La guía definitiva sobre frenos. Parte 1.

Si eres un auténtico Petrolhead, seguro que te has planteado alguna vez la opción de mejorar tu coche. Bajo la carrocería aparecen muchos componentes y sistemas susceptibles de ser optimizados; pero, sin duda alguna, una de los más delicados, uno de los que más quebraderos de cabeza puede darte si no haces una buena elección, si no los cuidas bien, si no los comprendes, son los frenos.

Si tus neumáticos se gastan por el centro, ya sabes cuál es la solución. Si tu coche va blando de suspensiones, ya sabes cuál es la solución. Si tu coche no corre… pero ¿y si tu coche no frena, o vibra o cada día lo hace de una forma? ¿Sabes cuál es la solución? Lo primero es cuestionarte todo lo que oigas sobre frenos (venga de quien venga) y, sobre todo, estudiar y comprender cómo funcionan los frenos, porque no puedes solucionar un problema sin comprenderlo en toda su complejidad. Huye, por tanto, de aquellos que con frases sentenciosas te dicen: “tienes los discos alabeados” o “eso se arregla cambiando el líquido de frenos”.

Vale, eso puede funcionar con el usuario medio, para el coche de tu padre o para aquel que va a trabajar a diario con el coche. La solución es llevarlo al concesionario oficial y decir: “Esto no frena”. Pero para el que cambia juegos de pastillas día sí y día también, para el que los discos de freno de verdad son consumibles hay algo más. Otros problemas que no son tan sencillos ni tan fáciles de ver y solucionar.

Añadiré, para más información, que nos vamos a centrar exclusivamente en frenos de disco metálico; por tanto, omitiremos los frenos de tambor y también los compuestos de carbono. En esta primera parte -tengo que decir que va a ser la más pesada de leer- vamos a tratar y a aprender a identificar los posibles fallos y problemas que nos podemos encontrar en nuestros frenos.

Esta serie de artículos pretende ser una guía útil sobre los frenos basado en documentos técnicos y en experiencias personales (muchas de ellas no muy buenas). Quizá sea esa la razón que me permite escribir con cierta autoridad sobre la materia: cuando has probado muchas cosas, algunas que funcionan y otras que no, y, por fin -después de gastar mucho dinero-, encuentras soluciones, vas aprendiendo a identificar los problemas por los síntomas. La dificultad radica en que en la mayoría de los casos los síntomas nos “llegan” a través del volante y los pedales y por ahí también “llega” información de muchos otros componentes, por lo que es complicado aislar el problema y no confundir síntomas. Por ello, antes de empezar a volverte loco con posibles problemas y sus respectivas soluciones, daré por hecho:

  • Que tus ruedas están en buen estado, equilibradas y a presión correcta.
  • Que tu sistema de suspensión no tiene holguras, especialmente en rótulas y tacos de goma, que los bujes y rodamientos están en buen estado y que se le ha hecho al coche un alineado correcto.


¿ Te extraña que vibre?


Una vez que hemos revisado estos elementos, si se encuentran en buen estado, es el momento de empezar con los frenos. Seguro que sabes de alguien que ha cambiado los frenos de su coche por unos que cuestan un auténtico dineral porque decía que con los de origen su coche no frenaba. ¿Qué encierra esta afirmación? ¿Qué entendemos por: “no frena”? Si haciendo una prueba nos ponemos a 200 Km/h y pisamos hasta el fondo el pedal del freno -entra en acción el ABS- y detenemos el coche pero la frenada ha sido demasiado larga (en metros), el problema no es que tus frenos no sean lo bastante buenos. Si el ABS está trabajando –salvo error del sistema- quiere decir que estás frenando al límite de adherencia del neumático y, por tanto, si quieres frenar en menos metros sólo tienes que poner ruedas con mayor adherencia que, además, también te harán ir más rápido en curva. También puedes optar por un neumático de mayor sección o de mayor diámetro. Problema solucionado, y mucho más barato que comprarse unos Brembo Serio Oro con pinzas de 6 pistones.

Una vez solucionada la limitación por adherencia con mejores neumáticos, puede aparecer otro problema propiamente de frenos –que quizá ya tuviéramos antes sin poder llegar a detectarlo–: que nuestros frenos no tengan la fuerza suficiente para detener el coche con la deceleración máxima que permite nuestro neumático. Mayor adherencia significa que podemos conseguir frenadas más fuertes -con más deceleración-, más esfuerzo para nuestro sistema de frenos significa más calor y más calor significa que podemos hacerlos fallar. Así que recuerda esto: no son los frenos lo que detienen tu coche, son las ruedas, y cuanto mejor es tu rueda más puedes frenar, es decir, más puedes exigirle a tu sistema de frenos, pero tus frenos tienen un límite.

