Neumáticos: ¿Perfil bajo?

El otro día delarosa me reenviaba el correo de un lector que nos preguntaba el porqué de las llantas tan grandes en los vehículos de hoy en día, no sólo en aquellos que se pueden considerar deportivos sino también en otros de carácter más burgués. Y nos instaba a arrojar un poco de luz sobre este tema.

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Hablar de llantas implica obligatoriamente hablar de neumáticos, pero el mundo de los neumáticos es, incluso a día de hoy, una materia en la que los conocimientos y el entendimiento de cómo se genera el agarre de un neumático en movimiento es bastante rudimentario. De hecho, es muy habitual referirse a los neumáticos como “Magia Negra”, no sólo por la complejidad de la física que rodea al propio neumático sino por la reticencia de los fabricantes de neumáticos a compartir su experiencia.

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Para aquellos que quieran adentrarse con más detalle en el mundo de los neumáticos hay dos buenos libros que consultar: Todo sobre el neumático”, editado por Michelin en 2002, es un libro con apenas 100 páginas que nos muestra de forma sencilla las complejidades de la fabricación, la evolución del neumático o consejos sobre su utilización y “The racing & high performance tire”, de Paul Haney, que es, a día de hoy, probablemente el libro más completo y que ahonda de forma más exhaustiva en la física y dinámica del neumático; un libro completísimo en todos los sentidos y una referencia para ingenieros de automoción y del mundo de la competición.

SpeedSecrets

Como nuestro debate se va a centrar en si a igualdad de diámetro total (neumático + llanta) es mejor una llanta grande con un neumático de perfil bajo o viceversa, vamos a tratar solamente los conceptos necesarios para comprender las ventajas y desventajas de cada una.

Cuando hablamos del perfil de un neumático hablamos de la relación de aspecto, es decir: si un neumático tiene medidas 225/45 R17 quiere decir que de ancho mide 22,5 cm, el perfil es un 45% de esa anchura (10,125 cm) y está preparado para montarse en un llanta de diámetro 17 pulgadas. Sabiendo esto, podemos encontrar equivalencias (mismo diámetro total) tanto por abajo como por arriba (225/55 R16 ó 225/40 R18), para comparar cuales son las ventajas e inconvenientes de unas respecto a otras.

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Para la comparativa, obviamente supondremos exactamente las mismas condiciones en ambos casos (anchura y dibujo de neumático, modelo de llanta, código de velocidad y carga, presión y temperatura, etc.) variando solamente las medidas de la combinación neumático-llanta pero manteniendo una circunferencia del mismo diámetro –o lo más parecida posible– en ambos casos.

¿Marketing?

Sí, y mucho. Con la “democratización” del lujo, la globalización y con la accesibilidad de los coches para cualquier bolsillo, el coche ha perdido peso como símbolo de estatus social. Ahora, donde todos los coches son “iguales”, la diferenciación se basa en variaciones de un mismo modelo dotándolo de extras que descarten al bolsillo menos pudiente: motorizaciones más potentes, opciones de confort o seguridad, kits aerodinámicos específicos (Pack M, S Line, AMG Line…) o en montar llantas más grandes que otorgan un aspecto más deportivo y exclusivo a los vehículos. Los departamentos de marketing se han esforzado mucho en que así lo veamos, ¿pero hay una justificación real para el asombroso incremento del tamaño de neumático que se ve hoy en día por nuestras carreteras? A la cabeza me viene el nuevo Opel GTC, que en su variante 1.6 diésel equipa llantas de 18 pulgadas (20” en opción) con perfiles muy bajos mientras que un coche deportivo y con un 50% más de potencia como un Toyota GT86, considerado una referencia en cuanto a comportamiento y eficacia equipa llantas de “solo” 17 pulgadas.

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Precio y economía

Llantas más grandes equivale a llantas más caras, por tanto hay un claro punto a favor de llantas más pequeñas en este caso.

Lo mismo sucede con los neumáticos: a mayor tamaño, más caros. A modo de curiosidad, haciendo la comparativa en una web de venta de neumáticos, para un neumático Continental Sport Contact 3 en medida 225/45/R17 el precio es de 96,80 €/unidad, mientras que su medida más equivalente en diámetro por arriba conservando el ancho, que es la 225/35/R18, tiene un precio de 169,90 €/unidad. Quiero pensar que esto se debe a que la medida en llanta 17 es muy común y eso siempre abarata los precios, pero ahí queda la diferencia.

