Introducción

En 1949, a Mercedes se le ocurrió la idea de instalar un motor Diesel a su modelo 170, naciendo así el 170D. Era el primer Mercedes Diesel fabricado para que llegara al público de manera más o menos popular. Pues bien, a las revistas europeas les tocó juzgar a ese primer Mercedes que pretendía hacernos creer que había luz tras los motores de gasolina; y en los párrafos dedicados a este destacaban que era tan sólo 14 Km/h menos rápido que su hermano de gasolina, que podía conseguir un consumo de 40 mpg (40 millas por galón, es decir, 7 l/100) a altas velocidades y que su principal defecto era una clara tendencia al sobreviraje. Con esta descripción, ¿cómo no iba a triunfar el motor Diesel?

A Ramón Roca le ha parecido que este artículo era de lo más adecuado para su estreno en 8000vueltas. Un punto de vista diferente sobre el mundo del automóvil, pero ¿tanto? La realidad es que el Mercedes 170 es el primer coche que recuerda en su niñez (eso sí, ¡de gasolina!), y ahí detecto cierta morriña. Comprendamos que es una persona a la que le gustan los coches comunes y populares. Probablemente la razón de estas referencias la encontremos en la época que le tocó vivir en su juventud: la popularización del automóvil en España. Y dado que nos dobla en edad… quizá por eso le gusten los coches que aceleran de 0 a 100 en el doble de tiempo. Veámoslo.

Delarosa

Mercedes 170 D, el coche que popularizó el diesel. Por Ramón Roca.

Dada su prematura y misteriosa muerte accidental en 1913, Rudolf Diesel no llegó a ver un automóvil motorizado con un motor de su invención. En realidad, habrían de pasar años desde su fallecimiento hasta la aparición del primer vehículo diesel, un camión Mercedes de cinco toneladas presentado en la Exposición Internacional de Ámsterdam del año 1924.

A partir de esa fecha se fabricaron una serie de prototipos de automóviles diesel realizados por distintas marcas en USA y Europa, entre las que se podían citar las americanas Packard y Auburn, y otras europeas como Citroën, Peugeot, BMW o Hillman. Al no ser comercializados estos prototipos por sus respectivas marcas, podemos decir que los automóviles diesel no comienzan su verdadera existencia hasta el Salón del Automóvil de Berlín de febrero de 1936, inaugurado por el propio Hitler. Allí figuraban el Mercedes 260 D y el Hanomag Rekord D, que comenzaban entonces su vida comercial.

Hanomag Rekord D, el gran olvidado

El Mercedes W 138, o 260 D, que se ofrecía en versiones limousine de cuatro puertas, cabriolet B y cabriolet D, así como landaulet y pullman, se fabricó en tan solo 1.967 unidades entre los años 1935 y 1940. En la gama Mercedes de 1936, el 260 D figuraba al lado de los modelos 130 H, 150 H, 170 H (estos tres con motor trasero), 170 V, 200, 230, 290, 500 K, 540 K y 770. Ni su precio -6.800 marcos-, ni su motor -cuatro cilindros diesel de 2545 cc que desarrollaba 45 cv y que permitía una velocidad máxima de 90 km/h- suponían un gran aliciente ante los 116 Km/h que alcanzaba el 230 de gasolina con su motorización de 6 cilindros, 2229 cc y 55 cv, el cual ofrecía, además, una gama de carrocerías similar a la del 260 D. Tales datos justifican el escaso éxito del 260 D.

Mercedes 260 D, el que se llevó los laureles

En cuanto al Hanomag Rekord que fue D 19 A hasta 1939, y que luego pasaría a ser 19 K desde 1939 a 1940, sólo fue producido en 1.074 unidades. Era una simple berlina de menor entidad y presencia que el 260 D, si bien estaba disponible en sedan de dos o cuatro puertas, y también en versión cabriolet. Su motor de 4 cilindros y 1910 cc daba 35 cv y permitía alcanzar los 90 km/h, lo que significaba unas prestaciones ligeramente inferiores a las del Hanomag Rekord de gasolina, movido por otro motor de 4 cilindros, esta vez de 1503 cc.

