SEAT 127, un muchacho excelente

Gusta que a uno le den la razón.

En este caso concreto, me resulta muy agradable leer lo que, en 1982, escribía un periodista francés del motor, tan prestigioso como André Costa:

“Cuando haya desaparecido el 127, este habrá sido sin duda uno de los Fiat más interesantes de las últimas décadas y, sin duda, el mejor” (1), afirmación hecha después de que el mismo Costa recordara que el 127 había sido desde 1973 hasta 1978, el coche más vendido de Europa. (2)

Anuncio de época del 127

Por si no bastase tal sentencia, otro periodista del motor -Arturo Andrés- tan autorizado como Costa, pero de cuya sabiduría y recuerdos seguimos disfrutando hoy en día los aficionados, lo había definido como:

”Un coche todo ventajas, llamado a un brillante y duradero futuro en nuestro mercado”, sentencia publicada en julio de 1972 el nº 700 de Autopista y que el tiempo habría de consagrar.

Mi propia opinión sobre el Seat 127 -juzgándolo, como siempre, en su momento- no puede ser mejor. Tan favorable juicio se fundamenta, como se verá, en opiniones de periodistas del motor muy cualificados y, también, en mi humilde experiencia, pues un 127 verde de grato recuerdo, matrícula CR 4828 A, fue mi primer coche desde el 5 de noviembre de 1972 hasta febrero de 1976, cuando le sucedió un Seat 1200 Sport rojo, LU 9902 B.

Seat 127

El documentado libro Tutte le Fiat describe así al 127:

“En abril de 1971 debuta un nuevo e importante modelo: el 127. Destinado a sustituir al 850, es un gran automóvil no solo en la producción Fiat, sino también en el conjunto de las matriculaciones italianas. A finales de mayo de 1974 se producía el 127 un millón”.

El 127 adopta el esquema de la tracción delantera que la casa turinesa había introducido en 1964 con el Autobianchi Primula, concepto difundido en 1969 con el 128. De este último, el 127 mantiene el esquema fundamental de la mecánica (suspensiones, frenos y dirección), derivando el motor del 850 Sport. Es decididamente nueva e innovadora la línea de la carrocería, especialmente en su parte posterior.

Vista en corte del FIAT 127

Este modelo encontró rápidamente el éxito en el mercado, también en el extranjero, y un jurado internacional le adjudicó el titulo de Coche del Año. (3)

Yendo al principio del Seat 127 –réplica española con originalidades notables del Fiat 127-, cabe recordar que la revista Autopista en su número del 17 de abril de 1971 comenzaba su largo relato del entonces futuro Seat 127 en estos términos:

“Presentación mundial del Fiat 127”. “Ha nacido el utilitario de los 140 km/h”.

Dicha revista (4) había asistido a la presentación del 127 -celebrada en el Piamonte- y, tras un recorrido muy variado de 150 km, transcribió sus impresiones sobre el coche, situándolo como el sucesor natural del Fiat 600 de 1955 y del Fiat 850 de 1964, insistiendo en que era el continuador  de los 600 y 850. Montaba el motor de los 850 Sport Cupé y Spyder -en su caso con 5 cv menos- y repetía el esquema de los Autobianchi A 111, A 112 y Fiat 128, o sea, motor transversal anterior, tracción delantera y cuatro ruedas independientes, lo que le confería una estabilidad y adherencia excepcionales, frenando tanto en seco o en mojado dadas sus vías de 128 y 129,5 cm, con posibilidad de correcciones. Añadía el periodista que “caballea” en terreno accidentado, dada su poca sección de neumáticos, y que su mecánica era ruidosa, aunque de elasticidad sorprendente, con una caja de cambios de 4 velocidades dotada de sincros Porsche, que funcionaba con precisión.

Continuaba refiriendo que su dirección era suave, ligera y precisa, absorbiendo bien las irregularidades, y que su diámetro de giro se cifraba en 9,60 m, requiriendo tres vueltas y media de volante. Calificaba la frenada -de discos y tambores traseros con doble circuito y corrector de frenada- como potente, segura y resistente. Opinaba que la visibilidad era buena, excepto la posterior, juzgando escasa  su luz. Dejaba claro que su seguridad activa y pasiva con cinturones de seguridad de tres apoyos estaba muy cuidada, “pensada para novatos”.