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En cuanto a la duración, es un factor muy subjetivo que depende del tipo de conducción de cada persona así como de la atención que le prestemos a las presiones, tipo de carretera por la que circulemos etc. Sí que es cierto que un neumático de mayor perfil se deforma más y genera más calor, lo que acelera el desgaste, aunque también es cierto que a medida que reducimos perfil y aumentamos tamaño de llanta los compuestos son más blandos, ya que están enfocados a vehículos más deportivos, con lo que la duración suele ser menor y repercute de nuevo en la economía.

Confort

La suspensión de un coche se basa en tres elementos fundamentales:

  • El conjunto muelle-amortiguador.
  • El neumático, donde la goma hace de amortiguador gracias al fenómeno de la histéresis y el aire en el interior hace de muelle.
  • Elementos de goma interpuestos entre estos dos elementos y la carrocería (silentbocks, juntas, aislantes…).

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Al reducir perfil endurecemos los flancos del neumático con lo que endurecemos la suspensión en general y perdemos confort de marcha. Además, un perfil más bajo es más crítico con los baches, perdiendo capacidad para absorberlos y donde, además, podemos hasta doblar o partir una llanta ya que apenas amortiguan el impacto.

Uno se pregunta entonces por qué hay tantos SUV, vehículos teóricamente mixtos para asfalto y tierra que llevan ruedas con perfiles ridículos.

Prestaciones: aceleración

Aquí la respuesta es muy sencilla: en el conjunto llanta-neumático la parte más pesada es la llanta, por tanto si aumentamos llanta y reducimos perfil del neumático aumentamos el peso total, por tanto a la hora de acelerar seremos más lentos.

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Comportamiento

Más masa no suspendida en un coche influye de manera muy negativa en el comportamiento del mismo. A muy “grosso modo”, la influencia de la masa de un cuerpo en rotación es 4 veces mayor que la de su propio peso. Es decir, el aumento de 1 kg en una llanta, una vez en movimiento, “se nota“ como si fueran 4 kg. Esto repercute en la capacidad de amortiguación sobre los baches. Al ser la inercia del conjunto rueda-freno-buje mucho mayor, el amortiguador y el muelle no son capaces de llevar la rueda a su sitio a la misma velocidad que con un conjunto más ligero. Como consecuencia, en una carretera de baches, el neumático pasa mucho menos tiempo en contacto con el suelo. La única forma de “camuflar” este incremento de peso que supone una llanta mayor es poniendo a punto la suspensión para esa nueva llanta (tarados más enérgicos). Por tanto, si elegimos como opción una llanta mayor en el concesionario lo ideal es que incluya también una suspensión con diferentes tarados, más deportivos. Cuando un fabricante desarrolla un vehículo pone especial cuidado en el puesta apunto de la suspensión usando la llanta estándar como referencia, dejando las opciones como una alternativa que, sin estar perfectamente calibrado cumple holgadamente. Esto explicaría, por ejemplo, por qué toda la prensa del motor coincidía en que el primer Mini Cooper S (2001-2006) era mucho mejor coche con la llanta 16” que con la opcional de 17”.

http://www.autogaleria.hu -

Tracción y frenado

Nos vamos acercando a puntos más interesantes para los fans de las ruedas de perfil bajo, sin embargo, desgraciadamete para ellos, en esta ocasión vuelve a ganar el perfil alto. Para muestra un botón:

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Lo que se ve en la foto superior es un Top Fuel acelerando. En la imagen se puede ver la distorsión del neumático producido por el agarre. La razón de que, a igualdad de condiciones, un neumático de mayor perfil sea capaz de generar más agarre que otro de menor perfil es que debido a la histéresis y a la capacidad de deformación del neumático (consecuencia de una carcasa de menor rigidez) el área de contacto con el suelo aumenta, con lo que existe más fricción y agarre mecánico.

Hasta aquí todo son ventajas para los neumáticos con mayor perfil, entoces ¿por qué se usan neumáticos de perfil bajo? Existen varias razones:

Por un lado, para un mismo diámetro, una rueda de perfil bajo deja más espacio para poner unos frenos de mayores dimensiones, que como ya comentamos en nuestra serie de artículos sobre los frenos (parte 1, parte 2 y parte 3), no hacen que frenemos en menos metros, pero sí que sean más resistentes al fadding y a las altas temperaturas.

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Por otro lado, ante los esfuerzos laterales, un neumático de perfil bajo genera más agarre. Esto es debido a que una carcasa blanda (típica de ruedas con mucho perfil) se deforma más.

