No es la primera vez que hablamos a cerca del Circuito del Jarama en 8000vueltas.com. Hace poco Ramón Roca lo bautizaba como: «La catedral española del automóvil«. Y no le falta razón porque es, con total seguridad, el circuito más carismático de toda España y, a pesar de sus achaques -recordemos que lleva en pie desde 1967-, nos encanta.

Hemos probado allí algunos de los mejores deportivos del momento, hemos asistido a carreras, a tandas, hemos hablado de su historia… pero nunca le habíamos dedicado un artículo de tú a tú. Circuito de Jarama VS aficionado. Una vuelta completa detrás del volante.

La primera vez que rodé allí fue tras la Selección de pilotos de la Revista Auto Hebdo Sport en 2009, en la cual fui uno de los dos seleccionados para correr una prueba de las RACE Eco Series con un Mini Challenge. Desde entonces he tenido oportunidad de volver a rodar en varias ocasiones más y siempre que salgo de allí me digo lo mismo: ¡Pero qué técnico y complicado es este circuito! Ir rápido en el Circuito del Jarama es un desafío. Un desafío de verdad.

Ya que nos metemos en faena voy a aprovechar para recordar algún truco que nos ayudará a ir más cómodos en pista:

1. Es fundamental mirar lo más lejos posible. Suena obvio pero es tan importante que recordarlo nunca es una pérdida de tiempo. Mirar lejos no sólo nos permite tener una mejor previsión de lo que tenemos delante –una rápida a derechas, una lenta a izquierdas, un vehículo  parado…-, también nos ayuda a colocar nuestro coche adecuadamente para la siguiente curva y, además, por increíble que parezca, se cumple eso de “donde pones el ojo, pones el coche”, es decir: siempre acabamos yendo a donde miramos. Tras haber localizado el ápice, mira hacia la salida de la curva en vez de quedarte con los ojos clavados en él. Así harás un trazada limpia y rápida.
2. La tendencia natural cuando rodamos en circuito es «tirarse» demasiado pronto a las curvas, pero si hay algo que te va a ayudar a ir rápido y a salir bien de las curvas es vencer esa tentación y esperar un poco más, sólo un poco. Recuerda: no entres demasiado pronto en la curva.
3. Y por último, el Circuito del Jarama es un circuito muy técnico, quizá por eso nos gusta tanto, pero a la vez es un circuito al que no hay que perderle nunca el respeto. Como circuito antiguo las escapatorias son “de la época”, así que una salida en una zona rápida puede ser delicada. Precisamente para evitar sustos en zonas rápidas hay una norma muy sencilla: pásalas acelerando ligeramente. Esto no quiere decir que vengas desde la curva anterior empalmando marchas como un condenado y te tires a fondo porque en 8000vueltas hemos dicho que las rápidas se pasan con gas. No. Quiere decir que llegues con los deberes bien hechos, que si vas a 170 km/h y es una curva de 150, frenes (o desaceleres) antes de entrar en la curva y que en el momento de inscribir el coche ya lleves un poco de gas. Ni ahueques ni frenes en una rápida ya que la transferencia de pesos descargará  el eje trasero y te puedes dar un susto.

Dicho esto, es el momento de entrar en materia, y lo haremos de forma poco habitual; empezando por la última curva: El Túnel.

El túnel  es una curva en bajada a derechas, muy rápida, que da acceso a meta. En seco, si vas por la trazada correcta, se puede hacer a fondo desde la curva de anterior a menos que lleves muchos caballos en el pie derecho (en cuyo caso habrá que levantar antes de girar y pasar luego acelerando por la curva). En carrera se pisa mucho el piano interior, que es casi una explanada, y por eso verás que está muy marcado de goma; cogerlo o no es decisión tuya, aunque, personalmente, a mí no me gusta. Lo que sí es fundamental es mirar muy lejos y no entrar demasiado pronto, de lo contrario podemos meternos en un lío a la salida.