Terminada la segunda guerra mundial, la verdadera popularización del automóvil diesel vino por parte del Mercedes 170 D, presentado en mayo de 1949 y a la venta en diferentes versiones hasta septiembre de 1955, siempre y exclusivamente en carrocería tipo sedán de cuatro puertas o furgoneta de dos.

La prensa española del motor definía así al Mercedes 170 D en 1949 “un coche que reúne una economía de explotación que casi raya en lo increíble, juntamente con un excelente rendimiento, seguridad y comodidad de marcha”. Añade la prensa de entonces que el arranque es posible sin problemas (lo que no excluye un tiempo de precalentamiento de casi un minuto) aun en los fríos más intensos, gracias a sus bujías de incandescencia y a su equipo eléctrico de 12 v. La prensa de 1949 señalaba, igualmente, que el 170 D alcanzaba los 100 km/h en llano y que su suspensión de cuatro ruedas independientes le confería unas elevadas medias aun en terrenos accidentados. Destacaba la prensa, además, que el 170 D carecía de grandes diferencias de funcionamiento respecto a un motor de gasolina, dado el buen equilibrado de su motor montado sobre tacos de goma. Se subrayaba, finalmente, la cualidad que le confería su buen rendimiento en ciudad y también en carretera, todo lo cual, junto con la proverbial fiabilidad Mercedes y el añadido del prestigio de la estrella, le habría de convertir -aun con un alto precio de venta en su contra- en el taxi patrón, con todo lo que ello implica.

Evolución parrillas Mercedes

El Mercedes 170, o W 15, se presentó por vez primera en octubre de 1931, y lo hizo exclusivamente con un motor de gasolina de 6 cilindros y 1692 cc.

En 1936 apareció un modelo 170 diferente, el 170 V o W 136, completamente nuevo, donde el motor era también siempre de gasolina, pero ahora de 4 cilindros, con una carrocería distinta a la del modelo anterior. Este 170 de 1936, que durante la segunda guerra mundial se fabricaría en versiones militares, volvería a ser fabricado en versiones utilitarias a partir de mayo de 1946, y desde julio de 1947 estaría de nuevo a la venta en versión berlina, sin modificaciones valorables, siendo el sólo y único modelo de Mercedes en oferta hasta que en abril de 1951 aparecieron los nuevos 220 y 300.

Mercedes 170 V de 1939

Pues bien, en el año 1949, en mayo, ese mismo 170 se convirtió en 170 D al serle implantado un motor diesel. Era un motor derivado estrechamente de su homólogo de gasolina, que conservaba la misma cilindrada y la misma construcción general, y en el cual se rediseñó la culata, se reforzó el cigüeñal, se elevó su relación de comprensión y al que se añadió además una bomba de inyección, bujías de precalentamiento e inyectores Bosch, lo que significó pasar de los 45 cv a 3600 rpm del motor de gasolina del 170 a los 38 cv a 3200 rpm del motor del 170 D. Ello permitía un prudente rendimiento, con una velocidad máxima de 105 km/h, velocidad que podía ser de crucero ya que era susceptible de mantenerse indefinidamente. Un conjunto tan sólido hacía normal que se alcanzasen los 100.000 km sin revisiones, cosa que en aquella época estaba al alcance de muy pocos coches.

Este primitivo 170 D pasó a ser 170 Da desde mayo del 50, con el solo añadido de un maletero accesible desde el exterior y el abandono del inicial motor de 1697 cc en favor de una nueva mecánica de 1767 cc.

En mayo de 1952 apareció el 170 Db, que se diferenciaba por un capó lateral sin ventilas inclinadas que habían sido sustituidas por dos horizontales, modelo que permanecería en producción hasta octubre de 1953. Esta versión Db estuvo también disponible en furgoneta de dos puertas entre 1952 y 1953.

En mayo del año 1949 había aparecido el modelo 170 S de gasolina, un 170 de dimensiones ligeramente superiores y línea más modernizada, pues usaba la célula central de un modelo superior, el extinguido 230 de 1936. Pues bien, a este 170 S se le aportó un motor diesel 170 y se le convirtió en el 170 DS, el cual duró desde enero de 1952 hasta agosto de 1953; en esta fecha pasó a ser denominado 170 SD, modelo que se mantuvo en producción hasta septiembre de 1955.

