La compra de un vehículo para uso particular, incluso si está enfocada desde el punto de vista más práctico, no puede ser catalogada precisamente de buena inversión. Los vehículos comprados nuevos pierden en el momento de matriculación hasta un 30 % de su valor y durante los próximos años su cotización no hará sino bajar de forma rápida e inevitable.

Un vehículo de segunda mano, sobre todo si ya ha pasado la barrera de los 4 ó 5 años de antigüedad, se devalúa mucho más lentamente. Los 3 primeros años son los peores en este sentido, pudiendo llegar a perder hasta el 50 % de su valor venal que, por otro lado, no tiene por qué coincidir con el precio de mercado en ese preciso momento.

En 2006, un estudio realizado por Edmunds determinó qué vehículos eran los que menos y los que más se devaluaban tras 5 años de uso y 120000 km. Los valores indican el precio del vehículo tras ese tiempo de forma porcentual y estos fueron los resultados.

Los que menos se devalúan:

• 2006 Honda S2000 = 51,7%. (valor sobre el precio inicial)
• 2006 Mini Cooper = 51,5%.
• 2006 Acura TSX = 47,7%.
• 2006 BMW M3 = 47,6%.
• 2006 Mercedes-Benz SL Class = 47,0%.

Los que más se devalúan:

• 2006 Kia Rio = 20,7%.
• 2006 Hyundai Accent = 23,0%.
• 2006 Kia Spectra = 24,0%.
• 2006 Dodge Stratus = 26,0%.
• 2006 Hyundai Elantra = 26,3%.

En general, los peor parados en el estudio en términos de devaluación son los todo terreno y los SUV; mientras que las unidades de marcas «premium» mantienen durante su ciclo de vida un valor residual generalmente alto, especialmente si se pone el punto de mira en un modelo que se haya mostrado «bueno» (fiable, seguro, diseño atractivo, buena relación calidad/precio…) y, aún más, del se hayan vendido pocas unidades. Me viene a la mente, por poner un ejemplo, el Audi A2, que, a pesar de los años – y los kilómetros -, siguen estando cotizados.

En las marcas más generalistas los precios caen irremediablemente hasta valores ridículos como consecuencia de la ley de la oferta y la demanda. Si se han vendido miles de unidades es lógico que los precios sean bajos.

Aun así, siempre existen excepciones, oportunidades donde otros sólo ven coches viejos. Es ahí donde debemos poner principalmente el punto de mira.

Así que supongamos que tienes un utilitario, un compacto o cualquier otro tipo de coche racional para ir a trabajar, un coche cuyo único fin es llevarte del punto A al punto B por el camino más corto, con menos tráfico o más rápido; un coche que cumple su cometido a la perfección, pero en el que las palabras emoción o diversión no fueron contempladas en su fase de diseño.

Quizá sientas que ha llegado el momento de comprar algo que sí cumpla con los requisitos de emoción y diversión: un deportivo. Tu deportivo, carne de cañón de funda de garaje y domingos soleados. Así es cómo los definimos en 8000vueltas: un coche con el que siempre escojamos el camino más largo, con más curvas y más divertido, un coche que sea parte de la historia del automovilismo, una referencia. Quizá ese coche que siempre te gustó, el del las revistas, el del póster. ¿Por qué no?

Lo ideal es entonces buscar un vehículo cuya curva de depreciación esté en su momento más bajo, de tal forma que una unidad en buen estado pueda ser vendida al cabo de un tiempo sin apenas perder dinero o incluso convertirse en una inversión a largo plazo si el modelo merece la pena y la unidad se encuentra en buenas condiciones.

Existe un punto mínimo en la curva de depreciación de los coches a partir de la cual el valor puede empezar a subir si el coche es lo bastante atractivo. Esto sucede normalmente un poco antes de que sea considerado como vehículo clásico, es decir, antes de los 25 años. Podemos decir que un coche con entre 15 y 20 años se encuentra en su punto más bajo de cotización. Por tanto, buscar ahora algo de la década de los 90 parece ser una buena opción, sin descartar nunca algo de finales de los 80 o principios de siglo XXI.

Si buscamos placer de conducción, deberíamos acotar la búsqueda a un coche con cambio manual. Además, en la época de los 90 no era tan habitual como ahora una sexta marcha, y no es algo imprescindible, pero sí valorable.

Respecto a la forma de transmitir la potencia al suelo, personalmente pienso que si sólo vas a hacer una vez esto en la vida tienes que hacerlo bien. Un tracción delantera puede ser un coche muy rápido y efectivo, pero tenemos que reconocer que un vehículo de propulsión es más apetecible desde el punto de vista de la diversión. Existen, es cierto, vehículos de tracción integral muy apetitosos también, pero personalmente asocio cuatro ruedas motrices a efectividad y no a diversión, que es al fin y al cabo de lo que estamos hablando.

Aún faltan dos factores que no pueden dejarse al azar: precio y potencia.