Tras El Túnel (ahora María de Villota)  llegamos a la recta de meta, en este caso venimos de una curva de derechas y nos dirigimos hacia una curva de derechas, lo lógico es permanecer en el lado izquierdo de la pista; sin embargo, y contra todo pronóstico, buscamos el lado derecho refugiándonos del viento cerca del muro de boxes, lo que además nos permitirá colocar el coche mejor para la frenada de la Curva 1 (Nuvolari/Fangio). Justo antes de la Curva 1 el circuito gira ligerísimamente hacia la izquierda, nuestra frenada debe ser buscando un poco esa dirección. Respecto al punto de frenada, me gustaría aclarar que NO existe un punto de frenada, siempre hablamos de zona de frenada, ya que la referencia que has cogido a medio día con ruedas nuevas no tiene por qué ser la misma que a última hora del día y con ruedas gastadas o con 15 grados de diferencia entre la mañana y la tarde. Como referencia podemos marcarnos el segundo puente de Hyundai. Si has pasado el cartel de 150 m y aún no has frenado vas tarde. Muy tarde.

Una vez que hemos parado el coche lo bastante como para negociar la curvas 1 y 2 (Nuvolari/Fangio), nos damos cuenta de que se hacen como una sola curva. La entrada no tiene que ser tardía y, a pesar de ser una curva larga, no requiere mucho tiempo de espera antes de dar gas con decisión ya que se abre progresivamente; aun así, busca con la mirada el exterior de la curva a la salida para maximizar la tracción.

Tras Fangio nos encontramos con Varzi (2), una rápida de derechas para la que no se frena pero, salvo que vayas con neumáticos slicks hay que levantar antes de girar y pasar después acelerando ligeramente. Te puedes subir por el amplio piano interior pero recuerda: mira lejos y no levantes el pie del acelerador en apoyo. Trata de entrar un poco tarde para no salir muy abierto a la izquierda o irás mal colocado para la frenada de Le Mans (3).

Ahora nos acercamos a una de las partes más técnicas del Circuito y una de las más difíciles de hacer. Hay disparidad de opiniones sobre cuál de las dos trazadas posibles es la ideal. Personalmente pienso que ambas son igual de rápidas, pero la que aquí vamos a ver tiene la ventaja de ser más segura y a la vez es una línea más defensiva (ideal para carreras).

La cuestión es que vamos a imaginar que la curva de Le Mans son en realidad dos curvas enlazadas a izquierdas, la primera ligeramente más rápida que la segunda y ambas con mucho peralte. Siendo así deberíamos buscar dos ápices, sin embargo, el primer ápice lo vamos a sacrificar (lo dejaremos a nuestra izquierda) para frenar, como común mente se llama “al pico”, es decir, frenar con el coche lo más recto posible y hasta el medio de la curva. Una vez parado el coche (esta técnica sacrifica velocidad de paso por curva en pos de una frenada muy tardía) giramos con decisión y buscamos el segundo ápice; este sí, muy marcado, muy tarde y sin miedo a pasar sobre el piano si queremos. Ahora estamos metidos en medio del Super 7.

Saliendo de Le Mans nos encontramos en la típica sección de curvas lentas enlazadas y por tanto nos toca sacrificar, por eso de Le Mans NO salimos muy abiertos por la derecha si no que salimos buscando la zona de la izquierda para prepararnos bien Farina (4).

Farina, a pesar de ser una curva sencilla hay que hacerla bien y eso significa entrar muy tarde y buscar un ápice muy tardío para poder salir rápido encaminado hacia la rampa Pegaso. Salir mal de Farina significa perder mucho tiempo durante todo el tramo hasta la zona de La Hípica, ya que se hace todo a fondo.

