Honda NSX (1990-2005), historia de un sueño

Todo empezó con un sueño. Un sueño de poder y de velocidad. De rapidez y de elegancia. Empezó también con el sueño de crear algo que el mundo no hubiera visto antes. Nuestros ingenieros y diseñadores buscaron respuestas a una vieja pregunta: cómo hacer que un vehículo se desplace a altísima velocidad manteniendo la comodidad y seguridad del conductor. Empezaron con una hoja en blanco. Terminaron con algo revolucionario: un motor V 6  DOHC de 3000 cc que desarrolla 274 caballos de potencia, con el exclusivo control VTEC de distribución variable; un sistema electrónico de control de tracción que evita derrapajes; y una carrocería fascinante, única en el mundo construida íntegramente en aluminio. El NSX es un sueño hecho realidad”.

Con estas palabras Honda, el entonces Campeón del mundo de constructores de fórmula 1 en 1986, 1987, 1989, 1990 y 1991, y también el mayor fabricante de motores del mundo, presentaba en España, justo el año del fallecimiento de su fundador, Sochiro Honda, un resonante homenaje a la figura de su creador, su nuevo NSX. Lo hacía diciendo la verdad, sin exagerar, aunque le faltó recordar que Panhard, el decano de los fabricantes franceses de automóviles, había presentado en julio de 1953 su aerodinámica berlina Dyna, construida en aluminio, de la que vendió decenas de miles de ejemplares hasta que en septiembre de 1955 su carrocería dio paso al acero por causa de problemas constructivos con el aluminio.


Efectivamente, en estos justos términos, Honda, en la cima de su merecida gloria deportiva, después de ganar sucesivos campeonatos del mundo de F 1, presentaba su nuevo Honda NSX, cuya concepción se había iniciado en 1984 partiendo de una hoja en blanco y con la experiencia que daban 26 años de participación en F 1, respondiendo a un cuadro de cargas muy ambicioso y recurriendo a la tecnología más sofisticada y audaz para gestar un coche de muy altas prestaciones sin derecho al error, pues de poco vale crear un coche deportivo perfecto sin que le preceda una epopeya deportiva.


El Honda NSX había sido presentado como prototipo el 9 de febrero de 1989 por Acura, la división americana de Honda, en el Salón de Chicago, exponiéndolo luego Honda en marzo de 1989 en el Salón de Ginebra, donde fue presentado nada menos que por los pilotos del equipo McLaren Honda, es decir Prost y Senna.

Su fabricación no comenzó hasta junio de 1990, en Japón, en Tochigi, una nueva fábrica creada exclusivamente para su construcción, donde 200 empleados, todos con más de 10 años de experiencia, construirían un máximo de 25 NSX diarios, algunos de los cuales se comercializaron en nuestro país desde el 4 de mayo de 1991, año de su lanzamiento en Europa, un año después de haberse iniciado sus ventas en USA y Japón.

En noviembre de 1992 apareció su versión denominada NSX R, una versión limitada a solo 300 unidades vendidas exclusivamente en Japón; dicha versión NSX R era más ligera, pues rebajaba su peso desde los 1370 kg iniciales  a 1230 kg.

Ello se conseguía a base de eliminar, entre otras cosas, los 18,9 kg del aire acondicionado, los 8,8 del equipo de audio, los 6,7 del airbag y los 3,3 del control de tracción, así como los 17,7 kg menos obtenidos con la supresión y modificación del material aislante y alfombras, con el cambio de los cinturones de seguridad por arneses y con nuevas llantas y otros elementos de la carrocería, lo que llevó la relación peso-potencia de 4,82 cv/k a 4,39 cv/kg, con la consiguiente mejora de prestaciones, cosa que requirió muelles y amortiguadores más rígidos y barras estabilizadoras más gruesas. Con todas las modificaciones realizadas, el conjunto resultante, el Honda NSX R, siempre con volante a la derecha, salió a la venta con su precio incrementado en un 18 %.

En 1996 apareció la versión Targa, NSX T, presentada en el Salón de Detroit de 1995, siendo reemplazada la caja automática por una Tiptronic. El precio del NSX T en nuestro mercado era exactamente de un millón de pesetas más que el de la versión cerrada, y su capota, fácilmente extraíble, se guardaba sobre el motor, donde encajaba perfectamente; hay que añadir que en el NSX T descapotado se podía circular hasta los 140 km /h sin turbulencia alguna.

