Siendo sincero, no he parado estos meses y siempre que puedo os tengo al día: meterme en todos los berenjenales posibles es mi mejor método para poder conciliar el sueño; visita y entrevista a Girardo & Co., un intenso fin de semana de motor en Londres, la visita al Bicester Heritage, un voluntariado para el VSCC en el circuito de Siverstone, colaborar con el blog de la universidad, empezar un artículo para la prestigiosa revista Racecar Engineering, trabajar en un proyecto de motores de F1 para la FIA o apuntarme a unos partidillos de fútbol son algunos de mis pasatiempos durante los pocos ratos libres de los que dispongo.

Continuando con mis aventuras para hacerme un hueco como ingeniero en el mundo de la competición, os traigo la cuarta entrega de esta serie de artículos (Parte 1, parte 2 y parte 3). Tras el módulo de Powertrain, descrito en la parte 3, me tocó el de electrónica y adquisición de datos, seguido por el de dinámica vehicular, Business of Motorsport y el de aerodinámica. Sin entrar en detalle en el temario, me gustaría recalcar algunas de las actividades, visitas y ponencias que llevamos a cabo para intentaros transmitir el buen nivel del máster.

Un poco de kárting de vez en cuando no viene mal…(ojo a los nombres de la tabla)

…y «degustar» el Mini de la Challenge tampoco. La cuestión es no estar parado.

Empezaremos con las personalidades variadas que han pasado por nuestras clases; gente de todo tipo y condición, pero todas con un denominador común: Motorsport en vena. Por orden cronológico, en el módulo de Electrónica y Adquisición de datos contamos con la presencia de Scott Snowden, de McLaren Applied Technologies, que nos habló de los componentes que suministran a toda la familia del Motorsport a nivel mundial: ECU común para F1, electrónica para NASCAR o sensores de altísima calidad relativos a cualquier tipo de artefacto motorizado son algunos de los productos de su extensísimo catálogo. Quizás no conozcas TE Connectivity  ni a Paul Webb, su «Autosport Product Manager», pero durante su presentación descubrimos que esta gente lo mismo suministra piezas  para un sonotone, una tostadora o el Pagani de Lewis Hamilton. Cerramos el capítulo de ponentes de este módulo con Omar Khan, de Racelogic (creo que esta marca sí que os suena).

Aplicaciones de McLaren Applied Technologies (ECU de un F1)

Para el de dinámica vehicular (Vehicle Dynamics) íbamos a empezar fuertes con la presencia (por segunda vez en el máster) de Pat Symonds, leyenda dentro del mundillo de la F1 y experto responsable en neumáticos de dicha categoría para la FIA. La verdad que las preguntas interesantes no iban precisamente siguiendo la temática de su ponencia, pero, como sabíamos que lo tendríamos más adelante en el curso, le íbamos a dejar respirar tranquilo un poco más de tiempo. El otro pez gordo del módulo era David Lapworth, director técnico en Prodrive. Un tipo que ha dirigido, entre otros, los programas del WRC o del WRX de su empresa y cuya experiencia y sabiduría acerca de la competición desborda tu imaginación.

Alonso y Symonds, responsable en gran medida de los dos títulos de Alonso en Renault

Prodrive, responsable de bellezas como estas

Respecto al módulo de Business of Motorsport, íbamos a contar con la presencia de numerosas personalidades que nos hablarían de la parte más desconocida y olvidada muchas veces en este deporte: el dinero. Todos los espectadores de las distintas competiciones del motor, entre los que me incluyo, solo pensamos en el espectáculo, pero detrás hay marcas implicadas, patrocinadores, cientos o miles de empleos directos o indirectos y, en definitiva, personas que viven de esto. Chris Aylett, CEO de MIA, Steve Hanson de Barclays o (de nuevo) Pat Symonds como responsable último de Benetton, Renault o Virgin F1 nos dieron su visión monetaria del circo. Aquí sí que tuvimos más tiempo para intentar tirarle carnaza al perro de presa de Pat; temas como el control de tracción de Schumacher, el Crash-Gate de Alonso o su vuelta a Virgin fueron algunos de los que salieron a relucir. Sin embargo, como buen púgil experimentado (perro viejo a todas luces) supo zafarse hábilmente y salir indemne de la contienda.

Sin embargo, las dos ponencias estelares iban a venir de la mano de este módulo de negocio. En primer lugar, tuvimos el grandísimo honor de tener a Damon Hill entre nosotros, al cual le hicimos una sesión de preguntas y respuestas de todos los colores. Tras haber peleado durante la década de los 90 con algunos de los nombres más importantes de la F1 (Prost, Senna, Schumacher, Mansell…), nuestros tiros fueron en esa dirección como no podía ser de otra manera. A pesar de que Schumacher le arrebató el título de 1994 de una forma execrable, no pude atisbar un gesto de rencor en sus palabras hacia él. Damon es uno de los últimos caballeros que ha existido en este deporte y el título de OBE (Oficial del Imperio Británico) no le queda, ni mucho menos, grande.