El funcionamiento del sistema de frenos al nivel más básico posible consiste en que: nosotros apretemos el pedal del freno, que está conectado a una bomba hidráulica que presiona el líquido de frenos hasta las pinzas de freno, donde se encuentran los pistones que, a su vez, empujan las pastillas, que es el elemento de fricción fijo, contra el disco, que es el elemento de fricción móvil. A mayor presión sobre el pedal del freno, mayor fuerza de las pastillas sobre el disco y mayor deceleración.

Sabiendo que a nivel físico la frenada es transformar la energía cinética (rotación del disco, es decir, de la rueda, es decir, movimiento de la masa del vehículo completo) en calor (cantidades ingentes de calor) y que la energía ni se crea ni se destruye sino que se transforma, tendremos dos variables principales en un proceso de frenado:

  • Energía a transformar en calor, relacionada cuadráticamente con la velocidad de inicio y fin de la frenada y linealmente con la masa del vehículo. A más velocidad y más masa, mayor energía tendrán que disipar los frenos en forma de calor.
  • Tiempo en que ha de efectuarse la frenada. A menor tiempo disponible para una misma frenada, es necesario disipar una mayor cantidad de energía por segundo, es decir, la potencia de frenado será mayor. Y disipar una mayor potencia de frenado con el mismo disco de freno se consigue con mayor fricción e implica irremediablemente mayor temperatura del mismo.

Son el calor y la temperatura quienes producen gran parte de los problemas que nos encontramos en los frenos. Empezaremos viendo algunos de los problemas más comunes.

 

El Fade

La pérdida de eficacia de frenada debido al estrés térmico se denomina -del inglés- fade o -del castellano- fatiga. Existen tres tipos de fade:
1. Fade de pastilla: cuando frenamos, debido a la fricción, la pastilla desprende material y, además, se van evaporando ciertos componentes cuya función es mantener el material de fricción unido. Cuando la temperatura del disco y la pastilla excede la capacidad térmica máxima de trabajo, la pastilla pierde eficacia debido en gran parte a la rápida evaporación de estos componentes y, como consecuencia, el pedal del freno se vuelve duro y con un tacto muy sólido, pero el vehículo no se detiene. Antes de que todo esto suceda, un olor muy característico es desprendido por el sistema de frenos. La única solución es usar más freno motor o bajar el ritmo si estamos rodando en circuito, por ejemplo.
2. Fade por ebullición del líquido de frenos: cuando la temperatura del sistema de frenos aumenta, ésta se transmite de la pastilla de freno a la pinza mediante conducción térmica y, si la temperatura es lo bastante alta como para hacer hervir el líquido de frenos, se forman burbujas en el mismo. Como los gases son compresibles, el pedal de freno se vuelve blando y esponjoso y el recorrido del pedal de freno se incrementa considerablemente. Antes de llegar hasta el punto de que el pedal de freno se venga hasta abajo, este nos va avisando de forma progresiva. Incluso cuando esto sucede todavía deberías ser capaz de parar el coche bombeando sobre el pedal, pero habremos perdido toda capacidad de modular la frenada.
3. Green fade (fade de rodaje): cuando montamos pastillas nuevas, los primeros ciclos frío-calor a los que las sometemos hacen que los elementos más volátiles se evaporen. Este proceso se da a lo largo de toda la vida de la pastilla pero es en la fase de rodaje cuando más pronunciado es este fenómeno. La capa de gases evaporados es tan consistente que se interpone entre la pastilla y el disco, reduciendo el coeficiente de fricción a valores muy bajos. Una vez que la pastilla ha sido rodada no vuelve producirse este fenómeno a menos que superemos la temperatura óptima de trabajo como ya vimos en el apartado 1.

Los discos de freno están hechos de fundición gris, que contiene entre un 2 y un 4,5 % de carbono disuelto. Esta es la elección de la gran mayoría de fabricantes de vehículos, ya que tiene unas buenas cualidades mecánicas y es muy barato. Pero para que las piezas funcionen correctamente deben ser fabricadas mediante fundición bajo un estricto control del proceso químico y del enfriamiento. Las funciones de este minucioso control de fabricación son: minimizar la distorsión, dotarlo de buenas características para el desgaste, absorber vibraciones y garantizar una mayor resistencia al cracking.

¿Cómo y por qué fallan los discos?