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En estático y con carga vertical, la forma en la que un neumático de perfil alto reparte el peso es similar a la de una rueda ligeramente deshinchada, es decir, en los hombros. Este reparto no uniforme de la presión sobre la huella de contacto reduce el agarre ligeramente ya que el neumático es muy sensible a la carga. Un neumático con los flancos más duros reparte el peso de forma más uniforme. A su vez, en pleno esfuerzo, un neumático de carcasa blanda tiende a flexar más, en ocasiones hasta tal límite que el neumático se deforma de tal manera que apoya sobre los flancos por un lado y “levanta” la banda de rodadura por el otro, con lo que reducimos el área de contacto, lo que también reduce el agarre.

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Por último, pero no menos importante, un neumático de menor perfil, es muchísimo más directo a la hora de obedecer las órdenes que el conductor da a través del volante, esto se debe a la rigidez de la carcasa, que no amortigua ni suaviza nuestras órdenes si no que las comunica con la misma rápidez con la que las ejecutamos. Como contrapartida, esta instantaniedad se da en los dos sentidos, desde el volante hacia las ruedas, pero también desde las ruedas al volante, por ello son mucho más apreciables en el volante las irregularidades de las carreteras como baches o roderas que en ocasiones pueden dar la sensación de una dirección nerviosa.

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En esta misma línea de trabajo, el neumático de perfil bajo genera más agarre, pero la transición entre agarre y deslizamiento es mucho más abrupta, tanto más cuanto menos perfil y más rígida sea la carcasa. Un neumático de perfil alto es más predecible y, aunque la sensación conduciendo al límite es de mayor flotabilidad y mayor aislamiento con la carretera, nos avisa cuando estamos cerca del límite de adherencia, lo que en ciertas circunstancias y/o conductores puede marcar una diferencia vital.

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En resumidas cuentas: el perfil alto es más benevolo con el conductor, contribuye a un mayor confort de marcha y seguridad además de ser más barato. El perfil bajo es más deportivo, transmite mejores sensaciones, permite frenos más grandes y genera más agarre lateral pero es más crítico al límite de adherencia. Con estas conclusiones, cada uno que opte por lo que mejor le convenga.

Extra Lap

¿Por qué un 991 GT3 RS viene de origen con llanta de 21” mientras que un 991 GT3 Cup viene con llanta 18”, marketing o justificación técnica? Debatan señores.

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27 comentarios en “Neumáticos: ¿Perfil bajo?”

  • Indeciso

    8 de septiembre de 2015 a las 10:34

    Muy buen artículo, sobre todo para los que somos un poco ignorantes en la materia (para los pros supongo que habrá sido más bien un repaso sobre nociones básicas)
    Sin embargo voy a ponerte una pega: no te has mojado nada en tu opinión. Tanto la conclusión como el extra lap lo dejas en el aire. A veces aprendo más con una opinión experta que con una mera exposición de los datos.

  • arribi

    8 de septiembre de 2015 a las 11:35

    por eso (entre otras razones) los F1 lleva aún llantas de 13″, porque gran parte de la amortiguación la “produce” el neumático.

    curioso el tema de que las versiones de carreras lleven llantas más pequeñas que los coches de serie. eso puede ser debido a que realmente son mejores, o al reglamento.

    lo que está claro es que a un Golf TDI de 90cv (no sé si existe) le sobra llanta por todas partes. en casa tenemos un Orion de 90cv y lleva llanta de ¡14″! es verdad que flanea bastante, pero con unas de 15″ iría perfecto.

    También es verdad que los coches actuales parece que se diseñen para llevar rodillos, pues las llantas que en teoría debería llevar se ven ridículamente pequeñas.

    pero, ¿cómo sabes qué llantas montarle al coche? mi Clio 197 por ejemplo de serie trae unas de 17″, estéticamente le sientan mejor las de 18″ (yo llevo las de serie), pero, ¿y si lo suyo es que llevase 16″? ¿cómo lo puedo saber?

  • Diego

    8 de septiembre de 2015 a las 12:41

    Lo que dices en el extralap está más que justificado. Varios factores, para empezar como dices, al ser más pequeño el diámetro, podremos poner menores diámetros de discos de freno, pero es que un equipo de frenos de carreras poco tiene que ver con uno de calle ( su único objetivo es frenar bien en caliente y aguantar en caliente, en uno de calle hay que buscar un compromiso, con lo quque cambian mucho los compuestos y sus características ), con lo que podremos poner menor llanta, además de que lleva una refrigeración forzada bastante mejor que uno de calle deportivo.

