Mercedes SL R129

31/08/2015 30 comentarios →

por Ramón Roca en Clásicos

Quien hubiese leído revistas del motor de finales de 1988, vería que Mercedes era consciente de que su W 107, que databa de abril de 1971, reclamaba una nueva generación de SL.

Así era que, por ejemplo, Le Moniteur Automobile ofrecía las primeras fotos oficiales del nuevo R129, previsto en 3 litros de 12 y de 24 válvulas, en V8 de 5 litros y 32 válvulas y quizás en V12 de 6 litros. Añadía esa revista que el futuro SL llevaría un arco de seguridad de funcionamiento automático activado por un sensor en caso de detectar alguna posibilidad de vuelco, así como también un cinturón de seguridad de 3 puntos, entre otras novedades y primicias (1).

Esa misma revista anunciaba a principios de marzo de 1989 (2) que el nuevo SL sustituía al anterior SL después de 18 años, añadiendo que no todos los años salía un Mercedes y que todo Mercedes nuevo suponía siempre una novedad, tal y como corresponde a una marca de enorme prestigio en todo el mundo, con una solidísima imagen gracias a diseños como el del SL de 1954, el primero de la dinastía y al que ahora sucedía el diseñado por Bruno Sacco, coche que se pretendía durase -como así sucedió- 12 años, con una línea respetuosa de la tradición y que ya había quedado definida en 1984, línea que se impuso tras el triple dilema de sustituir, perpetuar o reformar al W 107.

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Dicha carrocería era novedosa con su forma de cuña y con sus referencias al pasado como en el caso los respiraderos, ofreciendo un cx entre 0,32 y 0,33, que llegaba a 0,40 descapotado, aportando un interior deportivo, seguro y confortable, con unos nuevos asientos que integraban los apoyacabezas y los cinturones de seguridad.

En cuanto a sus motores iniciales, que ya se preocupaban de reducir emisiones, estos eran el 6 en línea de los W 124 con cámaras de combustión revisadas para ofrecer 190 cv a 5700 rpm y el también 6 cilindros en línea de 24 v con nueva culata con árbol de levas de distribución variable eléctrica, lo que proporcionaba más par, un ralentí estable y la posibilidad de llegar a 7000 rpm, con los dos árboles movidos por cadena de doble rodamiento y pistones enfriados por chorro de aceite, dando 231 cv a 6300 rpm. A ellos se sumaba un provisional alto de gama, el 500 SL, un V8 en ángulo de 37,7 grados de 5 litros y 32 válvulas, con bloque de aluminio capaz de 326 cv a 5500 rpm gracias a su inyección KES, que funcionaba mecánica y electrónicamente.

La suspensión era la de los W 124 con ASD (antideslizamiento) y ASL (antipatinamiento) y ADS (amortiguación variable de 4 niveles), a lo que se sumaba la primicia de un corrector de nivel que permitía elevar 30 mm la carrocería o bajarla 15.

Este dos plazas ofrecía unos soberbios asientos regulables ellos mismos y también su entorno de modo automatizado con ayuda de alguno de los 42 motores eléctricos que albergaba el SL, así como un paravientos que permitía rodar a 180 km/h sin especiales disturbios. La capota se accionaba con una bomba hidráulica eléctrica en 30 segundos y se entregaba, además, un hardtop que pesaba 34 kg.

Esa maravilla apareció oficialmente en marzo de 1989 en el Salón de Ginebra, donde le acompañaban el Honda NSX, el nuevo Ford Fiesta, el Peugeot 405 x 4, el Alfa Romeo ES 30, el Opel Omega Lotus, el Nissan Maxima y los Volkswagen Golf G 60, Syncro y Rallye, así como el prototipo Ford Fiesta Urba, cuyas tres puertas prefiguraban al Hyundai Veloster (3).

Su orgulloso fabricante, el grupo Daimler Benz AG -que en esas fechas acababa de crear su filial Mercedes Benz AG, que significaba el 74 % de su cifra de negocios- lo presentaba en un lujoso catálogo donde un SL gris plata de 1989 bajo el eslogan de “La leyenda vive” posaba al lado de otro SL gris plata, éste de 1954. Dos acertados eslóganes más definían al nuevo SL: “Con la tecnología del futuro” y “Abierto a grandes vivencias”(4).