Hay muchas formas de hacer que un disco pase de ser un elemento de vital importancia en un vehículo a servir de pisapapeles. Un servidor –desgraciadamente- ha experimentado unas cuantas de ellas. Vamos allá.

Cracking

El cracking se produce principalmente por ciclos frío-calor que acaban debilitando la fundición del disco. El proceso exacto de cómo sucede este fenómeno es muy debatido pero se cree que cuando el disco es calentado por encima de los 900 ºC la matriz molecular del hierro se dilata dejando cierta libertad a las partículas de carbono y, al enfriarse el metal, el carbono se enfría más despacio y adopta una nueva posición dentro de la matriz creando tensiones internas que acaban debilitando el metal y produciendo su fallo. Una forma muy fácil de conseguir esto es hacernos un buen tramo de montaña a buen ritmo, frenando duro, e inmediatamente parar y lavar el coche con agua fría. En cualquier caso, para minimizar la distorsión, es aconsejable tanto calentar como enfriar los discos de forma progresiva.

El cracking, fenómeno que se ve en la superficie del disco si hacemos una inspección visual, es también fácil de identificar por una pulsación en el pedal del freno. El motivo de dicha pulsación es que la pastilla, al pasar sobre la grieta, “salta” ligeramente enviando pulsaciones a través de el sistema hidráulico hasta nuestro pie. Esto sucede siempre (independientemente de la velocidad del vehículo) y la cadencia de la pulsación es mayor cuanto más rápido vamos. Imperativo: cambiar discos si sucede esto.

Microfisuras (heat checking o crazing)

Las microfisuras son las precursoras del craking y, al igual que este fenómeno, también están producidas por estrés térmico. A diferencia del craking, no suponen un detrimento de la capacidad de frenada del vehículo y en competición son un fenómeno común (incluso esperado) que no supone mayor inconveniente que la necesidad de ser monitorizados para asegurarnos de que no evoluciona a grietas mayores.

Discos doblados

Cuando sentimos vibración tanto en el pedal del freno como en el volante y si tras una primera inspección no vemos que el disco presente cracking (roturas), tendemos a afirmar que el disco está “doblado”. Si hacemos mediciones sobre distintos puntos del disco y, en efecto, podemos observar variaciones en el grosor, no tiene por qué deberse a –error muy común– que el disco esté doblado (el 99% no lo están), sino que se da un fenómeno denominado -en inglés- TV (thickness variation) o variación del espesor.

Material mal transferido a la superficie del disco

De nuevo, lo primero que debemos hacer es asegurarnos de que buje, suspensiones, neumáticos, etc estén en perfectas condiciones. Una vez que comprobamos estos aspectos, para entender qué es un –mal llamado- disco doblado y cómo se produce, hay que explicar antes un par de fenómenos físicos que tienen lugar en la frenada. Ya hemos comentado que la fricción es el mecanismo que convierte la energía cinética en calor. Adentrándonos un poco más en ello diremos que existen dos tipos de fricción:

  • La fricción abrasiva se produce mediante la rotura de las capas de elementos cristalinos entre el disco y la pastilla (principalmente la pastilla, si fuera el disco…). El polvo gris que se desprende y que a menudo mancha nuestra llanta está producido por la fricción abrasiva.
  • La fricción adherente es algo más compleja de explicar. Es el fenómeno por el cual una fina capa de material de fricción de la pastilla de freno se transfiere y se adhiere a la superficie del disco de freno. La capa de material de fricción, uniformemente transferida al disco es lo que en realidad fricciona contra la pastilla. Las capas intermoleculares de material transferido al disco se rompen como efecto de la conversión de energía cinética en energía térmica. Éstas se rompen continuamente y se vuelven a formar de nuevo un instante después para volver a romperse de nuevo y así sucesivamente, de tal forma que la superficie del disco apenas toca contra la pastilla y, gracias a esto, los discos tienen una vida mucho más larga.

 

La rotura de estas capas (tanto en el disco como en la pastilla) crea calor. El problema viene cuando la pastilla de freno alcanza –y supera- su límite térmico efectivo, porque entonces transfiere material de fricción al disco de forma irregular y no continua. Ese asentamiento de material de fricción en la superficie del disco es el que produce la variación de espesor que podemos medir (TV: thickness variation) y que es responsable del ruido y de la vibración cuando frenamos.

Esto también puede sucedernos cuando paramos por completo el coche con los frenos muy calientes y mantenemos el pedal del freno apretado (a pesar de estar parados). En este caso la pastilla transfiere material a un solo punto del disco (el punto en que el disco está enfrentado a la pastilla) y esto crea la variación de espesor que origina el ruido y la vibración antes mencionados. Este fenómeno es fácilmente identificable (se ve) y se conoce como pad imprinting, es decir, dejamos la huella de la pastilla “impresa” en el disco.