    Luego está el tema del perfil de neumático, y es que uno de competición tiene un flanco más duro que la ***** de un novio, para nada comparable con uno de calle ( ya que las constantes de rigidez y los ángulos de deriva son muy variables) y los compuestos son otro mundo y otra tecnología.

    Me ha gustado el artículo para explicar las nociones que la gente debería tener ;)

  • Sr Mango

    8 de septiembre de 2015 a las 13:11

    En eso ando yo rompiéndome la cabeza desde hace semanas.

    Mi coche monta de serie 185/65/15, en llantas de 15×6′ et 49. Es un motor I6 12v, y en mi opinión tiene potencia suficiente pero le falta nervio. Estoy pensando en cambiar llantas buscando tres cosas:

    – Aumentar aceleración y respuesta, es decir, bajar peso no suspendido lo máximo posible para “despertar” al trasto. Aumentar la sensibilidad de la dirección también me interesaría mucho.
    – No me importa el agarre, es un coche que tengo para “ir de lado” y no me molesta que no agarre.
    – No arruinarme con las ruedas (aunque he visto que las de 17 no son caras).

    Volviéndome loco en willtheyfit.com y considerando que en la itv permiten hasta 3cm de incremento del ancho de vías (15mm por rueda) y que la variación del diámetro total no puede superar el 3%, mis opciones son:

    – Cambiar a 215/40/17 con llantas de 17×7 et 47. Conjunto 2.93% más pequeño, puedo buscar llantas ligeras y las ruedas no son caras. Tengo miedo que la llanta mucho más grande me reduzca todo el beneficio a cero.
    – Mantener llantas y cambiar ruedas a 205/55/15. Conjunto 2.45% más pequeño, pero más ancho de rueda.
    – Alguna locura tipo pasar a 185/75/13, reduciendo así mucha llanta y por lo tanto peso del neumático.

    Además me da miedo mover el punto de apoyo y cargarme la geometría de suspensión. Voy más perdido que un pulpo en un garaje. Alguien podría echarme una mano?

    PD: Perdón por entrometerme, muy buena reflexión el artículo! como se puede ver, es algo que preocupa y mucho…

  • Toni Exup

    8 de septiembre de 2015 a las 14:00

    Primero querría comentaros que tras meses leyendo vuestros artículos, pruebas y comentarios, finalmente me decido a participar en los comentarios al comprobar que en este lugar de Internet, las personas pueden expresar sus opiniones sin ser insultadas, descalificadas o desafiadas a una carrera a muerte contra el coche del adversario para demostrar sus teorías.

    Bien, al grano: Los tiempos en circuito del modelo “CUP” son inferiores a los del modelo “RS”. ¿Sólo por la mayor altura de perfil? Pues seguramente que no ( seguro que influyen también menor peso, tarado suspensiones….), pero si así lo lleva, seguro que suma en esa mayor eficacia frente al cronómetro.

    Quizá ese poco más de perfil sea ese difícil compromiso que hace que pueda sumar las virtudes de un neumático de perfil bajo y uno de perfil alto.

    Seguramente, como casi siempre, lo más efectivo sea el punto medio.

    Un saludo a todos los responsables de que este espacio de Internet sea como es.
    Desde hace muchos meses, tenéis a un nuevo seguidor-defensor de esta forma de ver lo que es un coche.

  • Toni Exup

    8 de septiembre de 2015 a las 16:02

    Por cierto, Lasheras, no soy un entendido en neumáticos, pero he curioseado por Internet y el equivalente al neumático que citas como ejemplo: 225/45/17 subiendo una pulgada más de diámetro de llanta, creo que es: 225/40/18.

    Por lo que he visto en las páginas de venta de neumáticos, con 225/40/18, no hay apenas diferencia, si es que las hay en el precio. Sí las hay con el que tú citas de ejemplo: 225/35/18, pero como te comento más arriba, el equivalente sin superar el 3% en la variación máxima del desarrollo es 225/40/18.

    Un saludo!