En el apartado de la tecnología se refería el catálogo a “la deportividad que ya no se contradice con el confort” -gracias a sistemas como el ASD, ASR, ADS o a la primicia del CTS que permitía rodar con un neumático desinflado-, para continuar hablando de “lo más nuevo del mundo de los motores”, así como de “satisfacción en trayectos largos” -merced a sus asientos integrales en magnesio de ajuste eléctrico y a su paravientos retráctil o a su arco protector de vuelcos que se activaba en 0,3 segundos- , aludiéndose igualmente al “lujo que va adoptando formas cada vez más bellas” y a las “cualidades de berlina en muchos puntos” que posee este SL, detallándose sus 23 colores de lanzamiento y describiéndose su equipo de serie, por una vez, pletórico sin extras.

En el segundo tomo del catálogo -donde el SL se abría a grandes vivencias-, sucesivas y artísticas fotos de un SL R129, siempre gris plata, mostraban su belleza intemporal en idílicos atardeceres ante una costa donde la luna rielaba en un mar tranquilo y confería un aura romántica a ese mágico SL gris plata de todas las fotos del catálogo.

Las características básicas del SL, tomadas del citado catálogo, son las siguientes:

Motor catalizado de 6 cilindros en línea de 2960 cc con inyección y encendido electrónico, dando 190 cv en el caso del 300 SL y 231 en el supuesto del 300 SL 24 v, también catalizado. Desde 1993 los 300 fueron sustituidos por un 6 en línea de 2799 cc y 193 cv y otro de 3199 cc capaz de 231. Los 280 y 320 presentados en 1998 estaban movidos por sendos V6 en los que no variaba el cubicaje sobre los previos de 2799 cc y 204 cv y de 3199 y 224 cv.
Motor catalizado de 8 cilindros en V de 4973 cc, dando 326 cv, que pasó a ser de 4966 cc y 306 cv en 1998 (AMG ofrecía un V8 de 5956 cc que erogaba 381 cv, denominándose SL 60 AMG el modelo así motorizado).
Motor catalizado de 12 cilindros en V cubicando 5987 cc y dando 394 en el caso del SL 600.
Cambio de 5 velocidades en los 6 cilindros, opcionalmente automático de 4 marchas en el 300 y de 5 en el 300-24 v, siendo automático de 4 exclusivamente en el V8.Los 280 de 6 cilindros llevaban cambio manual de 5 velocidades y los 320 automático de 5 marchas, lo mismo que el V12 y el 60 AMG.
Suspensión independiente en las 4 ruedas, de muelles helicoidales con barra estabilizadora delante y amortiguadores de gas traseros. Opcionalmente ADS con amortiguación adaptativa y regulación de nivel, así como ASD o diferencial de bloqueo automático.
Frenos servoasistidos de disco con ABS.
Dirección servoasistida.
Carrocería autoportante totalmente de acero y con arco de seguridad abatible, capota electrohidráulica y techo rígido desmontable.
Ruedas de 225/55 ZR16 en llantas de 8Jx 16 H2.
Dimensiones de 4470 mm de largo, 1812 mm de ancho y 1293 mm de alto, con un peso de 1650 (SL 300), 1690 (SL 300-24v) y 1770 kg (SL 500).
Radio de giro de 10,785 y depósito de combustible de 80 litros.

Motor 16 (5) presentaba a los nuevos SL en su primera aparición oficial en España, es decir, en el Salón de Barcelona de mayo de 1989. Los SL aparecían en compañía de otras novedades, justo cuando comenzaban sus ventas en la entonces República Federal de Alemania (donde ya se habían fabricado los 86 primeros en 1988 y donde todavía muchos alemanes estaban encerrados por un muro en otra Alemania). Esas novedades iban desde el BMW Z 1 al Alfa Romeo 75 Coupé SZ, a los que se juntaban el Skoda Favorit carrozado por Bertone, el Yugo Florida procedente de la aún no desintegrada Yugoslavia, el novedoso Renault 19 Chamade, o el Austin Montego DSL (un diesel de inyección directa que antecedía en un año a los TDI). A ellos se sumaban otras novedades menores o menos recientes como el Opel Corsa Don Algodón, el Fiat Uno Smart, el remozado Seat Málaga, el Seat Ibiza Injection, los Nissan Bluebird, Prairie, 200 SX y Patrol, así como el Audi V8, el BMW M 5, los Porsche Carrera 4, 928 GT y 944 S 2 cabrio y los Maserati 224 y Karif.

Poco después Motor 16 anunciaría la próxima comercialización en España de los SL, de los cuales sólo se entregarían 22 en nuestro país ese año, pues la producción de dos años ya estaba vendida (6).

Sería en diciembre cuando Motor 16 daría los precios de venta de los SL (7). Concretamente el 300 SL de 190 cv costaba 9.510.104 pesetas, 10.540.854 el 300 SL 24v de 231 cv, y 13.307.580 pesetas el V8 500 SL 24 v de 326 cv.