Para doblar –sí, doblar de verdad- un disco en buenas condiciones hay que llevarlo hasta tal temperatura que prácticamente se deshace. No obstante, en el caso de que el disco esté muy gastado y su espesor esté cerca del mínimo estipulado por el fabricante, al tener menos masa, posee menor rigidez estructural y trabaja siempre a mayor temperatura con lo que son más sensibles a los excesos. Aun así, lo más probable es que si el disco está doblado, aparte de la alta temperatura, tengamos algún otro problema como buje en mal estado, mal montaje, mal equilibrado de neumáticos, etc. Pero repito, es mucho más fácil producir la variación de espesor como consecuencia de una pastilla sobrecalentada transfiriendo material de forma irregular que llevar un disco en buenas condiciones hasta el extremo de alabearse.

Conicidad

Este es un fenómeno por el cual, debido a un mal montaje del disco, este se ve obligado a trabajar soportando esfuerzos transversales a la superficie de fricción, (una de las pastillas empuja el disco y la otra no, consiguiendo un apoyo no uniforme) lo que al final acaba doblándolo con desastrosas consecuencias. El disco, al no friccionar perfectamente paralelo contra la pastilla, trabaja a diferentes temperaturas en unos puntos que en otros produciendo calentamientos anormales, tensiones estructurales de origen térmico, distorsión, variación de espesor de disco e incluso rotura.

Coloración

En ocasiones vemos que un disco está azulado o amoratado en vez de tener el característico color gris. Esto significa que el disco está trabajando a demasiada temperatura; si es el único síntoma (sólo coloración), no es necesario cambiarlo, pero sería conveniente revisar el tipo de pastilla utilizado y si los pistones de la pinza vuelven correctamente a su posición una vez que soltamos el pedal del freno. Un mal rodaje también puede ocasionar esta coloración.

Vuelvo a hacer hincapié en el asunto de los discos doblados. Un disco azulado ha estado trabajando por encima de su rango de utilización y, sin embargo, puede perfectamente no estar doblado, lo que refuerza la teoría de que para doblarlo hace falta algún otro problema a parte de trabajar a altas temperaturas.

Y hasta aquí la primera parte de esta serie sobre artículos de frenos. En la segunda parte abordaremos el tema de cómo mejorar nuestro sistema de frenos: tipos de discos, ventajas e inconvenientes de unos y de otros, tipos de pastillas, líquidos de freno, latiguillos metálicos, kits sobremedida, pinzas monoblock vs dos piezas y alguna cosa más.

No te lo puedes perder.

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53 comentarios en “La guía definitiva sobre frenos. Parte 1.”

  • Antonio

    28 de enero de 2012 a las 19:06

    Muy buen artículo. Gracias por toda la información

  • iNTEGRALE

    28 de enero de 2012 a las 19:08

    Genial parte 1, esperando la segunda

    realmente muchos dolores de cabeza he pasado con esto de la frenada y equipo de frenos.
    ahora llevo unos AP 4 pistones 324×28 para un coche de 1080kg y todos los problemas han desaparecido, caro? si, pero te evitas pruebas, inventos, dolores de cabeza y similares.

  • david tripiana

    28 de enero de 2012 a las 20:14

    Gran trabajo. Es bueno conocer al detalle nuestro sistema de frenado. Un saludo!

  • nachetetm

    28 de enero de 2012 a las 20:16

    ¡Se me ha hecho corto!
    Genial post, justo cuando me estaba planteando un cambio de pastillas…

  • Racingmaniaco

    28 de enero de 2012 a las 21:16

    Muy buen post!!!!

  • Cfen

    28 de enero de 2012 a las 21:37

    por momentos me imagina en mi clase de termodinamica hahahaha

  • Marco

    28 de enero de 2012 a las 22:18

    Como siempre, gracias por tus magnificos artículos, y dedicarnos tu valioso tiempo a nosotros, los lectores, muy buena explicación de un tema complicado y siguenos enriqueciendo a todos los auténticos Petrolheads. Gracias!

  • Sr. Lechuga

    28 de enero de 2012 a las 22:41

    Muy interesante la verdad. A mí me ha parecido estar en clase de física, materiales o termodinámica.

    En alguna ocasión he visto devolver unos discos por vibraciones al frenar…

  • Sr. Lechuga

    29 de enero de 2012 a las 00:23

    Por estar supuestamente doblados se suponía. Y la verdad es que al poner los nuevos dejaba de ocurrir.