  • Staff

    delarosa

    8 de septiembre de 2015 a las 17:06

    @Toni Exup
    Ya nos lo había advertido vía Twitter, cambiado.
    Gracias

  • Cris

    8 de septiembre de 2015 a las 18:01

    Con animo de añadir más información, Extra lap 2:
    http://www.caranddriver.com/features/effects-of-upsized-wheels-and-tires-tested

    Al otro lado del charco cogieron un golf mk6 v5 y le calzaron desde 15″ a 19″. No mantuvieron el ancho ni el diametro total de las llantas pero los resultados los encuentro bastante esclarecedores y practicamente en linea con lo que decis en el articulo. En particular cabe destacar que en la prueba la de 18″ gana a la de 19″ en todo, la escasa diferencia que hay entre unas y otras en frenado y agarre lateral y la notoria diferencia en aceleración, precio y consumos a favor de las más pequeñas.

    Una prueba de 8000 vueltas de neumaticos seria la leche ;)

  • MEVDEV

    8 de septiembre de 2015 a las 18:18

    Aparte de las diferencias ya mencionadas, al bajar el perfil del neumático respecto con el de serie – eso sí, respetando el máximo permitido, esto es, -3%- disminuimos el desarrollo de las relaciones del cambio con lo que mejoramos el tiempo en recuperaciones ( apenas en aceleraciones ). Para muestras un botón: el primer Volkswagen Beetle”moderno ” con idéntico motor que el Golf contaba con relaciones del cambio más cortas que éste para paliar que era más alto y tenía peor aerodinámica. El resultado fue que el Beetle tenía mucho mejores recuperaciones que el Golf y un poquito menos de velocidad punta.

    Otro tema que he constatado ( una cosa es la teoría y otra la práctica ) es la inutilidad de montar llantas de 16 y 17 pulgadas de perfil bajo en compactos pequeños. Aumentas el consumo una barbaridad y la mayoría de las veces , aunque estéticamente puedan pareces bonitas, les resta prestaciones al coche.

  • MEVDEV

    8 de septiembre de 2015 a las 18:51

    Sr. Mango, para mí la mejor opción y más equilibrada sería 195/60 R15 ( -1,06 ). Acortas un poco el desarrollo del cambio, tienes un poco menos de perfil en el neumático pero sin pasarse ( me imagino que ese coche circulará entre los baches de la ciudad ) y la anchura sólo excede una medida más a la original. Montar llantas de 13 pulgadas en uno de 15 pulgadas es una locura y las 215 / 40 r17 en un motor 1.6 atmosférico es excesivo ( perderás prestaciones y gastarás más ). Yo tuve la misma inquietud que tú en un modelo de llanta pequeña y, después de mucha vueltas y cálculos , la conclusión que saqué fue tener una anchura y perfil sólo un poco menor a la original y montar unos Dunlop Sport BlueResponse ( en medidas tan pequeñas no hay compuestos muy deportivos…).

  • Sr.Kiwi

    8 de septiembre de 2015 a las 21:21

    Las medidas de ruedas, esas grandes desconocidas…
    Normal que nadie se moje, este tema no es blanco y negro, son todo grises, y lo que para uno es un gris oscuro para otro puede ser un gris claro; lo que hay que hacer es probar y apreciar uno personalmente, y eso es lo que estoy deseando hacer yo.

    En mi caso particular, mi mr2 de 2005 lleva medidas raras, 185/55 15 y 215/45 16, y en cambio en la primera serie (2000-2002) llevaba misma delantera y 205/50 15; supongo que sería por tener una marcha menos que necesitaba ese pequeño extra de aceleración por unas relaciones mas largas; pues leyendo en la red, por lo visto mi serie con la rueda trasera de la anterior gana enteros, amén de ser más barata… Y en esas estoy, deseando tener algo de dinero para comprar un juego de llantas y probar, también cambiando la medida delantera a 195/50 15, para quitar parte del subviraje y tener menos diámetro.

  • Autor Staff

    Lasheras

    9 de septiembre de 2015 a las 00:09

    Lo primero gracias a todos por los comentarios, da gusto ver que hay mucha gente pensando en estas cosas en su tiempo libre :)

    @indeciso,
    En efecto, no me mojo porque como bien dice el Sr. Kiwi: “ni es blanco ni es negro”. Lo que a un coche le puede venir bien, a otro lo puede empeorar considerablemente. En mi caso particular, en mi coche de diario no se me ocurriría bajar perfil; voy comodísimo y paso por los baches como si nada. Por otro lado, tampoco me imagino el M3 con un balón en las ruedas. Cada cosa para lo que es.

    Lo que sí que es cierto es que en caso de subir de llanta optaría (estética a parte) por la opción más ligera que mi bolsillo puedar permitir.