De la versión 170 D, Da y Db, se fabricaron 33.823 unidades (de ellos, solamente 3.712 eran tipo 170 D, es decir con el motor de 1697 cc) y 27.872 fueron las unidades fabricadas de las versiones DS y SD, de modo que entre 1949 y 1955, período de fabricación de los 170 diesel, el total de versiones diesel fabricadas venía a suponer un 40% dentro de la gama de los Mercedes 170.

FICHA TÉCNICA

Motor delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con válvulas en cabeza y árbol de levas lateral cubicando 1697 cc y desarrollando 38 cv a 3200 rpm. A partir de mayo de 1950 pasó a cubicar 1767 cc, desarrollando 40 cv a 3200 rpm. Dos baterías de 6 V.

Caja de cambios de 4 velocidades con palanca en el suelo.

Frenos de tambor en las 4 ruedas.

Suspensión de 4 ruedas independientes.

Carrocería de acero. Dimensiones de 4,285 m de largo, 1,580 de ancho y 1,610 de alto, que en la versión Kombi eran de 4,450 de largo, 1,630 de ancho y 1,720 de alto. El peso era de 1250 kg en la versión D y 1285 en la versión Kombi.

Las versiones DS y SD medían 4,450 de largo, 1,685 de ancho y 1,590 de alto, y su peso llegaba a los 1300 kg.

Mercedes Benz 170 D de 1952

PRECIO Y COMPETIDORES

El Mercedes 170 D de 1949 ofrecía 38 cv y 100 km/h gracias a un 4 cilindros de 1697 cc y costaba 9.200 marcos. La versión de gasolina de idéntico cubicaje y potencia alcanzaba los 108 km/h y su precio era de 7800 marcos. A modo de comparación hay que decir que en aquellos días de 1949 un Volkswagen escarabajo costaba en Alemania 4.800 marcos, 7.600 un novísimo Borgward 1500 y 9.950 un Opel Kapitán de 6 cilindros. Buscando otros ejemplos, en un mercado como el suizo, donde se ofrecía la producción mundial en pleno, su precio de 11.900 francos suizos le hacía superar los 9.500 que valía el excelente Fiat 1400, o los 11.800 que costaba un magnífico 6 cilindros como el Citroen 15, o bien los 8.750 que valía un Opel Kapitän, sin olvidar que por 9.675 francos suizos se podía comprar un coche con motor V8, el Ford Vedette.

En nuestro mercado el 170 D llegó en escasa cantidad, gravado su ya alto precio inicial con fuertes cargas, de tal modo que en 1952 su precio rebasaba las 160.000 pts, duplicando las 77.700 pts en las que venía adjudicado un Renault 4, aquí 4/4, y superando ampliamente las 126.917 pts en las que se facturaba un Fiat 1400, modelo que a partir del año siguiente se fabricaría en España como Seat.

La competencia de automóviles diesel era nula al comienzo de la carrera comercial del 170 D. Hasta 1952 no aparecería un nuevo turismo diesel en el mercado mundial, el Borgward 1800 D, al que se sumaría el Fiat 1400 en 1953 y el Standard Vanguard en 1954, bien es verdad que los tres vendidos en escasa cantidad y superados los tres por la nueva estrella que Mercedes pasó a ofrecer desde octubre de 1953, el excelente Mercedes 180 D, que iría sustituyendo progresivamente al 170 D, su acreditado antecesor.

Borgward Hansa 1800D

VIRTUDES Y DEFECTOS DE LOS MERCEDES 170 D

La revista inglesa Motor lo probó en 1950 y lo definió como un 4-5 plazas de 1.7 litros capaz de exceder las 60 mph y de hacer 40 mpg a altas velocidades, lo que era una halagadora definición, al igual que la que merecía el 170 S probado ese mismo año en esa revista y definido como coche familiar que permitía altas velocidades de crucero con cualidades de confort y seguridad fuera de serie.

