“Todo empezó con un sueño. Un sueño de poder y de velocidad. De rapidez y de elegancia. Empezó también con el sueño de crear algo que el mundo no hubiera visto antes. Nuestros ingenieros y diseñadores buscaron respuestas a una vieja pregunta: cómo hacer que un vehículo se desplace a altísima velocidad manteniendo la comodidad y seguridad del conductor. Empezaron con una hoja en blanco. Terminaron con algo revolucionario: un motor V 6  DOHC de 3000 cc que desarrolla 274 caballos de potencia, con el exclusivo control VTEC de distribución variable; un sistema electrónico de control de tracción que evita derrapajes; y una carrocería fascinante, única en el mundo construida íntegramente en aluminio. El NSX es un sueño hecho realidad”.

Con estas palabras Honda, el entonces Campeón del mundo de constructores de fórmula 1 en 1986, 1987, 1989, 1990 y 1991, y también el mayor fabricante de motores del mundo, presentaba en España, justo el año del fallecimiento de su fundador, Sochiro Honda, un resonante homenaje a la figura de su creador, su nuevo NSX. Lo hacía diciendo la verdad, sin exagerar, aunque le faltó recordar que Panhard, el decano de los fabricantes franceses de automóviles, había presentado en julio de 1953 su aerodinámica berlina Dyna, construida en aluminio, de la que vendió decenas de miles de ejemplares hasta que en septiembre de 1955 su carrocería dio paso al acero por causa de problemas constructivos con el aluminio.

Efectivamente, en estos justos términos, Honda, en la cima de su merecida gloria deportiva, después de ganar sucesivos campeonatos del mundo de F 1, presentaba su nuevo Honda NSX, cuya concepción se había iniciado en 1984 partiendo de una hoja en blanco y con la experiencia que daban 26 años de participación en F 1, respondiendo a un cuadro de cargas muy ambicioso y recurriendo a la tecnología más sofisticada y audaz para gestar un coche de muy altas prestaciones sin derecho al error, pues de poco vale crear un coche deportivo perfecto sin que le preceda una epopeya deportiva.

El Honda NSX había sido presentado como prototipo el 9 de febrero de 1989 por Acura, la división americana de Honda, en el Salón de Chicago, exponiéndolo luego Honda en marzo de 1989 en el Salón de Ginebra, donde fue presentado nada menos que por los pilotos del equipo McLaren Honda, es decir Prost y Senna.

Su fabricación no comenzó hasta junio de 1990, en Japón, en Tochigi, una nueva fábrica creada exclusivamente para su construcción, donde 200 empleados, todos con más de 10 años de experiencia, construirían un máximo de 25 NSX diarios, algunos de los cuales se comercializaron en nuestro país desde el 4 de mayo de 1991, año de su lanzamiento en Europa, un año después de haberse iniciado sus ventas en USA y Japón.

En noviembre de 1992 apareció su versión denominada NSX R, una versión limitada a solo 300 unidades vendidas exclusivamente en Japón; dicha versión NSX R era más ligera, pues rebajaba su peso desde los 1370 kg iniciales  a 1230 kg.

Ello se conseguía a base de eliminar, entre otras cosas, los 18,9 kg del aire acondicionado, los 8,8 del equipo de audio, los 6,7 del airbag y los 3,3 del control de tracción, así como los 17,7 kg menos obtenidos con la supresión y modificación del material aislante y alfombras, con el cambio de los cinturones de seguridad por arneses y con nuevas llantas y otros elementos de la carrocería, lo que llevó la relación peso-potencia de 4,82 cv/k a 4,39 cv/kg, con la consiguiente mejora de prestaciones, cosa que requirió muelles y amortiguadores más rígidos y barras estabilizadoras más gruesas. Con todas las modificaciones realizadas, el conjunto resultante, el Honda NSX R, siempre con volante a la derecha, salió a la venta con su precio incrementado en un 18 %.

En 1996 apareció la versión Targa, NSX T, presentada en el Salón de Detroit de 1995, siendo reemplazada la caja automática por una Tiptronic. El precio del NSX T en nuestro mercado era exactamente de un millón de pesetas más que el de la versión cerrada, y su capota, fácilmente extraíble, se guardaba sobre el motor, donde encajaba perfectamente; hay que añadir que en el NSX T descapotado se podía circular hasta los 140 km /h sin turbulencia alguna.