Respecto al precio, ya hemos comentado que buscaremos un modelo cuya cotización esté en su punto más bajo y que tenga una buena relación calidad/precio/prestaciones, siempre que cumpla los requisitos que hemos establecido anteriormente. Dentro del modelo, buscaremos la unidad más “entera” posible, a pesar de que su precio pueda estar por encima de la media de sus hermanos.

Y, por último, la potencia: 300 cv fue en los noventa «La cifra», la referencia, la línea divisoria entre los coches rápidos y los deportivos de raza. Los había con más potencia, con 400 o incluso con 500 cv, pero su exclusividad hace que queden fuera del alcance de la mayoría de los bolsillos. También los había por debajo de la mítica cifra, y serán firmes candidatos para nosotros.

La potencia, lejos de lo que se pueda pensar, es casi el menos influyente de los factores. Un buen chasis, una buena dirección o unos buenos frenos y un peso contenido, todo ello dentro de una línea atractiva y atemporal, son factores mucho más determinantes. Ya tenemos una serie de parámetros con los que empezar a buscar emoción y diversión:

• Marca «premium».
• Combustible: gasolina.
• Cambio manual.
• Propulsión.
• Año de producción entre 1990 y 1999 aproximadamente.
• Potencia: +/- 300 cv.

Mete todo esto en un buscador de coches de ocasión, pulsa ENTER y tendrás un candidato ganador:

Acerca del BMW M3 E36

Un coche que ha sido catalogado como el peor M3 de la saga. Su mayor pecado fue nacer en un momento en el que todos esperaban un coche de carreras al más puro estilo M3 E30 y BMW sorprendió con un coche más enfocado hacia la carretera que hacia los circuitos. Aun así, las revistas, que lo criticaban por haber perdido cierto carisma respecto a su predecesor, lo catalogaban como un coche absolutamente impecable en comportamiento y eficacia y con el mejor 6 cilindros que podía comprarse en el momento; también destacaban dos puntos mejorables, sobre todo en las versiones producidas hasta 1995: una dirección que filtraba demasiado, restando sensibilidad, y unos frenos algo justos.

También ha sido criticado por ser poco llamativo estéticamente en comparación con su antecesor, de líneas duras y aristas marcadas, y también menos atractivo que su sucesor, el M3 E46, de abultado capó, grandes pasos de rueda y aspecto marcadamente diferenciado respecto a sus hermanos de saga más normales, cosa que no sucede con los E36, cuyo parecido con un 325 ó un 328 con el paquete deportivo M Technik es mucho.

También es cierto que la discreción no pasa de moda y que el diseño de Boyke Boyer es, como poco, uno de los más equilibrados y atemporales de las últimas decadas, aunque esto ya es algo totalmente subjetivo y cada uno tendrá que valorarlo a la hora de plantearse este coche como una posible compra.

Respecto a los motores, las primeras versiones, de 1992 hasta 1995, montaban el S50B30 de 3.0 litros, 286 cv y caja manual ZF de 5 velocidades mientras que de 1996 a 1999 (denominado M3 E36 EVO) se montó el S50B32 de 3.2 litros, 321 cv y caja manual o semiautomática SMG I, ambas Getrag de 6 velocidades. Tanto las versiones 286 como 321 equipaban diferencial de deslizamiento limitado de discos y rampas tarados a un 25% en aceleración y en retención.

En resumidas cuentas, mientras que en su antecesor el resultado de la suma de sus componentes era “mucho más”, en el E36 el resultado de la suma es exáctamente lo que se espera: un gran motor, un cambio rápido y preciso y un chasis con una buena puesta apunto y muy efectivo para la época hacen un gran coche, pero quizá algo falto de carácter. Nada, por otro lado, que no pueda ser solucionado con algunos componenetes «aftermarket» como escapes o suspensiones.

Pero no sería una compra inteligente si no valorásemos otras opciones. Los coches que pretendieron hacerle sombra por aquel entonces fueron el Mercedes C36/43 AMG y el audi RS2. Para «sondear» el mercado y ver precios, unidades a la venta, etc. hemos utilizado un motor de búsqueda de internet. Vamos a ello.

Mercedes-Benz C43 AMG

• Unidades a la venta: 3.
• Potencia: 306 cv.
• 0-100 km/h: 6,4 segundos.
• Precios: 6000 a 8000 €.
• Tiempo en Nurburgring Nordschleife: N.D.

Por potencia y antigüedad el C43 es rival del M3 E36 EVO – de la versión M3 286 sería el C36 AMG -. En la época se le recriminaba un cambio de marchas automático que, en combinación con un control de tracción muy intrusivo, hacía de la conducción deportiva algo impensable, con constantes cambios de marcha en plena curva y constantes e innecesarias correcciones del ASC que hacían que un simple C280 manual y sin control de tracción fuera más rápido en velocidad de paso por curva. Un coche pensado para autopistas.