Seguía el relato considerando correcto el acabado y la suspensión algo seca, así como excelente en amplitud el habitáculo, si bien encontraban los asientos cortos y poco envolventes, sucinto su equipo y su maletero, aunque amplio, de borde alto.

Finalmente, le cronometraban una velocidad máxima de 136 km/h y unas aceleraciones desde parado hasta los 400 m y el km cifradas en 20 y en 38 segundos, oscilando su consumo entre los 7 y 7,4 l cada 100 km, lo que era un consumo menor que el de un Seat 850.

Autopista (5) volvería sobre el futuro Seat ofreciendo una prueba realizada por L’Autojournal (6), en la que -bajo el título de “Toda clase de economías”, en alusión tanto a usuarios como al fabricante- los franceses destacaban su consumo medio de 5,8 l cada 100 km, sus magníficas dotes ruteras, sus prestaciones (139 km/h de velocidad máxima y el km desde parado en 38 1/5 segundos), su mecánica experimentada previamente, su habitabilidad, su caja de cambios y su maletero capaz, criticando en cambio su suspensión dura, sus asientos poco acogedores, su escaso equipo, su considerable ruido, su palanca de cambios poco precisa, la escasa apertura de su maletero, así como su cristal trasero, fijo y de estética discutible.

Tal era la expectación por este Seat sustituto de los 600 y de los 850 en un país como el nuestro, en el que entonces solo era posible comprar libremente Seat, Renault, Citroën, Simca, Dodge y los Authi, que Autopista, en la última revista de 1971 (6), le dedica su portada con un ejemplar azul oscuro, apareciendo en su interior titulares como estos:

“La próxima primavera tendremos este coche en España”

“Seat 127, un regalo para 1972”

“Su precio no pasará de 105.000 pesetas”

“Un coche polivalente, valioso en todos los terrenos”

Por si no fueran bastantes las alabanzas referidas al 127, un jurado de 44 periodistas pertenecientes a 12 países, desde Inglaterra a EE. UU., pasando por Bélgica, Francia, Suecia, Italia, Austria, Alemania, Suiza, Holanda, Finlandia y Dinamarca, lo eligieron Coche del Año 1972 con 239 puntos, superando a los 107 de los Renault 15 y 17, a los 95 del Mercedes 350 SL, a los 63 del Jaguar V 12 y a los 45 del Mazda RX 2. (7)

El segundo clasificado: el Renault 15-17

Tales noticias y afirmaciones le hacían la boca agua al estudiante de 6o de medicina que yo era, pues a partir de junio podría ya contar con uno, como así fue en noviembre de 1972. Recuerdo que entonces el 127 no gustaba por su línea y, de hecho, el mío, en la Seat de Ciudad Real -donde lo compré-, era el único coche de la marca de entrega inmediata y con la posibilidad añadida de elegir color, cosa entonces más que rara y que me permitió escoger -entre varios que esperaban dueño- el único ejemplar verde allí existente, por más que el vendedor me decía que a un chaval le iría mejor uno de los rojos, que el beige era muy original o que el blanco era el preferido.

Código de color del SEAT 127 (fotografía de Fastandclassics

Autopista presentaba por fin al Seat 127 (8), que acababa de ser exhibido en el Salón de Barcelona de abril de 1972, en compañía de novedades como el Citroën Dyane Super, con sus cristales delanteros descendentes, el Simca 1000 Special y el Austin 1100, junto a promesas como el futuro Renault 5, los Hispano Alemán Castilla y Mallorca -que ofrecía Ben Heiderich, basados en los Lotus Europa y Seven- y al lado de tres creaciones de Serra: un descapotable basado en el Seat 124 Sport 1600, un Seat 1430 en interpretación cupé, así como un Dodge 3700 también tipo cupé, que sería el Boulevard, y cerca también todos ellos del Spider 850 Juncosa con su motor de 2 litros.

Presentación del Seat 127 en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1972

Siguiendo con las noticias relativas al Seat 127, es en junio de 1972 cuando Autopista (9) confirma que ya está a la venta, al precio de 106.500 pesetas franco fábrica. (Mi sueldo de médico residente -aún no había MIR- era de unas 140.000 pesetas anuales y el precio del coche en carretera ascendía 132.177 pesetas; recuerdo el primer repostaje con el litro de gasolina súper a 11 pesetas…). Se ofrecía en cinco colores: crema, azul oscuro, rojo, blanco y verde, previéndose como opciones la luneta térmica trasera y unos asientos más confortables. Aprovechaba la revista para recordar que gustaba su línea -no así sus ventanillas traseras-, que agradaba también su tracción delantera, su amplitud, su maletero y su aire joven, desaprobando en cambio el diseño de su parte trasera, su tapizado en plástico o cierta dificultad para manipular en su motor.