    @arribi
    En efecto, el neumático de F1 es una parte vital de la suspensión y sin lugar a dudas la que más trae de cabeza a los ingenieros. En los equipos disponen de valores de rigidez para muelles, estabilizadoras, chasis y casi cualquier cosa imaginable, y sin embargo el fabricante a penas proporciona datos sobre los neumáticos y lo que es peor, analizar la rigidez de un elemento en rotación es muy complejo.

    También, otra de las razones por las que los neumáticos de F1 van montados sobre llantas de 13″ es para limitar el tamaño de los frenos, aunque esto viene de muchos años atrás y probablemente hoy en día, con las tecnologías disponibles, no tenga gran importancia.

    @Sr. Mango
    No me atrevería a dar un veredicto sobre cual es la mejor opción disponible, pero me aventuro a decir que 13 pulgadas es una medida poco habitual: mejor trabajar con algo probado y de lo que haya referencias. Por otro lado, no pondría sobre una llanta de 6″ de ancho una 205, como mucho una 195 o sí buscas poco agarre una 175. Respecto a la 17″, tendrás un tacto más directo y deportivo, pero también más agarre con lo que tendrás un coche más dificil de descolocar y llevar “de lado”. ¿Has pensado en dejarlo como está? ¿quizá una 185/55/15?

    Para los que habéis respondido a la extra lap, hay varias razones para que el CUP equipe llantas más pequeñas:

    – En efecto los frenos son mejores y van más ventilados, por tanto no tienen por qué ser tan grandes.
    – Las llantas son más ligeras, por lo que reducimos la tan importante masa suspendida, ganando en comportamiento.
    – Un neumático con mayor perfil se deforma más, lo que a la hora de dar caida negativa a los neumáticos (algo que aumenta el agarre mucho más que reducir perfil de neumático), consigue que éste apoye sobre una huella de contacto mayor cuando el coche circula en línea recta, lo que reduce la temperatura, el desgaste y mejora la tracción y la frenada. Algo importante, especialmente en los 911 CUP, donde es normal llevar caidas traseras que rondan los -5º.

  • Clubman

    9 de septiembre de 2015 a las 10:12
  • Cris

    9 de septiembre de 2015 a las 12:18

    @ Clubman: Muy bueno!

  • Portago

    9 de septiembre de 2015 a las 15:55

    Habéis desgranado muy bien los motivos técnicos, pero no habéis mencionado uno de los factores que a mi parecer más influyen en la moda actual de montar rodillos: la estética.

    Los coches actuales son mucho más grandes y especialmente altos por lo que unas llantas de gran diámetro se hacen necesarias para mantener las proporciones.

    Un Ferrari 348 se ve proporcionado con sus llantas de 17”, pero un 458 se vería por lo menos extraño con esas medidas.

    Y eso hablando de vehículos deportivos, menos obligados a crecer en altura.
    En el caso de los electrodomésticos es aún más claro: un Civic EK del 2000 se ve bien con llantas de 14” (aunque 15” sea probablemente más adecuado estéticamente), pero parecería ridículo un Civic actual con llantas tan pequeñas.

    Yo mismo que tengo predilección por las llantas pequeñas (¿será cosa de los ’80?) veo algo raro un Mazda 3 nuevo con sus llantas de 16” y lo veo más proporcionado con las opcionales de 18” (no hay 17” de momento). Pese a ello escogí 16” por buena parte de los motivos que listáis en el artículo.

  • MKP

    10 de septiembre de 2015 a las 08:07

    Interesante, muy interesante articulo.

    Todo parece indicar que mas pequeño mejor, pero si pudieramos comprar un M4… lo prefeririamos con 16″ en vez de 19″¿?

    al bajar a nuestro garage y ver nuestro flamante M4 nos emocionariamos tanto al verlo y pensariamos “pero que guapo eres coño!” si tuviese una 16″? lo dudo!

    no hablo de tener un FIESTA con 19″ ojo!
    pero entre un Passat con Actual con 18″ y con 16″ no veas que diferencia visual hay!

    si algun dia tengo un CLIO CUP, FIESTA ST, CORSA GSI etc etc… buscare montar una 15″ racing ligerita para poder disfrutar de la conduccion deportiva (en pelotillo en estos ejemplos), pero mientras me siga tocando vivir la realidad que menos que disfrutar, aunque sea visualmente de mi daily car.