Para situar a los SL en el mercado de aquellas fechas, valgan los precios de otros coches más o menos similares como el más barato de entonces, el petardeante Wartburg que costaba 700.749 pesetas y el del más caro, el Ferrari Testarossa (390 cv), cuyo precio era de 29.019.680 pesetas. Otros ejemplos podrían ser un Audi V8 (250 cv) por 9.749.629 pesetas, un BMW M 5 (315 cv) tarifado en 9.847.829, un Ferrari Mondial T (300 cv) en 15.908.940, un Jaguar XJS V12 (295 cv) en 9.977.629, un Porsche 928 GT (330cv) en 14.416.929, un Maserati Karif (285 cv) en 9.394.316 o, para terminar, un Porsche 911 Carrera 2 coupé (250 cv) que se podía adquirir por 10.705.503 pesetas, que pasaban a ser 14.124.003 como Carrera 4 cabrio(250 cv).

Las revistas del motor pronto empezaron a catar los nuevos SL. Así Le Moniteur Automobile (8) lo calificaba de irreprochable, pero sin emoción ni pasión, tras su presentación mundial a la prensa en tierras portuguesas, pasando, bajo la lluvia, por Estoril, Grandola y Faro. Allí se vio que la lluvia no era su mejor amiga y que la carrocería era muy rígida, como lo demostró la del que conducía un periodista japonés que terminó volcando. Añadían que su comportamiento era excelente, pero que su tamaño y peso se hacían notar, no convenciendo del todo ni su amortiguación regulable, ni su climatización ni su acabado, si bien su producción de un año estaba vendida y en la RFD se hablaba de listas de espera hasta 1995.

Con más calma Le Moniteur Automobile probaba un SL 300 24 v (9) y censuraba sus estrictas dos plazas, su cambio manual impreciso, los cojines duros de sus asientos, el cristal trasero plástico de su capota y su precio y equipo. Al lado de esas críticas destacaban evidentes virtudes, como su seguridad activa y pasiva, su bellísima línea, la suavidad y el escalonamiento de su caja de velocidades, su consumo en carretera, su equipo, su confort y sus aspectos prácticos.

Concretaban los belgas de esta publicación que más que un SL (sport y ligereza) era un súper lujo subvirador en el cual todo era nuevo respecto al W 107, con sus modernos motores y su suspensión ADS con 4 niveles de amortiguación.

Sus máximas calificaciones se referían a su suavidad general, a su dirección precisa y ligera, a sus frenos excelentes en potencia, progresividad y resistencia, y a los detalles confortables y lujosos de su habitáculo.

Su velocidad máxima se media en 238,4 km/h, el km desde parado en 29,4 segundos y su consumo entre los 13,1 y los 17,8 l cada 100 km.

En la prueba del 500 SL de Motor 16 (10) se le sintetizaba como “la estrella del verano”, que destapaba el tarro de las mejores esencias de Mercedes Benz, sin ningún otro rival fuera del BMW 850 i o el Porsche 928 GT. Esa revista le señalaba como virtudes su gran potencia y respuesta, su estética, su rigidez y su seguridad, y como defectos su cambio automático obligatorio, su suspensión algo dura y la inclinación del montante del parabrisas que molestaba al subir. En otras palabras, Motor 16 calificaba de excelentes el V8, su caja automática, sus frenos, su equipo, su sonoridad (73,5 db a 120 km/h), su calidad general y su velocidad máxima limitada de 250 km/h. El calificativo de bueno se aplicaba a su climatización, volante grande, suspensión dura, maletero de 260 l, aceleraciones (15,1 segundos para hacer los 400 m desde parado y 26,9 para recorrer el km), así como a su consumo (12 l cada 100 km a 120 km/h).

El calificativo más duro referido al 500 Sl en esa revista era el de normal, solo aplicable a los 13 millones de pesetas necesarios para su adquisición y también a su habitabilidad, con dos plazas reales.

El 600 SL, el majestuoso y discreto V12, al que sólo las siglas diferenciaban del V8 o de los dos 6 cilindros en línea, era repetidamente probado por Le Moniteur Automobile (11), explicando que su parte delantera había requerido importantes modificaciones para albergar el imponente V12 -que no cabía- y para mejorar su capacidad de absorber impactos, encontrándose que sus prestaciones -la magia del V12- no ofrecían una sustancial mejora sobre las del V8.