Vano motor del 127

Su fabricante, por su parte, lo anunciaba con el eslogan “En el centro de toda elección”, señalando igualmente “en 20 segundos, a 100 km/h”; curiosamente Fiat lo anunciaba basándose en su habitabilidad, insistiendo en  que el 80% del coche era para sus ocupantes e impedimenta.

Efectivamente, el Seat 127 está en el centro de toda elección (hoy sería como comprar un Volkswagen Golf o un Audi A3).

Viendo la lista de precios de los automóviles del mercado español de junio de 1972 (10), cabe destacar lo siguiente:

  1. Hay cinco fabricantes que ofrecen exactamente 38 modelos de automóvil en 53 versiones posibles -de ellos 25 en tracción delantera-, cuyos precios van de las 86.195 pesetas de un desfasado Seat 600 E a las 402.696 de un imponente Dodge 3700 GT. Solamente un escaso 5% de los coches matriculados son de procedencia extranjera y un año tras otro, excepto en 1966, más de la mitad de los matriculados desde 1956, son marca Seat.
  2. El automóvil más moderno de España, más recientemente presentado a nivel mundial, es el Seat 127, primer tracción delantera de la marca que fue, a la vez, la última en ofertarla en nuestro mercado.
  3. Sólo un modelo funciona con gasoil, el Seat 2000, un 1500 versión 1972 con motor Mercedes diésel.
  4. El parque de automóviles español donde inicia su presencia el 127 en junio de 1972 se componía de 4.831.365 unidades, de las que 2.784.676 eran automóviles. Hoy ruedan en nuestro país más de 33 millones de vehículos, lo que significa que circulaba entonces 1 vehículo donde ahora lo hacen 9 y que existían casi 10 veces menos automóviles que en la actualidad, siendo entonces más del 50% de marca Seat, más de un 20 % del modelo 600 y en un escaso 5 % de importación y los diesel no llegaban al 1%. (12)

 

Dodge 3700 GT, el coche más caro a la venta en España

Llega julio de 1972 y los que aspirábamos vernos en un SEAT 127 encontramos, por fin, el refrendo que los aficionados esperábamos: la prueba que realiza el ya admirado y muy autorizado periodista del motor que es Arturo Andrés, prueba que publica Autopista. (12)

En esta esperada prueba, Arturo Andrés va desgranando titulares como estos:

“Seguridad activa, que es la buena”

“Estabilidad y dirección sobresalientes”

“La primera dirección de cremallera en un Seat”

“Frenos con doble circuito corrector y problemas en mojado”

“Una mecánica muy fina”

“El 8 hp más brillante”

“Corre mucho, pero gasta poco”

“Práctico, amplio, recortado, pero gusta poco”

“Un confort demasiado espartano”

Los rivales del SEAT 127 (Foto: Motor Clásico)

En suma, a modo de resumen, este periodista sintetizaba así su opinión favorable sobre el amigo 127, basada en estos cuatro aspectos, los cuatro, virtudes destacables:

  1. Seguridad: por estabilidad y dirección.
  2. Conducción: basada en un motor potente y elástico (le medía 137,4 km/h de velocidad máxima y 20 y 38 segundos para hacer los 400 m y el km desde parado), embrague suave y progresivo, escalonamiento y sincronización de la caja de cambios y buena visibilidad.
  3. Carrocería: la amplitud y maletero eran destacados, habida cuenta de su formato.
  4. Economía de consumo: iba de los 5,92 a los 7,79 l cada 100 km en carretera y llegaba a los 10,36 en el tráfico urbano.

Ello no quitaba que el probador lamentase tres detalles negativos:

  1. Confort afectado por unos asientos incómodos y tapizados en plástico, una suspensión dura y una ventilación insuficiente.
  2. Conducción alterada por blocajes de frenos en mojado, por una deficiente posición de volante y pedales, por un cambio de marchas duro y por una visibilidad escasa en maniobras.
  3. Carrocería, de estética discutible, acabado pobre, escasa instrumentación y tapa de maletero de reducido tamaño.

