Era, cuanto menos, necesaria una segunda parte de la Guerra de motores V12. No estaba contento con el posible mensaje subliminal que pudiera generar la primera parte de La guerra de los V12 al leerla. Sí, Ferrari llega tarde, pero el motor del F12 Berlinetta no es un motor flojo. ¡Es todo lo contrario! Es una auténtica maravilla de motor. Llegar tarde no lo hace peor que el del One-77 o que el del Murciélago o que el Huayra sino que está a su nivel o, más bien, por encima.

 

En menos de un año Ferrari ha evolucionado la inyección directa en el V12 que estrenara el FF y ha elevado su relación de compresión de 12,3:1 a 13,5:1, que ayudan a pasar de 660cV a 740cV. Sí, el motor del FF se puede decir que “está obsoleto”; sí, es el Ferrari más potente de la historia; sí, alcanza más revoluciones, tiene más par específico y tiene mayor relación de compresión que el del FXX.; y sí, ¡es el V12 más apretado de la historia!.

 

Y no sólo es el V12 más apretado de la historia, sino el motor de gasolina que más comprime la mezcla aire-gasolina, como hemos dicho por encima de cualquier V12, cualquier V10, V8, V6/6-Boxer, y… cualquier 4 cilindros menos un todoterreno de Mazda que alcanza 14:1 para gastar menos combustible. Quitando este sorprendente paréntesis, nadie le supera.

12 cilindros

 

Siempre ha habido motores V12 especiales. Supercars compitiendo en una lucha de potencias por ver quién es el más fuerte pero la línea negra de la gráfica no se ve realmente fuerte hasta la llegada del F12. Empezando desde muy atrás, el Lamborghini Miura SV ya tenía una relación de compresión de 10,7:1 en 1971, cosa que no llegó a superar ningún Diablo, ni el VT 6.0, ni el GT ni el GTR.

 

Si estás pensando que el primer motor que le superó en este sentido fue el BMW V12 del McLaren F1 estás muy equivocado. No fue hasta 1995 cuando apareció el F50 con sus 11,3:1. A pesar de las críticas a Lamborghini por no haber sacado un motor completamente nuevo hasta el lanzamiento del Aventador, este dato explica mucho del porqué. ¡Tuvo que ser un motor de F1 el que le arrebatara el récord!

 

Desde entonces hasta el 2010, en el que el 599 GTO volviera a cambiar la cifra, ningún coche pudo con el F50. Es curioso lo del GTO puesto que en casi cualquier sitio donde busques datos de compresión te encontrarás un 11,2:1 (nota de prensa de lanzamiento), excepto en la página de Ferrari, donde aseguran que el V12 alcanza 11,9:1 (información actual en la Web). Una nota de prensa con un dato que baila es peor que un virus (no quiero sugerir nada) .

Con la entrada de la inyección directa en el FF, los V12 se pusieron a la par en las cifras de los compañeros de 10, 8 y 6 cilindros. ¿Y los motores del Aventador y del Huayra? El Pagani es turboalimentado por lo que no se le puede comparar, y el Aventador llega a 11,8:1. Nada mal pero lejos de los 13,5:1 del F12. Tirad a la basura el mensaje subliminal de la primera parte. ¡Este motor es un escándalo!

 

10 cilindros

 

Para empezar a hacer una gráfica ilustrativa de motores V10 había que empezar con los motores de los Viper, pero lo más interesante como sabéis empezaba hace “poco”. En 2003 Porsche lanzó el Carrera GT, y su aullido nos cambió el concepto de V10 que teníamos hasta entonces. En esa época no había ningún motor tan apretado y los V10 pasaron de la cola a la cabeza. No fue casualidad porque un año más tarde, los 12:1 también fueron conseguidos por el BMW M5 E60, coincidiendo con los años de los V10 de BMW Williams en F1.

 

Después de ellos, y desde 2008, los Gallardos y Audi R8 han introducido la inyección directa para subir a los 12,5:1. Aunque no consiga tanto, no podemos olvidar al Lexus LF-A, que aunque alcance 12:1, escuchándolo parece que realmente sean unos 15:1 reales.

 

8 cilindros

 

Probablemente pienses que sólo vamos a hablar de V8 de Ferraris y casi, casi, es verdad. La evolución de Ferrari que vemos en la gráfica va desde el 348 (10,4:1), pasando por el F355 (11,1:1), Challenge Stradale (11,2:1), hasta el F430 (11,3:1) en 2004. Pero el mundo no acaba en Ferrari.

 

Porque en 2005 el Audi RS 4 V8 se adelantó con la inyección directa para conseguir los 12,5:1 que hoy ha sido igualado por más coches: Audi R8, RS 5, RS 4 (2012), Porsche Panamera S/GTS y Ferrari 458 Italia y sólo superado sorprendentemente por el SLK 55 AMG de 421cV con 12,6:1. Este motor que fue una sorpresa por el marcado “carácter turboalimentado” de Audi hasta esa época, y sirvió de laboratorio para el primer superdeportivo de Audi, el R8. Cuando salió se convirtió en el motor más apretado del mundo y el primer V8 no Ferrari en superar las 8000vueltas.