En el Salón de Detroit de 1997 se mostró un nuevo motor que aumentó su cilindrada hasta los 3.2 litros, de modo que su V 6 pasó a cubicar 3179 cc, dando 280 cv a 7800 rpm. A ello se sumaba una caja de 6 velocidades, así como frenos más potentes, elementos a añadir a su nueva dirección de asistencia variable, a su acelerador electrónico, a su sistema antipatinaje y a su diferencial autoblocante. En nuestro país, esta nueva versión se comercializó al precio de 15 millones de pesetas, sin extra alguno.

En 2001 su apariencia externa se modificó con un face lift que se aplicó a la versión 3.0 con caja automática y a la versión 3.2 de 6 velocidades. Dicho face lift implicaba modificaciones en su delantera, con ópticas a la vista, y en su trasera, con un nuevo spoiler, a lo que había que añadir el recurso en su construcción a una nueva aleación de aluminio un 4  por ciento más ligera.

En 2002 apareció su versión más deportiva, el NSX R, sólo disponible en el mercado japonés, acabando su carrera en 2005 tras 19.005 unidades fabricadas, 39 de las cuales fueron vendidas por Honda España, cifras ambas que no permiten hablar de un franco éxito de ventas.

Le Moniteur Automobile, cuando solo era un prototipo de coche de sport con motor central, lo definía como el anti-Ferrari, destacando su tracción trasera, una excepción en Honda únicamente vista en los legendarios S 500-600 y 800, cuyo espíritu asumía a lo grande.

Un año después, en agosto de 1990, cuando el NSX ya se vendía en USA, Motor 16 lo describía a grandes rasgos con el enunciado “fórmula Honda, fórmula exacta”, añadiendo “tiene el confort que le falta a un Ferrari 348 (su rival a batir), es considerablemente más fácil de conducir que un Porsche Carrera 2 y, aún siendo como el Lotus Esprit Turbo SE, un producto de artesanía, no presenta ninguna de las desventajas de este tipo de fabricación. El Honda NXS tiene lo mejor de estos tres coches y ninguno de sus inconvenientes”.

Añadía la misma revista que el NSX iba a abrir un nuevo concepto al aunar prestaciones, comodidad y facilidad de conducción.

Seguían diciendo en Motor 16 que si su carrocería impresionaba, su mecánica aún era más brillante, pues su V6 transversal de 3 l no turboalimentado permitía en una envergadura medida, un maletero y un habitáculo confortables, y también una buena estabilidad.

No obstante, la clave del NSX era su reducido peso, unos 5 kg/cv conseguidos gracias a su carrocería, suspensiones y monocasco en aluminio, con solo dos largueros longitudinales de acero en su estructura, y plástico en los espoilers, pues hasta el gato era de aluminio, todo lo cual ahorraba unos 200 kg de peso, lo que permitía hacer acopio de más equipo.

El resultado práctico era un magnífico comportamiento exento de sorpresas en cualquier suelo o trazado, con el añadido de un vigilante control de tracción, TCS, lo que era en parte obra de una puesta a punto gestionada por Ayrton Senna y Satoru Nakajima, el primer piloto de F 1 japonés.

Comercializado el NSX en España, Motor 16 lo probaba definiéndolo como “una fórmula mágica” y destacando que por 11.554.528 pesetas (precio similar entonces al de un Mercedes 500 SE, o al de un BMW 750 V 12, o al de un Jaguar XJS V12 cabrio, costando sus más cualificados competidores 16.950.278 pesetas en el caso del 911 Turbo y 16.979.919 pesetas si se trataba de un Ferrari 348 tb) ofrecía una línea espectacular, una mecánica de vanguardia y unas prestaciones impresionantes, todo con las escasas contrapartidas de una escasa visibilidad trasera, una dirección no asistida y un maletero muy caluroso.

Más en concreto, Motor 16 definía su motor como excelente por rendimiento a cualquier régimen y también por su sofisticación, al igual que su caja de cambios, rápida y de manejo perfecto, lo mismo que su transmisión, casi incapaz de perder motricidad, máxime conectado su sistema TCS. Igualmente, consideraba excelente sus frenos potentes y eficaces, señalando, del mismo modo, que su suspensión era muy segura y a la par capaz de proporcionar un elevado confort de marcha.