  • Jorge

    12 de septiembre de 2015 a las 11:42

    Voy a cambiar neumatico y llanta (205/5516) con llanta de 6,5″ por 225/45/17
    La duda que tengo es si la llanta de 17 deberia de ser de 7,5″ o aguantaria una llanta de 7″. Que es lo mas recomendable??
    Muchas gracias y un saludo

  • Sr.Kiwi

    14 de septiembre de 2015 a las 22:06

    @Jorge, sin peligro una 225 de anchura puede ir desde una 7″ a una 8,5″, lo ideal son 7,5″ u 8″ para que la goma vaya bien.

  • PATABRAVA

    15 de septiembre de 2015 a las 05:58

    Lo importante de los estudios de las cargas de un neumático:

    Este año en F1, en Spa: https://pbs.twimg.com/media/CNCDV0JXAAA07mc.jpg

    Las cargas laterales de un neumático al parecer son bastante importantes en Eau Rouge:

    https://www.youtube.com/watch?v=nyIQNM-1hUc

    Lo suyo es tener dos juegos de llantas y poder así tener libertad de apreciar las bondades de uno u otro perfil a igualdad del resto de elementos.
    Parecerán dos coches totalmente distintos. (En realidad lo mejor es tener dos coches distintos, pero eso vale más que un segundo juego…)

  • 4lberto

    4 de octubre de 2015 a las 21:02

    Por añadir un dato más.

    En el catálogo del toyota Auris aparecen los consumos homologados. Pues bien, hay una columna para 16 pulgadas y otra para 17 pulgadas. La de 17 según lo que pone consume 0.6-0.7 litros más a los 100. Repito: según su propio catálogo con el mismo motor, versión y equipamiento.

  • jose

    24 de noviembre de 2015 a las 00:37

    Hola.tengo un mazda 3 nuevo 120 cv gasolina acabado style y noto la direccion”nerviosa”…será cuestión de las ruedas? qué podría hacer para hacerla más dura?.Gracias

  • Autor Staff

    Lasheras

    24 de noviembre de 2015 a las 17:17

    Hola Jose,

    Me temo que si tu coche va totalmente de serie poco vas a poder hacer. Revisa presiones de los neumáticos y alineación por si hubiera algún parámetro fuera de cotas, quizá de alguna anomalía de tu coche o por algún golpe o bordillazo, normalmente no son coches por los que la gente se queje de la dirección.

  • jose

    25 de noviembre de 2015 a las 16:16

    Gracias por contestar.Las presiones recomiendan 2.5 kg y la bajé a 2.3 y parece(alomejor es sensación mía) que lo noto mejor…¿se podrían bajar más sin problemas? o quizás cambiar las ruedas por otras de perfil bajo(18″) lo notaría mejor?Gracias

  • Flexicar y mi coche

    29 de septiembre de 2016 a las 13:36

    Muy recomendable tu articulo, la gente no valora la importancia de este tipo de cosas.

  • Yosr

    18 de marzo de 2017 a las 21:39

    Bueno yo hace unos meses cambie de unas 205-55-16 a 205-45-17 cambiando las llantas de serie 16 por unas oz ultraligera 17 en conjunto llanta+goma es de 2,7k menos por rueda aunque la llanta sea 1″mas grande el coche frena mejor acelera mucho mejor también y me gasta menos gasolina .Escribo esto porque no vida mención alguna en el articulo creo q es mas importante la calidad de la llanta q la propia medida.saludos

  • Feparo

    14 de junio de 2017 a las 19:31

    Hay algunos errores en el articulo.
    Cuando dice ¿por que hay SUVs con perfiles ridículos? y contesta que por aceleración porque la llanta pesa más, se acaba de contradecir, aparte de que la razón tiene escaso por no decir nula justificación, un SUV tratando de ahorrar unos pocos kilos?
    Además los SUVs es una moda absurda de ciudad, y de buscar una razón más convincente sería evitar la deriva que producen amplios perfiles y que facilitan el vuelco, algo muy dado en este tipo de vehículos, aparte de la estética, coches tan grandes con llanta pequeña no se ven muy lujosos.

    Por otro lado no siempre la llanta es más pesada, las de serie quizá, mis llantas pesan menos de 6kg y los neumáticos en ellas 8kg, y son de los más ligeros, gracias a las fibras de aramida.

    Luego comienza a mezclar masa no suspendida y masa en rotación, no son lo mismo SR Lasheras, la masa no suspendida es la que no esta amortiguada por la suspensión y eso incluye piezas que no rotan como las pinzas de freno, los bujes, las manguetas.
    Luego dice lo de “1kg equivale a 4kg” eso es un bulo muy extendido, que trataré de explicarle:

    La masa en rotación, suspendida o no, conlleva un momento de inercia, en la práctica el esfuerzo extra de girar estas piezas en una rueda”corriente” tiene un equivalente por kg de 2kg en neumáticos, de 1,8 en llantas y 1,6 en discos de freno, suponiendo pesos similares en los 3 componentes, que suelen serlo.