  • javiergp

    29 de enero de 2012 a las 00:34

    Muy buen artículo, muy bien explicado.
    Es poco frecuente encontrar un artículo que se adentra tanto en temas técnicos, resultando tan correcto y manteniendo tanta claridad.
    Sólo tengo una duda:
    “También puedes optar por un neumático de mayor sección o de mayor diámetro.” (Para mejorar la adherencia)
    ¿Que ventajas tiene exactamente?
    Gracias por la información. Y espero la siguiente entrega de vuestra guía definitiva y absoluta. Un saludo

  • luisfede

    29 de enero de 2012 a las 01:27

    una pasada, aunque me asalta una duda. en el caso de una pinza de seis pistones: ¿es mejor tres pastillas pequeñas o una grande?

  • Staff

    delarosa

    29 de enero de 2012 a las 07:36

    El artículo muy bien y tal (espectacular, de hecho. Mi enhorabuena) pero la mejor frase, para mí, es esta: “para el que los discos de freno de verdad son consumibles hay algo más”

    Resume perfectamente una filosofía de vida.

  • Martiniracing

    29 de enero de 2012 a las 15:16

    Enhorabuena!!! Gran artículo. Estoy ansioso por devorar la segunda parte.
    ¿Hay por el blog algún artículo sobre cotas de dirección, avances caidas, convergencias, divergencias… etc? Ando muy interesado en aprender más sobre el tema.
    Por cierto, por aquí pude descargar un dia un artículo sobre diferenciales y autoblocantes al nivel de este de frenos. ¿Podríais poner un enlace de descarga? ¿Pleeeeeease?

  • Yunnan

    29 de enero de 2012 a las 17:26

    Para nada pesado, y muy bien explicado. Gran artículo.

  • RatON

    29 de enero de 2012 a las 17:49

    Pues lo cierto es que no, no me lo puedo perder. Muy didáctico y nada pesado como habéis anunciado al principio.

  • David Perez

    29 de enero de 2012 a las 17:54

    Felicidades, estupendo. Despues de leer y mucho sobre frenos, desde el Arias Paz, manuales de mecanica y de fabricantes, es la primera vez que veo explicado los sintomas, motivos y consecuencias de los frenos de disco. Ansioso estoy por la segunda parte.

    Gracias mil por que tengo dos asuntos con dos coches, en uno vibran al frenar y estan azulados.Pastillas baratas + TV. Y el otro desde hace dos dias chirria al pisar a fondo, que supongo es el chivato sonoro de la pastilla para indicar que hay que cambiar las pastillas.

    Un saludo.

  • SQL

    29 de enero de 2012 a las 19:34

    Una vez más me quedo asombrado con los conocimientos de algunos de los colaboradores del blog, impresionante.

    Una pregunta por simple curiosidad ¿me equivoco si afirmara que la foto donde sale el reloj comparador es el eje delantero del 325i? tiene toda la pinta…

    Para los que les gusta “hurgar” es un buen útil con diversos usos, entre ellos y de los más sencillos este de los discos. No es excesivamente caro si es para nuestro hobbie, aunque haya que sumarle por ejemplo una base magnética.

    Saludos!

  • muzaman

    29 de enero de 2012 a las 22:00

    muy bueno… justo hoy estaba pensando en revisar el sistema de frenos de mi kadett que hace cosas raras, pero sólo de vez en cuando… me viene de lujo

    javiergp, lo que tu preguntas, pienso que a más diámetro de rueda, menos vueltas da a la misma velocidad, al frenar pasará lo mismo y el calentamiento es menor; y a más sección, más agarre tiene el neumático y menos espacio necesitas para frenar y menos se calienta también

  • Autor Staff

    Lasheras

    30 de enero de 2012 a las 00:45

    @ javiergp y muzaman

    Digamos para simplicar las cosas que cuanta más superficie de contacto tenemos en un neumático más agarre es capaz de generar.

    Tanto en un neumático más ancho como en uno de mayor diámetro esto es muy fácil de ver. Hasta el propio dibujo de la banda de rodadura del neumático puede incrementar el agarre. Por eso, los neumáticos más racing tiene muy poco dibujo, y los “slick” de carreras son completamente lisos, porque aumentan la superficie de contacto.