Igual de excelentes eran juzgados su confortable puesto de conducción, su climatizador eficacísimo, su velocidad máxima de 270 km/h, sus aceleraciones de 13,9 segundos para alcanzar los 400 metros y de 25 segundos para rebasar el kilómetro, o sus recuperaciones de, por ejemplo, 32,8 segundos para hacer los 1000 metros desde los 40 km/h en quinta.

Según Motor 16 eran del mismo modo excelentes su calidad de construcción y su equipamiento, realmente a tope.

La dirección solo se consideraba buena, pues a pesar de su precisión y buen tacto, carecía de asistencia hidráulica, sin por ello ser pesada, y también era solo considerado bueno su puesto de conducción, ergonómico y dotado de gran visibilidad,  descrito como confortable y con buen espacio para dos personas.

El consumo se describía como normal, registrando valores tales como 15,1 litros cada 100 km en ciudad, 8,3 a 90 km/h, o 18,3 en conducción rápida, 11,2 a 120 km/h de crucero y 19,7 a un crucero de 180 km/h.

Su sonoridad, verdaderamente sinfónica, registraba 76,7 db a 140 km/h y 83,2 db a tope,  lo que era verdadera música, pero a excesivo volumen.

La única vez que Motor 16 empleaba el calificativo de malo en el NSX era para referirse al maletero de 154 litros, pequeño y tórrido, dada su situación tras el motor trasero central.

En esta prueba se puede leer finalmente la impresión de Jordi Gené después de conducir el NSX, impresión que se resume en su afirmación de que es “un coche admirable”.

En Francia L’Automobile lo describía como una bella vitrina tecnológica repleta de calidad que había conseguido dar una nueva imagen a su fabricante con su avanzadísima tecnología, erigiéndose en una nueva referencia en su categoría, capaz de contender con Ferrari.

En aquellas fechas Le Moniteur Automobile probaba por vez primera el NSX y lo oponía al Ferrari 348 tb, de antemano lastrado por su peso, y al Porsche 911 Turbo, aún demasiado exigente para el conductor medio, definiendo al NSX como “coche notablemente homogéneo, ligero pero muy bien equipado, confortable pero seguro, deportivo pero dócil, disponiendo de un motor de doble cara, dulce como un cordero en el tráfico urbano y apasionante como un motor de carreras cuando sube de régimen, un motor enormemente elástico, casi un motor eléctrico por lo lineal, aunque algo carente de par a bajo régimen”.



La prueba del NSX para Le Moniteur Automobile se resume en el reconocimiento de un extraordinario comportamiento rutero que lo convierte en la nueva referencia mundial al efecto, valorando igualmente su motor elástico y potente que no consumió aceite en una dura prueba de 2500 km, su confort evidente, su gran facilidad de utilización y su realmente soberbia calidad de fabricación, ante todo lo cual solo cabe oponer una autonomía insuficiente con un depósito de gasolina de solo 70 litros, el desempañado carente de potencia sobre la parte alta del parabrisas y… ¡una aburrida perfección japonesa¡

La conclusión de la prueba es que el Ferrari japonés que es el Honda resulta más próximo de un Porsche, pues es un GT para uso cotidiano, dócil, dulce y sano de comportamiento, un auténtico deportivo para ser conducido a diario sin necesitar un permiso especial, en una palabra: un coche deportivo perfecto, tanto que su perfección corre el riesgo de verse preterida por el encanto, el carácter y las imperfecciones de un temperamental Ferrari 348 o de un exigente 911 Turbo.

Por su parte Paul Frère, ingeniero, periodista y campeón de Le Mans en 1960, colaboraba en la prueba de LMA, sentenciando que “el NSX lo tenía todo para imponerse, tanto en mecánica como en equipo o en comportamiento, resultando, encima, un coche muy homogéneo”.

A finales de 1992 Autopista probaba el NSX y allí Máximo Sant lo comparaba con dos recién llegados, el Porsche 968 y el reciente Mazda RX 7; la conclusión era que “cada vez es menor la distancia que separa al Honda de sus rivales”, calificando con 9 puntos sobre 10 a su motor, su caja de cambios, sus aceleraciones, su comportamiento y al coche en conjunto, y sentenciando a modo de conclusión que “no hay nada como el motor central para hacer buenos deportivos”.