    Esto no tiene nada que ver con la masa no suspendida, esta no tiene equivalencias fijas, depende de los Gs de aceleración de la rueda cuando coje un bache, si esta aceleración es de 4 Gs (un gran bache) el peso de la rueda contra el chasis es de 4 veces,una rueda de 20kg supondría un golpe de 80kg, en este caso sí sería una proporción de 4 a 1. de forma que reduciendo 2kg en la rueda el ahorro en este caso sería de 8kg, y por tanto menos fuerza que vencer por el muelle para devolver la rueda al suelo.

    Pero esto no es todo, la masa suspendida cuenta, pues lo realmente importante es la proporcion entre ambas. Supongamos un coche de 1000kg de suspendida y 100kg de no suspendida, 10:1 pues serían 10 Gs de aceleración de la rueda hacia abajo, porque ese es el peso que ha comprimido el muelle, y se descomprimirá a esa aceleración pgando rápidamente la rueda al suelo.
    Si el muelleve fuera comprimido por el peso de la suspendida 3cm y el hoyo ebn el suelo fuera de 4cm, tendríamos una rueda que bordea el terreno rápidísimamente los primeros 3cm, pero una vez extendido completamente el muelle, el cm restante la rueda caería en caida libre, mucho más lenta con sólo 1G.

    Por tanto esta proprocion es crítica, y conviene que sea lo más alta posible, ya sea reduciendo la no suspendida o aumentando la suspendida, cosa normalmente no deseable pero a tener en cuenta. Y entonces sí esta proporcion del ejemplo anterior se mantendría intacta tanto reduciendo 1kg de la rueda como aumentando 10kg de masa suspendida.
    Conviene recordar también que el golpe que notamos en el chasis es inversamente proporcional, en vez de dividir 10 entre 1 dividimos 1 entre 10.
    En ambos casos sigue siendo recomendable aumentar lo máximo posible la proporción, para que “el pulso” entre suspendida y no suspendida lo gane la suspendida por la mayor diferencia posible.

    De ahí que probadores digan en coche ligeros deportivos con grandes ruedas que la suspensión es dura y desagradable, cuando en realidad no es el tarado de la suspensión sino esta proporción tan reducida, y por eso es tan importante controlar la masa no suspendida en motos y coche ligeros.

    Por tanto, no extendamos esos bulos de 4:1 o 10:1 que tanto se leen en internet y que nadie dice de donde salen, ni lo mezclemos con lasa en rotación.

    Otro bulo en el que le veo caer es en el de “más fricción por más area de contacto”, eso es falso. A mayor area de contacto menor presión por cm2, digamos que un libro tumbado tiene el mismo agarre que de pie.

    En neumáticos es distinto, sí agarran más por otros motivos, uno es por el concepto “sensibilidad a la carga” que habla de como se reduce el agarre mecánico a medida que el suelo es menos profundo o poroso y la elasticidad del neumático llega a su límite para rellenar esos poros, cuando hacen tope ambas superficies, más presión sobre la rueda genera más agarre pero no es proporcional, por eso desahogar poros distribuyendo el peso en más superficie reduce esta pérdida de agarre.

    Otro motivo es la huella, que cambia de forma, siendo la parte frontal de la huella la que más agarre da por el efecto de la fuerza centrífuga al rodar y “chocar” contra el suelo, la parte trasera es la que antes pierde adherencia, al ensanchar neumáticos, se reducen cm2 de zona débil en agarre, haciendo una huella más corta y ancha.

  • Arturo morales

    16 de octubre de 2017 a las 08:13

    Buenas noches yo quiero hacer una pregunta: quizá sea muy tonta pero aun sigo teniendo dudas
    auto Mazda CX-9 modelo 2016 viene con 255-50-R20 marca falken al llevarlo a Michelin me quieren poner las 265-50-R20 es subir el perfil, espacio si tienen el auto, pero mi pregunta es?
    La suspensión Será mejor?
    El gasto de combustible incrementa en la ciudad?
    El agarre en frenado será mejor?
    la conducción deportiva cambiará? En las curvas
    Agradecería me ayuden con estas dudas ya que estoy por adquirí neumáticos.

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