 

6 cilindros

 

Vamos a empezar por el Porsche 993 Carrera, que en 1993 con 11,3:1 era lo más alto que había en el mercado. Tampoco lo superaba el V6 del NSX-R, aunque el M3 E36 de 321cV sí lo consiguió igualar 2 años más tarde. Porsche también se adelantó por poco al estirón del 6 en línea de BMW (M3 E46 11,5:1) con el 996 GT3 (11,7:1).

 

Y esta vez sí, el monopolio es de una marca. Porsche siguió apretando el 6 cilindros para conseguir los 12,6:1 actuales siguiendo la evolución con el 997 Carrera S mkI (11,8:1), 997 Carrera S mkII (12,5:1), para terminar con la joya de la corona, el GT3 RS 4.0 (sí, ese es el coche del 12,6:1).

 

4 cilindros

 

A pesar de que ya sepáis el final de la historia merece la pena comenzar por atrás porque estoy seguro de que si cerráis los ojos e intentáis adivinar no vais a acertar nada. El principio de la gráfica comienza en 1988 con el BMW M3 E30 EvoII y sus 11:1. No el 2.5 del Sport Evolution, sino el 2.3 del EvoII. Desde entonces hasta el 2002, nada le ha superado. Olvidaos de Clios, y de Civics, porque en 2002, los que consiguieron subir hasta los 11,5:1 fueron los Honda Accord Euro-R y el Toyota Celica T-Sport. Después de ellos, nada hasta nuestro Mazda (el todoterreno mencionado al principio del artículo).

 

Compresión Ferrari

Hablando particularmente de Ferrari: siempre he pensado que los motores V12 eran -por alguna razón que no se determinar exactamente- menos aprovechados y refinados que los V8 de motor central. Quizás sea por la mayor cilindrada, por el sonido menos agudo o seguramente por la menor capacidad de llegar al régimen tan alto que han conseguido últimamente. Pero la verdad es que no me cuadraba  con un comentario recurrente de varias personas que han llevado unos cuántos de cada: “Los V8 son unas latas, los verdaderamente buenos, son los V12”. Curiosamente, el mismo comentario provenía de personas que no se conocen. Sospechoso.

 

Afinando los datos para hacer este artículo me he dado cuenta que ni por asomo los V12 están tan por debajo como yo pensaba:

V8 Ferrari
	1986	Mondial	10,4
	1994	f355	11,1
	2003	Challenge stradale	11,2
	2004	F430	11,3
	2007	430 scuderia	11,88
	2008	California	12,2
	2009	458 Italia	12,5

 

V12 Ferrari
1986	412i	9,6
1991	512TR	10
1992	456 GT	10,6
1995	F50	11,3
2010	599 GTO	11,9
2011	FF	12,3
2012	F12	13,5

 Tan sólo me quedaba una razón de peso para tumbar a los defensores de los V12: los tiempos por vuelta. Quitando a los F50 y Enzo, seguro que los V8 pulverizan los tiempos de los V12 de motor delantero, por lo que también he querido incluir una interesante gráfica. Aunque, como podéis ver, los V12 no son mucho más lentos. El F12 Berlinetta es el Ferrari de calle más rápido que ha rodado en su pista, estableciendo un nuevo récord.

 

	V8 Ferrari 1985 328gtb 01:44,0 1989 348tb 01:37,0 1994 F355 01:34,0 1997 F355 f1 01:33,0 1999 360 01:31,5 2003 Challenge Stradale 01:28,0 2005 F430 01:27,0 2007 430 Scuderia 01:25,0 2010 458 Italia 01:25,0
	V12 Ferrari 1984 Testarrossa 01:36,0 1991 512TR 01:35,0 1992 456 GT 01:35,0 1995 F50 01:27,0 1996 550 01:32,5 2002 575M 01:31,5 2003 Enzo 01:24,9 2004 612 01:30,5 2006 599 GTB 01:26,5 2009 599 GTB HGTE 01:25,9 2010 599 GTO 01:24,0 2012 F12 Berlinetta 01:23,0

Quizás hasta ver tan globalmente la evolución de los V12 respecto a los V8, tanto en los tiempos por vuelta como en la relación de compresión, no tenía tan claro lo buenos que eran. Lo que sí que tenía bien grabado en la cabeza era el poco respeto que tienen en Ferrari por las potencias y los tiempos por vuelta. Es apabullante lo minuciosamente estudiado que parece tener Porsche las potencias que deben tener sus próximos modelos y la diferencia que debe haber entre unos y otros.

 

El Boxster/Cayman debe tener unos 40cV de distancia con el 911, entre el Carrera y el Carrera S debe haber 35-50cV, el próximo GT3 y Turbo tendrán 20 ó 30 cV más que el anterior… Pero en Ferrari no es así. Al Enzo se lo han comido en tiempos por vuelta, y su V12 parece desfasado ahora mismo. Lo heredó el 599, lo evolucionaron con el GTO, y ahora el F12 lo pone casi en ridículo. Mejor os pongo una tabla para que podáis valorar mejor:

 

¿Ahora qué? En vista de estos datos, ¿alguien se acuerda ahora de la impresión que tenía del nuevo V12 de Ferrari al leer la primera parte? Quizá sea el mejor V12 de la historia, o quizá no.

Extra Lap
¿Cuál es el V12 más importante de la historia? Nos vemos en la tercera parte.

Extra Lap 2

¿Sabes como se acabó la era de los V12 en la F1?

Descúbrelo aquí: Y el V12 se fue gritando de la F1, de la mano de Ferrari