En resumen, señalaba Arturo Andrés, “opción interesantísima para el comprador de un coche de tipo medio”

Para terminar, cabe una idea más concreta del posicionamiento del Seat 127 en su año inicial, para lo que vale recordar la “Copa de España entre los coches medios”, estudio comparativo que publicaba Automecánica en noviembre de 1972 (13), justo unos días antes de la llegada del Renault 5 al mercado español.

En esta prueba, el 127 superaba a todos sus posibles rivales en el mercado español, si bien su único verdadero rival era el Mini 1000, del que era derivado, al igual que todos los coches de prestaciones similares, indefectiblemente abocados a copiar y desarrollar el magistral concepto de automóvil que era el Mini desde 1959.

Así pues, el Seat 127 obtenía en esta prueba comparativa una nota media de 7,81/10, mereciendo la máxima calificación en seguridad -con un 7,60-, en mecánica -con un 8,43- y -con un 9- en prestaciones. Los 7,26 puntos atribuidos a su carrocería y confort eran superados por los 7,66 del Renault 8; igualmente, los 6,80 puntos asignados a su economía quedaban por debajo de los 7,80 del Citroën Dyane 6, de los 7,40 del Seat 850 E de 4 puertas y de los 7,20 del Mini 1000.

En el centro de toda elección

Todo ello, como se dijo, colocaba al Seat 127 “en el centro de toda elección” y como el mejor  coche medio del mercado español de 1972, superando sus 7,81 puntos de nota media los 7,43 de un Renault 8, los 7,27 de un Seat 850 Especial de 4 puertas, los 7,14 de un Renault 6, los 7,07 de un Mini 1000, los 6,82 de un Simca 1000 GLS, los 6,59 de un Citroën Dyane 6 Súper y los 6,30 de un Citroën C 8.

En 1972 Seat -que de nuevo matriculó más del 50% de los coches vendidos en España, siendo una vez más el 1.er fabricante del país, cosa que sucedía desde 1953 y que ocurriría hasta 1980– entregó a su red comercial 52.165 ejemplares de su primer tracción delantera, que disponía de versión 3 puertas desde octubre y que, en sus primeros seis meses de vida comercial, fue el Seat más vendido después del 600, del 124 y de los 850.

En 1973 los 127 a la venta serán 107.920, siendo el 127 el Seat más fabricado de toda la gama, lo que ocurrirá hasta que en 1981 le quepa ese honor al Panda. En el salón de París se presenta el 127 de 4 puertas, que es original y exclusivo de Seat.

Seat 127 de 4 puertas

En 1974, el 127 vuelve a ser elegido Coche del año en España. Dispone de una versión comercial, sin cristales laterales traseros ni asiento posterior, desde noviembre, y ese año se ponen a la venta 149.551 unidades de toda su gama.

Llega 1975 y sobre la base de su chasis, su suspensión, sus frenos y su dirección, se lanza en noviembre el que se llamó inicialmente Seat 127 Sport, oficialmente Seat 1200 Sport. Ese año es el máximo apogeo del 127, pues se ponen a la venta 170.517 unidades, que son más del 50% de los Seat fabricados en 1975.

127 Sport de Fiat

En 1976 aparece la versión 127 LS, italiana como Fiat desde noviembre de 1974. Se ofrece en 2,3 y 4 puertas y se comercializan ese año 143.504 Seat 127.

Es en 1977, en septiembre, cuando el 127 supera en unidades fabricadas al 600 y, también, cuando aparece su versión II, similar al Fiat 127 remozado y presentado en abril. Se oferta en versión básica, confort y CL, así como con mecánica de 903 cc o de 1.010, ésta exclusiva de Seat. Las unidades comercializadas ascienden a 145.602.

Restyling del 127 a partir de 1977

En 1978 son 131.406 los 127 comercializados.

1979 es el año en el que Seat ofrece algo más a los que no tienen bastante con el 127, el Seat Ritmo y son 112.836 los 127 en venta.

El 127 Póker de Emelba, una réplica del Fiat Fiorino, aparece en febrero de 1980, año en el cual la versión de 5 puertas del 127 -otra exclusiva de Seat- se presenta en el Salón de Ginebra. El 127 sigue siendo el Seat más vendido, con 113.772 unidades, pero ese año Renault supera a Seat como 1.er fabricante español; Fiat abandona a su licenciataria española y el Renault 5 rebasa por vez primera en ventas al 127, lo que será definitivo -excepto en 1984- hasta el final del 127. (15)

El más duro rival del 127, el Renault 5

En 1981, el 127 deja definitivamente de ser el Seat más vendido, superado por el Panda. Desde noviembre existe su versión Fura, equivalente al Fiat 127 III presentado aquellos días. Se comercializan 34.769 Seat 127.