Tras Farina nos encontramos con Pegaso (5), una rápida de izquierdas en subida que termina en un cambio rasante justo bajo el puente publicitario. El piano interior vuelve a ser practicable pero no es necesario cogerlo. Estamos en una zona rápida y delicada ya que no hay mucha escapatoria por tu derecha, así que hay que hacer las cosas con decisión y mirando lejos. Una vez que estamos saliendo de Pegaso (todavía en subida) debemos empezar a buscar lo antes posible (sin exagerar) el lado izquierdo de la pista ya que tiene menos desnivel y, por tanto, seremos más rápidos que si aguantamos por el centro o por la derecha.

Una vez arriba comienza la bajada hacia La Hípica, la primera parte es Ascari (6), una “S” muy rápida de derecha-izquierda, ciega y en bajada que enlaza con Portago. Es una zona extremadamente rápida y muy técnica. En Ascari hay que entrar tarde a derechas; de lo contario, estaremos mal colocados para la siguiente frenada, muy delicada, con el coche en apoyo al principio y con el coche recto después. Es muy habitual aquí que se nos mueva de atrás el coche, no suele ir a más a menos que seamos bruscos con el volante. Lo ideal es frenar “a tiempo” para Portago (7); sin embargo, como es difícil coger una buena referencia yendo tan rápido y la entrada está contraperaltada, es bastante común llegar un poco largo a la curva. Aunque la trazada ideal es “frenar, aguantar por dentro y dejarlo correr a la salida”, es una curva que también admite un doble ápice, con menos velocidad de paso por curva pero una mejor aceleración a la salida que nos encamina hacia la temida bajada de Bugatti (8).

Si existe una curva en España que sea un ejemplo claro de cuándo NO hay que levantar el pie derecho en pleno apoyo, es esta. Una bajada de izquierdas, ciega, con mucho desnivel, contraperaltada y con un cambio de rasante en medio. Visto así suena terrorífico, y lo puede ser si no hacemos las cosas bien. Si no se puede pasar a fondo desde atrás -con coches de calle hay que levantar SIEMPRE- levantamos el pie un par de segundos (para reducir la velocidad) cuando aún estamos a cierta distancia de la curva. Antes de comenzar a girar (no hay que entrar demasiado pronto) apoyamos ligeramente de nuevo el pie en el gas y no lo movemos hasta la salida, donde podemos acelerar fuerte de nuevo.

Tras la bajada llegamos a Pegio (9, izquierda), la frenada es muy fuerte y como casi siempre las marcas de goma son una buena referencia para empezar a parar el coche. En este caso, la pista se abre hacia la derecha pero nosotros apenas haremos un ligero gesto en esa dirección mientras frenamos. Pegio es una curva en la que parece que después de la frenada ya estás dentro porque el piano interior está muy cerca, pero en realidad hay que esperar todavía un poco más para girar, retrasando el punto de entrada bastante; de lo contrario, cuando de verdad venga el giro, tendremos subviraje y tardaremos mucho en dar gas a la salida con la consiguiente pérdida de tiempo, hecho que se acentúa porque la pista empieza a subir. Es importante dejar correr el coche a la salida buscando el exterior, pero sin exageraciones ya que al ser la siguiente curva a derechas tendremos que situarnos a la izquierda.

La última curva (Monza), a pesar de ser sencilla, es fundamental hacerla bien. Podríamos decir que a simple vista es una curva «de libro» (ver esquina superior izquierda de la imagen), sin embargo, ejecutarla a la perfección es difícil por la falta de referencias. El ápice es MUY tardío, y hay aunque es una curva que exige un tiempo de espera importante antes de dar gas, cuando lo hagas tiene que ser con decisión y con el coche lo más recto posible hacia la salida para ganar velocidad en dirección al Túnel y la recta. El objetivo no es entrar rápido o frenar tarde sino salir bien, porque salir mal de Monza implica perder un tiempo precioso contra el crono.

Y hasta aquí una vuelta completa, y nada lenta, al Circuito del Jarama. Sólo recordaros que, a pesar de ser rápido, un buen conductor es además educado y elegante en la pista.

Gentlemen, ¡Start your engines!