La revista Motor había obtenido del 170 D de 1950 una velocidad máxima de 64,3 mph (103.5 km/h) y una aceleración de 0 a 50 mph (0 a 80,5 km/h) de 32,5 segundos con un consumo de 40 mpg (7 l/100), ofreciendo el 170 S una velocidad máxima de 75,2 mph (121 km/h), una similar aceleración en 19,4 segundos y un consumo de 23,7 mpg (11,9 l/100). Dichos datos revelaban por una parte una neta economía de consumo a favor del D y, por otra, sus inferiores prestaciones tampoco detonaban en exceso, pues en ese mismo año Motor sólo obtenía una velocidad máxima de 57,2 mph (92 km/h) en un Ford Anglia, 61,1 (98 km/h) en un Ford Prefect, 67,2 (108 km/h) en un Hillman Minx, 64,5 (104 km/h) en un Saab 92 y 56,7 (91 km/h) en un Renault 4, lo que probaba que un 170 D en 1950 hacía mucho más que seguir el tráfico de su época.

L’Auto Journal probó ambos modelos en 1951. Por lo que se refiere a la versión de gasolina 170 S, le midió un consumo medio de 13,6 litros de gasolina cada 100 km y una velocidad máxima de 119,138 km/h, así como una aceleración de 0 a 100 km/h de 31 segundos 8/10. Esa revista calificó la versión gasolina con una media de 17 sobre 20, siendo sus mejores notas las atribuidas a su acabado, instrumentación y climatización, siendo la calificación más baja la relativa a su estabilidad, a la cual calificaban de dudosa por encima de los 100 km/h. Pues bien, cuando le llegó su turno al 170 D, dicha revista le contrapuso un consumo medio de 8,1 litros de gasoil cada 100 km, una velocidad máxima de 105,882 km/h y una aceleración de 0 a 90 km/h de 36 segundos 4/10, calificándolo con una media de 16,6 sobre 20; sus mejores notas eran las relativas a su acabado y a la calidad de los materiales que intervenían en su construcción. Como se ve, existía una diferencia en prestaciones entre las dos versiones, diferencia por otra parte, perfectamente asumible, pero mayor era también el sensible ahorro existente en el consumo.

El 170 D se describió como un coche dotado de un magnífico acabado y una excelente calidad de construcción, disponiendo de un motor potente y robusto, con un buen frenado, una caja de velocidades bien sincronizada, una dirección dulce y precisa, un confort apreciable y una buena suspensión y climatización. Los defectos comenzaban por su motor, con tendencia a calentarse, y, por supuesto, ruidoso, aunque sólo al ralentí -su característico castañeo le valió el mote de “Lola Flores”-. Seguían los defectos con su estabilidad deficiente en viraje rápido, tendente al sobreviraje, pero sin problema alguno hasta los 90 Km/h y en terreno llano. Estaba, finalmente, su línea anticuada que databa de 1936, y dotada de escasa visibilidad. En resumen, el 170 D era considerado en su tiempo como un vehículo de trabajo, muy bien construido y sumamente fiable, en el que nadie debería de buscar excitantes prestaciones. Esta era una sentencia tan ajustada a la verdad como el tiempo ha demostrado, ya que fue el primer diesel de turismo realmente popular, siendo además el coche que sentó la enorme fama que desde entonces han tenido los Mercedes diesel en todas sus expresiones.

CONCLUSIÓN

El Mercedes 170 D en cualquiera de sus versiones ofreció unas prestaciones suficientes, una fiabilidad pétrea y una economía de consumo desconocida hasta entonces, de modo que, con el añadido de una estrella en su capó, y a pesar de su alto precio de venta, sentó las bases del incuestionado éxito del actual motor diesel.

Estado actual de un mal logrado Mercedes 170 D

 BIBLIOGRAFÍA

• Motor Road tests 1950
• L’Auto Journal n^os 23 y 36 de 1951
• Auto Rétro nº128
• Motor Mundial nº 61 y 85
• Mercedes Benz, Catalogue raisonné 1886-1986
• Deutsche Autos de W.Oswald
• Revue Automobile numéros catalogue de 1950, 1951, 1952, 1953, 1954 y 1955

Enlaces

• Cochera.com
• Mercedesclasicos

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.