Audi RS2

• Unidades a la venta: 5.
• Potencia: 315 cv.
• 0-100 km/h: 5,4 segundos.
• Precios: 12000 a 21000 €.
• Tiempo en Nurburgring Nordschleife: N.D.

Según la revista EVO Magazine: “Una compra realista, bien construido y usable a diario pero falto de carácter, un motor muy “old-school”: todo o nada, con un chasis efectivo pero aburrido, ideal para remolcar caravanas”.

Mazda RX-7 y Toyota Supra 3.0 Twin Turbo

En un rango de precios parecido, se encuentran también los magníficos Mazda RX-7 y Toyota Supra 3.0 Twin Turbo, dos vehículos muy a tener en cuenta y que, sin embargo, debido a su escasez en España, se encuentran a precios hasta 2 y 3 veces más caros que en países donde abundan, como por ejemplo Reino Unido. También cabe destacar que estos vehículos, si bien se caracterizaban por un buen comportamiento y unas prestaciones de primera, a diferencia de sus coetáneos europeos, sus diseños, acabados y materiales del habitáculo eran muy pobres, algo habitual en los coches japoneses de los 90.

Por otro lado, ya fuera de nuestro objetivo «low cost» encontramos algunos coches que, si bien no son rivales directos del M3, que es mucho más rápido que una berlina de altos vuelos pero no llega a ser un deportivo puro, tienen muchas cosas en común a pesar de ser notablemente más caros. A modo comparativo podríamos plantear como alternativas:

Honda NSX

• Unidades a la venta en España: 7.
• Potencia: 280 cv.
• 0-100 km/h: 5,7 segundos.
• Precios: 29000 a 60000 €.
• Tiempo en Nurburgring Nordschleife: 8:16.15 min (Best Motoring, Gan San Kurosawa, NSX NA1, 1990).

Nada que objetar a uno de los coches que más nos han gustado siempre: estética, comportamiento, ligereza, motor, cambio, fiablidad… a un precio que hoy en día se nos antoja algo elevado, pero es el precio a pagar por la exclusividad. Puestos a elegir nos decantaríamos por las unidades NSX-R de 1995 o mejor aún el restyling de 2002, aunque eso es harina de otro costal.

Porsche 993 Carrera / Carrera S

• Unidades a la venta España: 15.
• Potencia: 272 – 286 cv.
• 0-100 Km/h: 5,4 segundos.
• Precios: 30000 a 94000 €.
• Tiempo en Nurburgring Nordschleife: 8,28 min (Sport Auto, Horst Von Saurma, 10/1997).

Un 911 siempre será un 911 y, de tener dinero para ello, no dejaríamos escapar el último de los air-cooled por nada del mundo, pero una unidad en perfecto estado puede costar entre 4 y 6 veces más que un M3 EVO en las mismas condiciones y ¿de verdad un 911 era 4 veces mejor que un M3? Claro que no, pero es un 911, y eso es más que suficiente.

Y por último, el BMW E36 M3:

• Unidades a la venta España: 42.
• Potencia: 286-321 cv.
• 0-100 Km/h: 5,6 segundos.
• Precios: 5000-16500 €.
• Tiempo en Nurburgring Nordschleife: 8,22 min (Sport Auto, Horst Von Saurma, 10/1998).

Después de esta pequeña comparativa -en la que se quedan fuera muchos aspectos importantes-, podemos hacernos una idea de por qué el M3 es, a día de hoy, una compra razonable: nos ofrece la mejor relación precio/potencia/prestaciones en un envoltorio atractivo y relativamente fiable si las unidades no han sido maltratadas y han sido mantenidas de forma relativamente rigurosa (ojo en la búsqueda, ya que hay muchas unidades demasiado «disfrutadas» ).

Una de sus grandes bazas es que, aun teniendo puntos flacos -¿qué modelo no los tiene?-, son vehículos que se benefician de la calidad de fabricación de los vehículos alemanes de los 90. Además, es muy probable que nunca se encuentren más baratos: existen a la venta un número razonable de unidades, lo que hace que los precios no se disparen (buenas unidades pueden encontrarse entre 10 y 12 mil Euros), no tiene el pedigrí, a pesar de ser un ///M en toda regla, de otros vehículos de la familia y, sin embargo, al igual que el M3 E30, su revalorización a corto/medio plazo está garantizada.

Por si fuera poco, con la versión EVO entramos de lleno en el selecto grupo de los 100 cv/litro en motores atmosféricos, superando además la mítica barrera de los 300 cv.

Extra Lap

Para los que aún no están convecidos de sus líneas…

Extra Lap 2

La mala noticia es que este artículo subirá de precio los M3 E36. La buena noticia es que nosotros ya tenemos el nuestro:

• Único dueño.
• 78000 km.
• 321 cv.
• Mantenimiento al día, con libro y facturas.

Próximamente en 8000vueltas…