En 1982 son puestos a la venta 71.281 modelos 127 y en octubre aparecía el Fura Crono, o sea, un 127 con el motor de 75 cv del 1430, el cual era modelo original de Seat, pero remedo del Fiat 127 Sport presentado en junio de 1978 con un motor de 1.050 cc y 70 cv, tratado por Abarth.

El Fura II, un Fura I modificado externamente por Seat para diferenciarse del Fura de Fiat, se presenta en noviembre de 1983. Ese año se comercializan 41.536 modelos 127 y el Panda y el Ronda le superan en unidades fabricadas.

SEAT Fura y 127 (foto: Autopista)

En 1984, el 127 sigue siendo el tercer Seat más fabricado, siendo 45.982 las unidades ofrecidas de Seat 127. Por otra parte, ese año, en abril, aparece el que será su sucesor, un derivado del Ritmo, el Ibiza, que es su verdadero continuador, pues el que releva al 127 en Italia, el Uno, no se fabricará aquí, toda vez que Fiat abandonó a Seat desde junio de 1980.

El último año de fabricación del 127 es 1985, año en el cual Seat comercializa 18.366 unidades del 127, fabricado en menor cuantía que el Ibiza, el Panda y el Málaga.

Seat Ibiza, el sucesor del 127

En resumen, y a mi modo de ver, era “un muchacho excelente” aquel Seat 127 de 1972.

Bibliografía

  1. L´Autojournal no 2 de 1 de febrero de 1982 sorprende con tan rotunda cita.
  2. L’Autojournal no 22 de 15 de diciembre de 1981 aporta el dato relativo al éxito comercial del 127.
  3. Tutte le Fiat. (Editoriale Domus) define al Fiat 127.
  4. Autopista no 636 de 17 de abril de 1971 se ocupa por vez primera del Fiat 127.
  5. Autopista no 660 de 2 de octubre de 1971 ofrece su prueba, traducida de L’Autojournal no 19 de 1971, de 23 de septiembre de ese año.
  6. Autopista no 672 de 25 de diciembre de 1971 insiste en el futuro Seat 127.
  7. Motor Mundial no 329 de enero de 1972 explica ampliamente el galardón concedido al esperado 127.
  8. Autopista no 690 de 29 de abril de 1972 informa del Salón de Barcelona, donde la estrella es el Seat 127.
  9. Autopista no 697 de 17 de junio de 1972 informa de la esperada llegada al mercado del Seat 127.
  10. Motor Mundial no 334 de junio de 1972 ofrece la lista completa de automóviles entonces a la venta en nuestro país, así como sus precios.
  11. La cifra de vehículos existentes en España al comenzar 1972 procede de Estadísticas de transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Reino de España
  12. Autopista no 700 de 6 de julio de 1972 es la revista donde se publica la primera prueba del Seat 127, que los aficionados valoramos altamente.
  13. Automecánica nos 39 de noviembre de 1972 ofrece la prueba que compara a los automóviles españoles asimilables al 127 en precio y prestaciones, a todos los cuales domina.
  14. Los datos referidos a la evolución de nuestro buen amigo y al número de sus unidades comercializadas cada año, están tomados de Nuestro Seat de Ediciones Benzina
  15. AutoRevista no 1417 de 9 de marzo de 1985 aporta las cifras de fabricación del Renault 5 a las que se alude.

 

Extra Lap

NDLR: Ramón Roca posando este fin de semana en Classic Auto con un SEAT 127 igual que el que tuvo como primer coche.

Sin duda, un momento especial. Seguro que le habría encantado volver con él rodando a casa, aunque el viaje hasta Galicia con el 127 habría sido largo.

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9 comentarios en “SEAT 127, un muchacho excelente”

  • Staff

    Lasheras

    27 de febrero de 2019 a las 18:24

    Sensacional artículo Ramón, más que por el coche en sí, que es bastante anterior a que yo naciera (aunque recuerdo perfectamente la unidad que mi profesora de música del instituto usaba a diario), sobre todo por tu valoración y experiencias personales. Es un auténtico lujo poder leer de primera mano el momento de la compra y las “acciones comerciales” del vendedor en aquella época.