    Respecto a como influyen una rueda de mayor diametro en los frenos os voy a poner un ejemplo:

    Digamos que tu empujas una puerta, para cerrarla, desde un metro de distancia respecto a la visagra, y otra persona empuja la puerta, para abrirla, desde 2 metros de distancia. Es una cuestion de pares de fuerza: M = F x d. Para mantener la puerta en equilibro tienes que hacer el doble de fuerza que tu “oponente”. Ahora supongamos que la persona que intenta abrirla se aleja hasta 3 metros de distancia. Para que la puerta no se mueva, ahora, tu que sigues a la misma distancia tienes que hacer 3 veces más fuerza que él. Bueno, pues tu eres la pinza de freno y la otra persona es el punto de contacto del neumático con el asfalto, cuanto más alejes ese punto de tí (o sea, del freno), más fuerza vas a tener que hacer para vencer su resistencia. Es decir, para conseguir los mismos resultados (misma decelarción) con una llanta más grande en diametro tengo que hacer mucha más fuerza, por tanto más fricción y por tanto más temperatura. Por eso cuando ponemos llantas más grandes podemos sobrecalentar nuestros frenos fácilmente.

    @SQL y luisfede

    Buen ojo, en efecto, ahora mismo hay otro kit listo para ser montado pero hablaremos de eso y de muchas otras cosas, incluido pastillas de freno, en la 2ª y 3ª parte.

    Saludos,

  • KIKE

    30 de enero de 2012 a las 00:48

    Ya decia yo que no era normal que “doblase” tantos discos.. xD
    Muy buen articulo (como siempre). Deseando que llegue el segundo.

    Un saludo!

  • Josep_BP

    30 de enero de 2012 a las 12:47

    Se me ha hecho corto. Esperando la segunda parte.

  • julio

    30 de enero de 2012 a las 15:13

    Hola, muy interesante el articulo, felicidades por ello.

    queria preguntaros si hay alguna manera de eliminar los residuos de las pastillas que se quedan aderidas al discos… es decir, puedo con un estropajo/lija pulir el disco????

    muchas gracias animo y a seguir asi¡¡¡

  • busco16v

    30 de enero de 2012 a las 15:15

    Tengo una duda que me gustaría mucho resolver.Os estaría muy agradecidos. Tenía vibraciones en mi 406 al frenar, sobre todo si se hace de manera suave, mandé cambiar discos y pastillas pues ya tocaba, al poco siguió vibrando. Se cambiaron los discos en garantía. Pero al poco volvió a vibrar. El culpable era un latiguillo defectuoso que dejaba gripada una pinza. Se cambia los latiguillos y se rectifican discos, y solucione las vibraciones pero mínimamente. Volví a cambiar los discos, esta vez yo, desmonté la pinza, limpiándola y cambiando juntas, y no tenía nada mal, y al poco empezó a vibrar de nuevo. Teniendo en cuenta que las pastillas seguro que sufrieron exceso de temperatura y solo las cambié al principio ¿tenía que haberlas cambiado después de haberse quedado gripado la pinza? Los discos lo lleve a un tornero y daban un alabeo del doble de lo permitido según la peugeot, pero al límite de lo tolerable según manuales de mecánica 0,1mm ¿los mando a paseo aunque estén como nuevos o les doy un rectificado?

  • Uno del tendido 7

    30 de enero de 2012 a las 15:46

    Lasheras, eres un crack, artículo magnífico, mancantao.

  • Ángel Martín

    30 de enero de 2012 a las 17:29

    Interesantísimo artículo, muy didáctico y realmente atrayente. Nada aburrido de leer. Espero con muchas ganas la segunda parte.

  • JAR

    30 de enero de 2012 a las 20:23

    En dos palabras: IM PRESIONANTE !!
    Gracias por compartirlo, es de lo mejor que he visto en mucho tiempo.

  • Autor Staff

    Lasheras

    30 de enero de 2012 a las 21:39

    @ Julio y busco16v

    Si esperáis al resto de entregas os garantizo que vuestras dudas quedarán solucionadas, aún así brevemente os diré que:

    Sí, se pueden lijar los discos para quitarles la pastilla adherida, aunque hay un método y un papel de lija especial del que hablaremos en las próximas entregas.

    Por otro lado, yo he llevado discos a rectificar, pero si la pastilla no la cambiamos haremos bien poco, las pastillas hay que lijarlas bien y quitarles por lo menos 2-3 mm de espesor hasta limpiarlas. Aunque lo ideal es cambiarlas.

    Hablaremos de todo ello más adelante.

  • Manuel

    31 de enero de 2012 a las 00:09

    La foto del primer coche, es un Honda Civic EG??? Si fuese asi y hubiese foto completa del coche podria llegar a mi mail.

    Muchas gracias.

