y dedicarme a lo que me gusta, nada de investigar sobre la adaptación de un motor de moto a GLP. Es cierto que los planes divertidos y variados que podía hacer los fines de semana (visitas a Londres, concentración de clásicos) se han acabado por ahora, pero esto es bastante mejor. Los únicos momentos que he podido sacar para mí, me han permitido volver a España para echar un cable en los eventos de 8000vueltas y de paso relajarme y ver a los míos.

24 horas de Ascari

Mi planificación diaria no va a cambiar mucho en las próximas semanas. Ahora mismo, con un equipo para el que trabajar y teniendo el proyecto pendiente quiero centrarme en ello. Además, acabo de volver de hacer algunos viajes terriblemente interesantes para los cuales he esperado años y que pronto os contaré con más detalle, el único que os puedo adelantar es, de nuevo, mi visita al Infierno Verde para su carrera de 24 horas. Cuando el verano esté en su apogeo me tocará buscar algún lugar en el que poder continuar mi carrera profesional y en el que me paguen (detalle importante, sobre todo porque mi economía se encuentra a mitad de camino entre la de Ruanda y la de Venezuela).

Volvemos a las 24 horas de Nürburgring…

Como colofón contaré una anécdota bastante ilusionante. Hace unas semanas recibí, con un día de diferencia, dos mensajes en mi Facebook que versaban sobre lo mismo: gracias a haber escrito mis vivencias tanto a través de 8000vueltas en español con en el blog de la Universidad de Cranfield en inglés, una persona de Argentina y otra de la India me escribieron para interesarse por el master ya que querían aplicar a él. Una vez respondí a sus consultas acerca del mismo, la mayoría de sus dudas se despejaron; no hay nada mejor que alguien que esté viviendo la experiencia en el momento para poder ayudarte. Temas como las salidas profesionales, la experiencia de la gente que conforma el máster o las opciones disponibles entre las residencias universitarias fueron algunos de los temas tratados. La verdad que siempre hace ilusión saber que hay gente que lee tu diario y, sobre todo, que les resulta útil. Por el momento lo dejamos aquí.

Un fuerte abrazo, seguiremos informando.

 

 

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3 comentarios en “Camino a la competición del motor. Parte V: Dando frutos”

  • Roberto Merino

    20 de junio de 2019 a las 12:12

    Tengo que reconocer que estoy enganchado a esta serie de artículos sobre tus peripecias en Inglaterra, quizá porque siempre es lo que quise hacer pero nunca tuve la oportunidad (o la valentía). Enhorabuena por estar viviendo ese sueño aunque sea “sin cobrar” (al final la experiencia también es una forma de pago), piensa que España podrías estar haciendo prácticas en cualquier empresa con las mismas condiciones y llegando a casa a las 10 de la noche con ganas de pegarte un tiro por el aburrimiento.

    Deseando leer acerca de las evoluciones y de esos viajes…

    Un saludo

  • Jordi

    20 de junio de 2019 a las 21:45

    Ánimos, que las cosas van saliendo.

    Aprenderás bastante en u equipo de carreras, ya llegará el salario algún día.

    Ya explicaras cómo va el proyecto, son bastante peculiares los side, y ese motor promete.

    Ya has estado en Isle of Man? Allí vive Molyneux, un dios del mundo de los side, igual si le explicas tu proyecto te puede dar alguna idea…

    Ciao.

  • R.sanchez

    18 de julio de 2019 a las 16:24

    Muy interesante sigue dandole duro todo esfuerzo tiene su recompensa

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