En el Salón de Detroit de 1997 se mostró un nuevo motor que aumentó su cilindrada hasta los 3.2 litros, de modo que su V 6 pasó a cubicar 3179 cc, dando 280 cv a 7800 rpm. A ello se sumaba una caja de 6 velocidades, así como frenos más potentes, elementos a añadir a su nueva dirección de asistencia variable, a su acelerador electrónico, a su sistema antipatinaje y a su diferencial autoblocante. En nuestro país, esta nueva versión se comercializó al precio de 15 millones de pesetas, sin extra alguno.

En 2001 su apariencia externa se modificó con un face lift que se aplicó a la versión 3.0 con caja automática y a la versión 3.2 de 6 velocidades. Dicho face lift implicaba modificaciones en su delantera, con ópticas a la vista, y en su trasera, con un nuevo spoiler, a lo que había que añadir el recurso en su construcción a una nueva aleación de aluminio un 4  por ciento más ligera.

En 2002 apareció su versión más deportiva, el NSX R, sólo disponible en el mercado japonés, acabando su carrera en 2005 tras 19.005 unidades fabricadas, 39 de las cuales fueron vendidas por Honda España, cifras ambas que no permiten hablar de un franco éxito de ventas.

Le Moniteur Automobile, cuando solo era un prototipo de coche de sport con motor central, lo definía como el anti-Ferrari, destacando su tracción trasera, una excepción en Honda únicamente vista en los legendarios S 500-600 y 800, cuyo espíritu asumía a lo grande.

Un año después, en agosto de 1990, cuando el NSX ya se vendía en USA, Motor 16 lo describía a grandes rasgos con el enunciado “fórmula Honda, fórmula exacta”, añadiendo “tiene el confort que le falta a un Ferrari 348 (su rival a batir), es considerablemente más fácil de conducir que un Porsche Carrera 2 y, aún siendo como el Lotus Esprit Turbo SE, un producto de artesanía, no presenta ninguna de las desventajas de este tipo de fabricación. El Honda NXS tiene lo mejor de estos tres coches y ninguno de sus inconvenientes”.

Añadía la misma revista que el NSX iba a abrir un nuevo concepto al aunar prestaciones, comodidad y facilidad de conducción.

Seguían diciendo en Motor 16 que si su carrocería impresionaba, su mecánica aún era más brillante, pues su V6 transversal de 3 l no turboalimentado permitía en una envergadura medida, un maletero y un habitáculo confortables, y también una buena estabilidad.

No obstante, la clave del NSX era su reducido peso, unos 5 kg/cv conseguidos gracias a su carrocería, suspensiones y monocasco en aluminio, con solo dos largueros longitudinales de acero en su estructura, y plástico en los espoilers, pues hasta el gato era de aluminio, todo lo cual ahorraba unos 200 kg de peso, lo que permitía hacer acopio de más equipo.

El resultado práctico era un magnífico comportamiento exento de sorpresas en cualquier suelo o trazado, con el añadido de un vigilante control de tracción, TCS, lo que era en parte obra de una puesta a punto gestionada por Ayrton Senna y Satoru Nakajima, el primer piloto de F 1 japonés.

Comercializado el NSX en España, Motor 16 lo probaba definiéndolo como “una fórmula mágica” y destacando que por 11.554.528 pesetas (precio similar entonces al de un Mercedes 500 SE, o al de un BMW 750 V 12, o al de un Jaguar XJS V12 cabrio, costando sus más cualificados competidores 16.950.278 pesetas en el caso del 911 Turbo y 16.979.919 pesetas si se trataba de un Ferrari 348 tb) ofrecía una línea espectacular, una mecánica de vanguardia y unas prestaciones impresionantes, todo con las escasas contrapartidas de una escasa visibilidad trasera, una dirección no asistida y un maletero muy caluroso.

Más en concreto, Motor 16 definía su motor como excelente por rendimiento a cualquier régimen y también por su sofisticación, al igual que su caja de cambios, rápida y de manejo perfecto, lo mismo que su transmisión, casi incapaz de perder motricidad, máxime conectado su sistema TCS. Igualmente, consideraba excelente sus frenos potentes y eficaces, señalando, del mismo modo, que su suspensión era muy segura y a la par capaz de proporcionar un elevado confort de marcha.

Igual de excelentes eran juzgados su confortable puesto de conducción, su climatizador eficacísimo, su velocidad máxima de 270 km/h, sus aceleraciones de 13,9 segundos para alcanzar los 400 metros y de 25 segundos para rebasar el kilómetro, o sus recuperaciones de, por ejemplo, 32,8 segundos para hacer los 1000 metros desde los 40 km/h en quinta.

Según Motor 16 eran del mismo modo excelentes su calidad de construcción y su equipamiento, realmente a tope.