  • busco16v

    31 de enero de 2012 a las 23:44

    Muchísimas gracias por contestar tan rápido. Pues me acabas de dar una alegría confirmándome lo que sospechaba sobre el cambio que aún no he hecho de las pastillas.Menudo patán estoy hecho. Cuando hice las prácticas en una escudería con formulas, recuerdo que después de cada carrera me tocaba lijar a mano los discos con papel de lija que compraban en rollo, pero no recuerdo graduación ni nada especial, salvo que era blanca, y tampoco recuerdo que se lijaran las pastillas (creo que se cambiaban tras cada carrera). ¿podéis adelantarme algo sobre esa lija “especial” para eliminar mis “malas vibraciones” ?

  • Otromas

    1 de febrero de 2012 a las 15:30

    Todo mi respeto y mi apoyo por este tipo de trabajo, merecéis mucho
    por ayudar a comprender y a tener conocimientos, dudas, y ejemplos variados sobre mecánica, accesorios, metodologías, y referencias, pues ayuda a entender como funcionan las cosas y a descartar dudad o confusiones, para al mismo tiempo no caer en las trampas de los mecánicos y algunos talleres, cuya intención tan solo se reduce a hacer ca$h, incluso alguno talleres de tuning, supuestamente autollamados especialistas. De nuevo una vez más, un millón de gracias

  • mig

    2 de febrero de 2012 a las 16:35

    @Lasheras, javiergp y muzaman
    Muy buenas. Soy uno de tantos que siguen el blog desde el anonimato. Quiero felicitaros por el gran trabajo que hacéis y animaros a que sigáis así. Hoy romperé mi silencio para comentar algo de lo que habéis explicado y que no me cuadra del todo.
    No sé a qué os referís con una llanta más grande, normalmente se instalan neumáticos de menor perfil para mantener el diámetro de la rueda, no sólo para pasar la itv, sino para mantener la propia dinámica del coche. Por tanto el momento que tiene que ejercer el freno (lo que explica Lasheras con el ejemplo de la puerta) será la misma suponiendo que la masa del vehículo no cambia.
    Por otro lado, en el hipotético caso de aumentar el diámetro total de la rueda, si la masa de ésta se mantiene constante la energía que tiene que disipar el freno es la misma, se puede entender diciendo que el mayor esfuerzo que tiene que realizar se compensa de alguna forma con la menor velocidad a la que ésta gira ((I•w^2)/2).
    Por último, decir que el agarre de un neumático no depende del grosor de éste, sino del compuesto. La fuerza de rozamiento no depende del tamaño de las superficies en contacto. Lo que sí es verdad es que por la física de la propia goma, si se ejerce menos presión sobre ésta el coeficiente de rozamiento es ligeramente superior, pero casi no se puede apreciar. Depende muchísimo del tipo de goma.
    Un saludo.

  • BaezoN

    3 de febrero de 2012 a las 00:51

    Aqui va una muestra de cracking vivida en mis propias carnes…

    http://www.pixlzon.net/host/disco_galfer_rajado_.jpg

  • Autor Staff

    Lasheras

    3 de febrero de 2012 a las 01:39

    @ mig

    Veo que has puesto en práctica lo de cuestionarte todo lo que oigas sobre frenos, venga de quien venga. ¡Bien hecho!

    He estado haciendo unos cálculos rápidos, tu fórmula de la energía cinética y tu planteamiento son correctos y suponen un beneficio en cuanto a reducción de temperatura en el sistema de frenos, especialmente a alta velocidad al estar elevada al cuadrado en la fórmula. No obstánte, el incremento de tamaño de llanta conlleva también un incremento inmediato y nada despreciable del agarre, y por tanto, de la capacidad de aumentar el par de frenado de los neumáticos, lo que aumenta la capacidad de generar calor. A baja velocidad el incremento de par es mayor que la ventaja obtenida por la reducción de la velocidad de giro de la llanta, mientras que a alta velocidad la tendencia se invierte siendo mayores las ventajas que los inconveninetes. Salgo mañana a primera hora de viaje y ahora mismo no me veo con ganas de soltar un buen ladrillo :)El domingo pondré algunas formulillas para explicar esto mejor.

    Salu2

    Juan.