Motor 16 probaba en agosto de 2003 un Honda NSX por última vez y resumía sus impresiones en estos términos: “eterna juventud”, los años parecían no pasar por él, y después de recordar su sofisticación a base de encendido de bobinas independientes, dirección electrohidraúlica, distribución y admisión variable y bielas de titanio, lo consideraba “el superdeportivo más utilizable del mercado”. Alababa de nuevo Motor 16 su motor, su cambio de velocidades y su carácter amable y deportivo, lamentando su precio de 115.700 euros, sus largas relaciones de cambio y su dirección poco directa, así como el triste hecho de que con un producto tan sofisticado, tan bien construido y eficiente, su fabricante hubiese perdido dinero con su fabricación, y es que, como decían los franceses de L’Autojournal en enero de 2003:

“Haber imaginado que solo el palmarés deportivo bastaba para colmar su falta de imagen de marca ha resultado un pecado de orgullo sancionado por un fracaso comercial”.

Las características generales del Honda NSX de 1991 eran éstas:

Motor central transversal de 6 cilindros en v de 2977 que daba 274 cv din a 7300 rpm con bloque y culata en aluminio, bielas en titanio, con 4 válvulas por cilindro y 4 árboles de levas en cabeza accionados por correas dentadas con la primicia de la distribución variable (VTEC) y alimentado por inyección electrónica.

Tracción trasera con diferencial autoblocante y antipatinamiento TCS.

Caja de cambios de 5 velocidades.

Dirección de cremallera no asistida y con asistencia eléctrica en la versión automática de 4 velocidades.

4 frenos de disco ventilados con antibloqueo ALB.

Suspensiones independientes con barra estabilizadora delantera y trasera-

Carrocería autoportante de aluminio.

Ruedas Yokohama AO22 de 205/50 delanteras y 225/50 traseras, con llantas de aluminio de 6,5JJX15 delanteras y 8,0JJX16 traseras.

Peso de 1370 kg, 44105 mm de longitud, 1810 de anchura y 1170 de altura.

…. Y el Honda NSX -el GT  de gran serie más conseguido de los años 90- terminó como un rotundo éxito de crítica y no tanto de público, dejando constancia de que su fabricante, aun carente de la alcurnia de las más prestigiosas firmas, era capaz en la práctica de codearse sin el menor complejo con los máximos referentes del automóvil mundial.

Para saber más sobre Honda:

HONDA TYPE-R: La Leyenda (Parte 1)

HONDA TYPE-R: La Leyenda (parte 2)

HONDA 800 S (1966-1970), pequeñas satisfacciones

BIBLIOGRAFÍA

Las características generales del NSX proceden de su catálogo de presentación.

Las revistas aludidas de Motor 16 son los nos 354, 402, 740, 854 y 1033, y los nos 920 y 969 los referidos a Le Moniteur Automobile, así como el nº 611 de L’Autojournal.

Igualmente, hay que señalar que la fecha de venta del NSX en nuestro mercado procede de Motor 16 nº 393 y Autopista nº 1661.

Otras revistas de interés en referencia al NSX son los nos 1071 y 1143 de Le Moniteur Automobile, el nº 1745 de Autopista y el nº 39 de Automobiles Classiques.

Las cifras de fabricación y la de unidades vendidas en nuestro país proceden de Honda España y de Autoretro nº 347.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

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26 comentarios en “Honda NSX (1990-2005), historia de un sueño”

  • JasonD

    23 de noviembre de 2010 a las 23:42

    IMPRESIONANTE REPORTAJE UN 10 COMO SIEMPRE ! ! ! !

  • Tobal

    23 de noviembre de 2010 a las 23:51

    Muy buen artículo. Faltó agregar que también fueron campeones de constructores el 88,el año del debut de Senna en mclaren y el famoso “ganamos todas menos Monza,donde Ferrari hace honor a la muerte de su jefe”.

    En youtube hay videos de Senna probando el NSX en Suzuka,uno “de civil” y otro con el traje antiflama.Uno de ellos tiene cámara a los pies,para ver al genial brasileño haciendo punta-tacón

  • Rodolfo

    24 de noviembre de 2010 a las 01:17

    Excelente Articulo!!
    cada vez que leo una publicación de 8000 vueltas, espero con ansias otro nuevo.
    sin palabras de todos los blogs de automoviles sin duda el mejor, con los mejores articulos e investigaciones.