Una nueva prueba de Le Moniteur Automobile (12) en unión de su versión más deportiva, el demasiado vistoso AMG 500 SL 6.0 (un V8 de 5956 cc y 374 cv frente a los 395 del V12 de 5981 cc del SL 600) demostraba que el AMG igualaba al V12, superándolo en nervio y en relación valor-precio, aunque las excesivas y rutilantes ruedas del AMG (las 4 valían como un Renault Twingo) y la atrevida y poco discreta cosmética de su carrocería alteraban de algún modo la elegancia de los SL. Así era que el 600 SL destacaba por su seguridad activa y pasiva, por sus prestaciones (250 km/h de velocidad máxima limitada y el km desde parado en 25,2 segundos), por su confort, facilidad de descapotarse y eficiencia de su hardtop, sobresaliendo igualmente por su estética, por su eficiente arco de seguridad y por su cuidado equipo. Su peso, su consumo (17,6 l cada 100 km el AMG y 18,6 el V12), los ruidos aerodinámicos del hardtop y cierto carácter patoso derivado de su excesivo peso delante, eran los defectos que se le señalaban.

No obstante el AMG ofrecía una sonoridad más sinfónica y un mejor reparto de pesos, pero el precio del pack estético AMG no era módico, como no lo era su ruido de rodamiento, resultando el conjunto poco discreto, por no decir otra cosa.

Para acabar la ronda de los SL, valga la prueba del SL 280, el SL 280 de 6 cilindros en línea (13) en la que L’AutoJournal alababa su equipo satisfactorio, la eficiencia ofrecida por su capota y hardtop y su comportamiento, pero no tanto su motor algo justo de potencia (232 km/h de velocidad máxima y 16,5 segundos para hacer los 400 m desde parado y 30,1 para recorrer el km) o su ABS bastante sensible. Reconocía que el SL 280 ofrecía, dada la modestia de su mecánica, satisfacciones cerebrales como la belleza de su línea o su clase y elegancia.

La evolución de los SL, presentados como 6 cilindros nominados 300 y 300- 24 v, así como V8 o SL 500 24 v en marzo de 1989 en el Salón de Ginebra, siguió con la aparición del V12 en el verano de 1992.

En junio de 1993 los 300 de 6 cilindros en línea dieron paso a otros dos 6 cilindros en línea, los 280 de 193 cv y 320 de 231 , siguiendo en la gama los V8 SL 500 de 320 cv y V12 SL 600 de 394 cv (14).

Finalmente, en junio de 1998 (15) -en el Salón de Turin- la gama se modificó por última vez pasando los 280 y 320 a disponer de 204 o 224 cv, provistos ahora de los nuevos V6 de 18 v de los C y los E dotados de doble bujía, a los que se sumó un nuevo V8 también de 24 v, que cubicaba 5966 cc y daba 306 c, quedando igual el V12 600. Pilotos traseros más redondeados, relojes de circulo cromado y madera de castaño en el interior caracterizaban a los retocados SL, compartiendo todas las versiones el mismo tren rodante, llantas de 17 pulgadas y ruedas de 245/45WR17, al igual que cables de fibra óptica para el audio y el sistema Touchstart, intentando un arranque más eficaz.

Los SL R129 llegaron hasta 2001, de manera que en el verano de ese año los sustituyó la quinta generación de SL, ascendiendo a 204.940 los ejemplares fabricados de toda su gama (16). Todo ello situándose su fabricante en ese año como sexto constructor mundial en volumen de fabricación, con el añadido del grupo Chrysler (Chrysler, Dodge y Jeep), del pequeño Smart y del futuro Maybach, fabricando en ese año de 2001 Mercedes Benz 980.241 unidades, 733.649 BMW y 671.457 Audi (17).

En cuanto a la fiabilidad de los SL, vaya por delante que se habla de coches sólidos, lujosos y confortables, fabricados con una alta calidad, discretos, prestigiosos, seguros y dotados de unos imponentes V8 y V12, pero su conducción resulta falta de agilidad dada su cierta pesadez, su consumo es alto y el costo de su entretenimiento también, por lo que interesa que estén respaldados por un libro de mantenimiento actualizado. En concreto, este extraordinario útil para epicúreos del automóvil que es el SL, requiere el cambio de aceite cada 10.000 km, el filtro de aire a los 20.000 y el de gasolina a los 40.000. La suspensión ADS y el mecanismo de la capota o las cajas automáticas de los 6 cilindros merecen especial cuidado. Los primeros 6 cilindros podían sufrir fugas de aceite en la parte delantera de la culata, cerca del tensor de la cadena de distribución, mientras que los V8 y V12 tienden a “cocer” el cableado eléctrico, sufriendo los primeros V12 fugas de aceite en la parte delantera del bloque.

En suma, un neoclásico que será una gran inversión en todos los términos del placer.

… y todo esto va por un amigo que me pidió que hablara de los R129.