  • julio

    3 de febrero de 2012 a las 12:52

    @ mig

    Hola mig, me gustaria debatir un par de cosas contigo que no estoy de acuerdo.

    en primer caso, al aumentar el tamaño de la llanta, aun que no varies la masa total del conjunto, desplaza la gran mayoria del peso hacia el exterior del conjunto, y como sabras un momento es fuerza por distancia, es decir cuanto mas lejos este el peso mas le cuesta al freno “frenar”

    y en segundo lugar, dices que la superficie no influye en el rozamiento, cosa que estas equivocado. Hablas como si de una masa puntual se tratase, te pongo el ejemplo:
    para un mismo material (misma MU) y dos superficies una el doble que la otra, en una obtendras el doble de resistencia que en la otra. en tu mano el coeficiente de rozamiento es el mismo en toda ella, pues intenta frenar un vinihlo de un tocadiscos con un solo dedo y luego con toda la palma de la mano, la presion aplicada es menor. espero haya quedado claro

  • Storm

    3 de febrero de 2012 a las 23:21

    Muchísimas gracias por el genial artículo!
    A la espera de las siguientes partes.

  • David

    5 de febrero de 2012 a las 23:08

    Me quedo con el problema del salto del ABS en la frenada,muy importante mejorar neumaticos antes que frenos si señor y muy buen articulo,a la espera de la segunda parte

    Un saludo

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    13 de febrero de 2012 a las 01:31

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  • victor lopez

    4 de marzo de 2012 a las 11:57

    en hora buena eres muy bueno explicando.

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    […] Un coche que ha sido catalogado como el peor M3 de la saga. Su mayor pecado fue nacer en un momento en el que todos esperaban un coche de carreras al más puro estilo M3 E30 y BMW sorprendió con un coche más enfocado hacia la carretera que hacia los circuitos. Aun así, las revistas, que lo criticaban por haber perdido cierto carisma respecto a su predecesor, lo catalogaban como un coche absolutamente impecable en comportamiento y eficacia y con el mejor 6 cilindros que podía comprarse en el momento; también destacaban dos puntos mejorables, sobre todo en las versiones producidas hasta 1995: una dirección que filtraba demasiado, restando sensibilidad, y unos frenos algo justos. […]

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    21 de octubre de 2012 a las 21:44

    […] […]

  • Gerardo

    18 de diciembre de 2012 a las 22:57

    Por fin encontré una explicación sensata al respecto.
    De muchísima utilidad
    Gracias

  • Anónimo

    16 de febrero de 2013 a las 14:23

    […] […]

  • carlos salas

    2 de marzo de 2013 a las 07:25

    muy bueno todo pero mi problema es con frenos mixtos específicamente de tambor esperare la segunda parte: gracias

  • code85

    7 de marzo de 2013 a las 19:50

    Solo puedo decir qe eres un crack

  • cristian

    7 de marzo de 2013 a las 20:03

    muy buenos los consejos….mas o menos podre ir al taller con una idea del problema de mis frenos gracias

  • BaezoN

    8 de marzo de 2013 a las 00:31

    Yo he sufrido el cracking en mis propias carnes con unos discos Galfer rallados/perforados. Se partio por la mitad en un trackday.

    http://www.gramecars.com/imagenes/album/track_castelloli_240610/track_castelloli_240610_44.jpg

    Las pastillas no llegaron a 300km.

    Eso si, nadie frenaba mas tarde que yo ese dia jajaja

  • Maikelink

    26 de enero de 2014 a las 17:02

    Muy buen artículo, ahora miraré los discos con otros ojos y con mayor consideración; ahora solo me falta la correspondiente literatura sobre el líquido de frenos, que creó que es otro gran olvidado.

  • luis

    28 de febrero de 2014 a las 05:39

    tengo un Pontiac faibhebhird vehiculo pesado cuesta que frene un poco será por el peso o por las pastillas de mala calidad, si les pongo unas buena frenara al toque

  • agustin

    27 de marzo de 2014 a las 03:09

    hola.. tengo una duda.. si horneo unos discos de freno a una cierta temperatura.., aumenta el frenado? o lo contrario?

  • SergioQ4

    3 de abril de 2014 a las 03:11

    Excelente nota!!! (me falta leer las otras dos partes). Tengo una duda existencial. Uno compra un auto 0km y sale de la Concesionaria y frena lo mas bien. Pero uno en un auto usado cambia discos, pastillas y líquido, y tiene que esperar al menos 400km para que empiece a frenar mas o menos. ¿Cómo se explica? Es por la mayor calidad de los elementos montados en fábrica? O cada 0km ha recorrido cerca de 500km desde que salió de la fábrica?

  • Otros - Lijar discos.-

    17 de noviembre de 2014 a las 03:22

    […] O… " se arrugan" ? En una de esas no les pasa nada. Mejor no hubiera preguntado nada. La gu – Mi FeedBack […]

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