  • drunken_clam

    24 de noviembre de 2010 a las 01:44

    Conduje un primera serie, y suscribo todo lo dicho ;).

    ¿La pena? El precio, lo alejaba del hombre de a pie, por ahorrador que fuera, y lo enfocaba a un público que no estaba interesado en él. Ojalá volviera, pero con su esencia conservada.

  • zetecs

    24 de noviembre de 2010 a las 11:28

    Pornografía automovilísta, son las palabras que se me ocurren para el NSX.
    gracias por el artículo aunque venía bien algún extra lap.

    saludos

  • sergio-vtec

    24 de noviembre de 2010 a las 12:37

    muy buen articulo!uno de mis grandes sueños!!

    PD: ademas de traseras S 500-600 S800 os habeis olvidado del S2000…un saludo!

  • RatON

    24 de noviembre de 2010 a las 12:40

    Muy bueno el artículo… algún día tendré un NSX. Eso sí, la verdadera lástima de este coche era el precio.

  • Staff

    delarosa

    24 de noviembre de 2010 a las 13:09

    @sergio-vtec
    El S2000 es posterior al NSX, en el texto se refiere a las excepciones hasta el momento.

    Saludos

  • nachetetm

    24 de noviembre de 2010 a las 13:33

    Un coche estupendo, y un clásico a poseer. Me gustó mucho en su momento, y cada vez me resulta más atractivo por su alabada facilidad de conducción. El problema es encontrar alguno a buen precio, pues están bastante cotizados, y el mantenimiento, que no precisamente barato (a la altura de otros superdeportivos). Como consuelo, se comenta que es muy fiable.

    Que alguien me corrija, pero parte de su fracaso comercial no se debe sólo a la falta de imagen de marca de Honda, sino a la poca evolución que sufrió el modelo, junto con un incremento de precio desproporcionado. Empezó como un coche más moderno y barato que su competencia (Ferrari y Porsche), para acabar superado en tecnología (F355, 360, 993, 996), y con un precio que casi duplicaba el inicial. Quizá si Honda hubiese seguido evolucionándolo, hubiese alcanzado buenas ventas.

  • Honda NSX (1990-2005)

    24 de noviembre de 2010 a las 13:45

    […] […]

  • Blair

    24 de noviembre de 2010 a las 15:10

    He aqui Dios, con cuatro ruedas. Excelente articulo

  • jarnu

    24 de noviembre de 2010 a las 15:13

    “El Ferrari de Honda” titulaba la revista Automóvil. Y recuerdo otras donde se veía a un mismo probador en la misma curva y mismo coche, en dos pasadas distintas, como subviraba en una y sobreviraba en la otra.

    Que era un coche exigente con su conductor, muy neutro y muy rápido -y por ello, extrañamente peligroso, tan ágil y efectivo como tus manos y talento te permitieran, allá tú-. Esto me lo dijo un viejo conductor de rally, amigo de la familia, que lo probó, y eso que era capaz de llevar un viejo 911 turbo por las subidas de montaña mientras el culo intentaba llegar primero a la meta en cada curva -y pilotaba Alfas setenteros en la competición-.

    Respecto a su fiabilidad mecánica, según leí, fue un duro varapalo para otros fabricantes de supercoches, sobre todo los de motor central, con sus eternos problemas de refrigeración. Demostró que un motor eficiente y apretado no tenía que ser tan delicado. Este coche no rompía y aguantaba a diario y a paso torpe de ciudad sin quemar nada.

    Ferrari por aquella época estaba huyendo del fracaso estrepitoso del feo -y su fiabilidad…- 348 (en mi opinión y comparado con sus predecesores) y Luca llegaba a la ¿presidencia? de la compañía como el nuevo líder que cambiaría el rumbo y su siguiente producto. ¿Comparable? Sí, en las mentes de los aficionados menos pudientes y la prensa especializada. Por desgracia ya entonces, como antes y ahora, el cliente de estos vehículos, casi sin excepción, es más víctima de la marquitis y de valores intangibles que de entender lo que tiene delante. Y la prensa comprada también, véase algunos ejemplos que poneis (¿Tiene defectos o no los tiene? ¿Si los tiene la competencia es encanto y si los tiene el coche japonés le impide competir con las vacas sagradas?).