Entre sus palabras me quedo con su elección de Senna como el más grande que ha habido y el sustantivo con el que definió a Schumacher: Confidence, que en español viene a ser algo como “confianza” pero en el sentido referido a uno mismo: “autoconfianza” más bien. Según Damon, Michael no concebía otra cosa que no fuese la victoria y cualquier obstáculo en su camino sería aplastado. Véase la consecución del título de 1994, la repetición de la jugada en el 97 con Villeneuve o la tangana en el garaje de Coulthard. Por cierto, también admiró las agallas de Mansell, o la figura de su padre, pero eso lo dejamos para una tarde de cervezas, que me estoy alargando con el Sr. Hill.

Tiempo para una última foto antes de su siguiente reunión

El otro hit del verano fue la visita al que va camino de ser el mejor equipo de Formula 1 de la historia, Mercedes Benz. Puntualizar que su objetivo es ser el mejor equipo pero no solo de forma puntual, es decir, ser el más dominador de la historia de la F1 durante una era tan larga como sea posible. Nadie antes ha ganado 6 campeonatos del mundo de constructores y pilotos a la vez de forma consecutiva; Ferrari consiguió 6 de constructores seguidos, pero solo 5 de pilotos (en 1999 se lo llevó Mika Häkkinen con McLaren). La excursión consistió en una visita a Brackley, sede del equipo en Inglaterra, en la que varios de los gerifaltes del equipo nos ofrecieron la visión que ellos tienen de la Formula 1 desde su especialidad: finanzas, recursos humanos, patrocinios y, como colofón, James Allison, jefe técnico de la escudería.

Honestamente, aunque no salimos de una sala de reuniones equipada con la última tecnología, la jornada fue espectacular. Escuchar de su mano vivencias y andanzas de los máximos protagonistas de Mercedes fue increíble. ¿Sabíais que la semana antes de un GP alejado como Australia, empiezan a adaptarse laboralmente a ese horario para que el Jet Lag no les afecte tanto mediante nuevos horarios en la oficina y alteración de los colores en las pantallas que usan? Asimismo, tienen psicólogos que les ayudan a mantener el hambre de victoria y así conseguir el ansiado título de mejores de la historia. Volveremos por Brackley, pero será en Julio para un tour completo por la factoría.

Dejando a un lado las ponencias, lo más reseñable fueron las actividades que se llevaron a cabo para poner en práctica nuestros conocimientos teóricos. Esto es algo que siempre he deseado que se llevase a cabo en España, pero tristemente (por diversos motivos) no es la tónica habitual según mi experiencia en la U. Politécnica de Madrid. Personalmente la práctica que más me gustó fue la prueba de un Vauxhall VX220 lleno de sensores en una pista para test. De este modo pudimos medir el comportamiento del coche (subviraje / sobreviraje) en función de los ajustes de suspensión y barras anti-torsión que eligiésemos. Me parecería impensable en otro lugar del mundo que tu profesor se ponga al volante de un deportivo hasta hacerlo derrapar; gracias Inglaterra por ser unos amantes apasionados del automovilismo.

Four post test rig

También usamos dos túneles de viento de la propia Universidad de Cranfield, uno abierto y otro cerrado. En ellos medimos parámetros aerodinámicos de perfiles alares, así como un auténtico test sobre un modelo estándar a escala de una berlina convencional. Por grupos decidíamos cuáles iban a ser los ajustes en el splitter delantero, difusor trasero, ángulo y altura del alerón trasero y distancia libre del coche con el suelo; todo esto con un tiempo limitado. De este modo, supimos valorar lo que engloba una prueba de estas características. Otros momentos dignos de mención fueron la visita al campus de Shrivenham, en donde se prueban vehículos del ejército británico y en el que nosotros pudimos evaluar el VX220 mediante un four post test rig, o el empleo de un buggy en un foso de arena, normalmente utilizado por la gente de Land Rover y Jaguar.

Túnel de viento perteneciente a Cranfield

A nivel docente ya hemos terminado las clases y desde principios de marzo hemos comenzado el Group Design Project, nuestro proyecto por equipos de alumnos que deberá estar terminado para el mes de mayo, momento en que nos meternos de lleno con la tesis que dará por finalizada nuestra estancia en esta bella tierra.

Por el momento, os puedo adelantar que ya estoy trabajando en prácticas como Junior Data Engineer (ingeniero de adquisición de datos) para un equipo de carreras que participa en la Porsche Carrera Cup Great Britain con un 911 GT3 Cup y en el British GT Championship con un Cayman GT4, pero todo esto, lo podréis leer en mi siguiente post.

Stay Tuned!