    Enhorabuena por el artículo y, sobre todo, por haber poseído un pedacito de la historia del automóvil de nuestro país.

    Un saludo,

  • Santi

    27 de febrero de 2019 a las 20:59

    Muy buena Ramón la revisión del 127, como de costumbre. Supongo que el hacerla te habrá traído gratos recuerdos…

  • Rafael L.

    28 de febrero de 2019 a las 11:18

    Excelente y bien documentado artículo, como no podía ser de otra manera.

    Aprendí a conducir en un 127 de 1974 que había en la familia y que, por desgracia, no se conservó. Como tenía ganas de revivir sensaciones compré una unidad de 1975 hace varios años. Corroboro todo lo que en el artículo de Ramón Roca se dice respecto del aprovechamiento del espacio, alegría del motor pese a sus escasos 903 cc y notoria estabilidad.

    En lo que considero se dio un paso atrás con respecto al 850 fue en la postura de conducción. Como también tengo un 4 puertas Especial de 1970 creo poder compararlos. Ya el 850 adolecía de un pedalier mal ubicado que implicaba conducir con las piernas un tanto torcidas, reminiscencia a su vez del 600, pero en el 127 no sólo se mantenía este defecto sino que agravaba por cuanto el asiento del conductor iba ubicado excesivamente alto, lo que ocasiona que los que tenemos cierta estatura vayamos sentados con las rodillas demasiado elevadas y próximas al volante.

    Por otro lado, en su época siempre me preguntaba los motivos por los que Seat nunca se decidía a sacar una versión deportiva del 127 que plantase cara a los R-5 TS y Fiesta 1300 pese a tener en sus versiones básicas un comportamiento mejor que el de los equivalentes R-5 y Fiesta. Pero ese motor de 70 CVs del Fiat 127 Sport nunca llegó a España. Con el paso del tiempo me da la impresión de que la verdadera razón de esta carencia fue el miedo a canibalizarse con los Sport y 128 1200. Hasta que éstos no fueron descatalogados no llegó esa versión deportiva, el Fura Crono, pero ya era demasiado tarde.

    Por lo demás, me parece un coche francamente divertido de conducir, al menos en su versión inicial de 47 CVs, y que demuestra que no hacen falta muchos caballos para disfrutar de la conducción. Pero si hubiera llegado ese 127 Sport a mediados de los año 70….

  • Ramón

    28 de febrero de 2019 a las 17:47

    Lasheras Santi y Rafael, gracias por vuestros comentarios.
    Me alegra saber que tambíén apreciais el entorno de las cosas, el uso de documentación de época y el peso de lo vivido, de los recuerdos.

  • Luis Rivas

    28 de febrero de 2019 a las 22:47

    Genial como siempre Ramón.
    Me ha encantado leer este artículo, porque aunque “mi” primer coche fue un Ford Fiesta del 82, de pequeño, mi coche favorito era ¡el 127!

  • Ramón

    2 de marzo de 2019 a las 00:38

    Luis, no te equivocas en tus devociones. Seguro que eres un alfista convencido.

  • nachetetm

    4 de marzo de 2019 a las 00:03

    Gran artículo que me ha retrotraído a mi infancia: mi padre tuvo un SEAT 127 verde que no conocí (salió malo, según el), al que sustituyó un Land Rover que conocí muy brevemente. Del que sí tengo enormes recuerdos fue del FIAT 127 que mi padre compró para reemplazar el Land Rover y que se puede considerar el primer coche de mi vida. Además tenía techo de lona practicable, así que también fue el primer descapotable de mi vida :D
    Siguiendo con el artículo, mi vecina tenía un Fura con el que frecuentemente nos llevaba al colegio, mi tío un FIAT Ritmo y finalmente, el coche que substituyó al 127 fue un SEAT Ibiza que duró hasta que me saqué el carnet. Entrañable artículo.

  • Back to basics

    5 de marzo de 2019 a las 14:41

    En 1972 sólo un modelo funcionaba con gasoil, el Seat 2000, un 1500 versión 1972 con motor Mercedes diésel. Definitivamente, hemos ido a peor…

  • Ramón

    14 de marzo de 2019 a las 00:47

    Gracias, Nachete, veo que compartimos otra cosa más: un 127 en nuestra vida..
    Gracias, Back, realmente es una sorpresa tan baja dosis de diesel entonces ¿o lo es la tan alta de ahora?

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