    Uy, esta historia me suena, y reciente…

    Cuánto tiempo no han intentado desbancar o competir con el 911, cuántos intentos para conseguir esa clientela y cuántos improperios, desprecios, ignoracia, descrédito y comentarios falaces de prensa pagada y aficionados incultos han impedido ver y disfrutar de la sana competencia. Mañana -un día del futuro- hablaremos del Nissan GTR, lamentando nuestras escasas entendederas. Pero un SL65 Black Series que no tracciona, porque no puede, que capa más de la mitad de la potencia para andar o si desconectas el control de tracción se queda en el sitio quemando rueda y ya está, es un gran deportivo -vídeo de Jeremy Clarkson-. Que el chasis de un SLS sea el abortado Víper de la siguiente generación, puesto a punto por ingenieron americanos y, al final de su desarrollo, aparecieran los alemanes con la pasta para ‘acabarlo’, no cuenta, es ‘ingeniería alemana’ (fuente: prensa yanki del motor -tendría que buscarla porque no recuerdo exactamente quien- y rumorología variada -y las mulas…-).

    Imagen y encanto, Nürburgring, Pebble Beach, Villa d’Este, los lugares apropiados, entre jardines, golf y copas de champán. Todos lo han entendido ya y se paga a la prensa y se le da todos los beneficios, viajes y comodidades para que vean el espectáculo y hablen bien de su producto.

    Perdón por el tocho. Tengo un déjà vu extraño al leer de nuevo la prensa de la época que me enciende un poco. Qué bonito coche era.

  • SQL

    24 de noviembre de 2010 a las 17:27

    Citando al amigo Tobal… recuerdo aquel video de a Senna “de paisano” a bordo del NSX y todo ello era un montaje, realmente quien conducía el coche era Michael Jackson, no se si se me entiende. :D

    Un capitulo más para este blog que trata el automovil siempre con ese toque, creando un mundo mágico y de sueños.

    Saludos!

  • humbertuning

    24 de noviembre de 2010 a las 18:40

    Simply the best:

    http://www.youtube.com/watch?v=yAwJsOECGBU
    http://www.youtube.com/watch?v=izaWlKxVo1A

    Un saludo y felicidades por el artículo

  • ramón roca maseda

    24 de noviembre de 2010 a las 21:34

    GRACIAS por vuestras palabras amables.

    Zatecs,¿ qué es ponografia automóvil ?

    Nachetetm, asumo absolutamente tu sentencia sobre el triste fracaso del NSX. Efectivamente, la evolución se refirió básicamente al precio.

    Qué os apetece más para seguir, el McLaren F 1, el Seat 124 Sport 1800 o el Opel Kadet GSI ?, alguna otra sugerencia ?

    Un amigo vuestro y mio que yo me sé está feliz cual perdiz ( ¡ ben pode ! ) porque se compró un 944 T, qué os parece si hago su perfil ?

  • nachetetm

    24 de noviembre de 2010 a las 22:04

    Sr. Maseda, los cuatro que propone son altamente apetecibles :-).
    Yo además le propongo otros tres:
    – Alfa Giulia GTA
    – Lancia Fulvia Coupe HF
    – Lancia Delta Integrale

    Se nota por donde van mis tiros, ¿no? Italiano, pequeño y potente…

  • rörhl

    24 de noviembre de 2010 a las 23:23

    exacto drunken_dam! aparte de el precio, que valia lo que costaba, era un señor coche, y su secreto fue la disposicion del motor en mi opinion y demostrar que no hacen falta v8, twin turbos, compresores, etc.. para hacer que un coche sea realmente bueno deportivamente hablando y quien mejor que honda, que ya sabemos su buen hacer haciendo coches muy competitivos con menos caballos que la competencia

    como ultimo citar que se ven pocos en españa y que por desgracia sus dueños son lo mejor de cada casa (calaña)….

    un saludo

  • Staff

    Lasheras

    25 de noviembre de 2010 a las 00:47

    944 T ya!!!!!

    Yo no puedo añadir absolutamente nada a este fantástico artículo, no obstante, cito una frase que me ha llegado al alma:

    “Haber imaginado que solo el palmarés deportivo bastaba para colmar su falta de imagen de marca ha resultado un pecado de orgullo sancionado por un fracaso comercial”

    Enhorabuena otra vez, Ramón.

    Salu2

  • juan luis

    25 de noviembre de 2010 a las 05:38

    Hola como están.

    Indudablemente el NSX: fue, es y será un icono indiscutible de la ingeniería automotriz japonesa. Un auto capaz de brindar sensaciones indescriptibles a un precio aceptable para un coche de su clase, un coche con el cual dan ganas de salir a un paso de montaña, como lo huari el buen Keichi Tsuchiya y llevarlo al límite de sus posibilidades. Este piloto quien además de su adorado corolla AE 86, tiene un gran aprecio por este coche. En él gano Lemans en la case GT2 en 1995. En un coche del equipo Kunimitsu. La tripulación la componían: Akira lida, Kunimitsu Takahashi; Takahashi es una leyenda del deporte motor en Japón, fue el primero en ganar un GP de motociclismo en Hokenheim en 1961, luego sufrió un terrible accidente en la isla de man de 1962 a bordo de una Honda. Paso a los turismos y fue uno de los pioneros del drifting, al convertir su técnica de pilotaje, que consistía en hacer derrapar el coche en las curvas, en algo que impulso a algunos conductores a hacer derrapar sus machinas en la penumbra de la noche japonesa en algún paso de montaña, además de ser múltiple campeón en categorías japonesas piloto un F1 en el GP de Japón de 1977. Y por ultimo Keiichi Tsuchiya. Uno de aquellos pioneros que se atrevieron a derrapar sus machinas en las montañas y que salió de ellas a las pistas. El gano dos victorias de clase en Lemans: una en 1995 con el NSX y luego otra con el Toyota TS020, que debió haber sido victoria, pero un pinchazo cuando Ukyo Katayama pilotaba le dio la victoria a BMW.

    Tsuchiya, no solo ha logrado éxitos en la pista con el NSX es el más rápido en el monte Usui con este coche. En fin, un coche al que difícilmente se le puede criticar, y el que hoy día con algunos retoques de sus preparadores locales es capaz de pegarse a la zaga de algún auto actual de su categoría. En conclusión. Un muy buen post que nos recuerda a uno de los grandes hitos de la ingeniería nipona, que junto con los grandes deportivos nipones supieron borrar la imagen de auto barato y fiable, que solo servía para ir del punto A la B sin problemas, pero que no contaba con ningún ápice de deportividad. Por una imagen deportiva de victorias en las competiciones internacionales y de una meritoria y luchada igualdad con los tradicionales deportivos europeos, usando la característica fiabilidad y practicidad del automóvil japonés mezclada con altas dosis de deportividad y rendimiento. Coches que sin duda, han escrito un importante capítulo en la historia del deporte motor y en la historia de la industria automotriz.
    Les dejo un video de un reconocido piloto japonés conocido como GANSAN (su Nombre es, Motoharu Kurosawa) llevando al límite en el infierno verde a un NSX-R.

    http://www.youtube.com/watch?v=DdGoFhs1pf4&feature=related

    Muchas gracias por leer este comentario.

  • PIÑA

    25 de noviembre de 2010 a las 11:47

    Ramón, me quito el sombrero ante tu saber hace.

    Un saludo!

    PD.: Apuesto por el GSi o el McLaren F1, que como curiosidad, creo recordar que iba a montar motor Honda antes que BMW

  • Ángel Martín

    26 de noviembre de 2010 a las 05:15

    No tengo palabras para describir el NSX, es simplemente… perfecto.

    PD: Entre la calidad del artículo, lo genial que es el coche y mi música de los 80, me he emocionado. Muchísimas gracias 8000vueltas.

  • Ckalero

    27 de noviembre de 2010 a las 11:25

    Increible el artículo, me ha encantado como has sabido darle el homenaje que se merece al NSX

  • kikorro

    27 de noviembre de 2010 a las 18:18

    Os dejo un video que os gustara seguro :)

    http://www.youtube.com/watch?v=53c6o_cNPEo

  • NSX_#1

    18 de diciembre de 2010 a las 12:45

    Según Wikipedia Bobby Rahal también tomo parte en su desarrollo http://es.m.wikipedia.org/wiki/Bobby_Rahal?wasRedirected=true
    El articulo genial como siempre, y mas con este coche.

  • marcos guzman

    22 de diciembre de 2011 a las 05:31

    quiero saber como monto la correa de tiempo

  • Guía de compra de un deportivo barato, adopta uno - 8000vueltas.com

    12 de mayo de 2012 a las 19:16

    […] Honda NSX […]

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