La dirección solo se consideraba buena, pues a pesar de su precisión y buen tacto, carecía de asistencia hidráulica, sin por ello ser pesada, y también era solo considerado bueno su puesto de conducción, ergonómico y dotado de gran visibilidad,  descrito como confortable y con buen espacio para dos personas.

El consumo se describía como normal, registrando valores tales como 15,1 litros cada 100 km en ciudad, 8,3 a 90 km/h, o 18,3 en conducción rápida, 11,2 a 120 km/h de crucero y 19,7 a un crucero de 180 km/h.

Su sonoridad, verdaderamente sinfónica, registraba 76,7 db a 140 km/h y 83,2 db a tope,  lo que era verdadera música, pero a excesivo volumen.

La única vez que Motor 16 empleaba el calificativo de malo en el NSX era para referirse al maletero de 154 litros, pequeño y tórrido, dada su situación tras el motor trasero central.

En esta prueba se puede leer finalmente la impresión de Jordi Gené después de conducir el NSX, impresión que se resume en su afirmación de que es “un coche admirable”.

En Francia L’Automobile lo describía como una bella vitrina tecnológica repleta de calidad que había conseguido dar una nueva imagen a su fabricante con su avanzadísima tecnología, erigiéndose en una nueva referencia en su categoría, capaz de contender con Ferrari.

En aquellas fechas Le Moniteur Automobile probaba por vez primera el NSX y lo oponía al Ferrari 348 tb, de antemano lastrado por su peso, y al Porsche 911 Turbo, aún demasiado exigente para el conductor medio, definiendo al NSX como “coche notablemente homogéneo, ligero pero muy bien equipado, confortable pero seguro, deportivo pero dócil, disponiendo de un motor de doble cara, dulce como un cordero en el tráfico urbano y apasionante como un motor de carreras cuando sube de régimen, un motor enormemente elástico, casi un motor eléctrico por lo lineal, aunque algo carente de par a bajo régimen”.

La prueba del NSX para Le Moniteur Automobile se resume en el reconocimiento de un extraordinario comportamiento rutero que lo convierte en la nueva referencia mundial al efecto, valorando igualmente su motor elástico y potente que no consumió aceite en una dura prueba de 2500 km, su confort evidente, su gran facilidad de utilización y su realmente soberbia calidad de fabricación, ante todo lo cual solo cabe oponer una autonomía insuficiente con un depósito de gasolina de solo 70 litros, el desempañado carente de potencia sobre la parte alta del parabrisas y… ¡una aburrida perfección japonesa¡

La conclusión de la prueba es que el Ferrari japonés que es el Honda resulta más próximo de un Porsche, pues es un GT para uso cotidiano, dócil, dulce y sano de comportamiento, un auténtico deportivo para ser conducido a diario sin necesitar un permiso especial, en una palabra: un coche deportivo perfecto, tanto que su perfección corre el riesgo de verse preterida por el encanto, el carácter y las imperfecciones de un temperamental Ferrari 348 o de un exigente 911 Turbo.

Por su parte Paul Frère, ingeniero, periodista y campeón de Le Mans en 1960, colaboraba en la prueba de LMA, sentenciando que “el NSX lo tenía todo para imponerse, tanto en mecánica como en equipo o en comportamiento, resultando, encima, un coche muy homogéneo”.

A finales de 1992 Autopista probaba el NSX y allí Máximo Sant lo comparaba con dos recién llegados, el Porsche 968 y el reciente Mazda RX 7; la conclusión era que “cada vez es menor la distancia que separa al Honda de sus rivales”, calificando con 9 puntos sobre 10 a su motor, su caja de cambios, sus aceleraciones, su comportamiento y al coche en conjunto, y sentenciando a modo de conclusión que “no hay nada como el motor central para hacer buenos deportivos”.

Motor 16 probaba en agosto de 2003 un Honda NSX por última vez y resumía sus impresiones en estos términos: “eterna juventud”, los años parecían no pasar por él, y después de recordar su sofisticación a base de encendido de bobinas independientes, dirección electrohidraúlica, distribución y admisión variable y bielas de titanio, lo consideraba “el superdeportivo más utilizable del mercado”. Alababa de nuevo Motor 16 su motor, su cambio de velocidades y su carácter amable y deportivo, lamentando su precio de 115.700 euros, sus largas relaciones de cambio y su dirección poco directa, así como el triste hecho de que con un producto tan sofisticado, tan bien construido y eficiente, su fabricante hubiese perdido dinero con su fabricación, y es que, como decían los franceses de L’Autojournal en enero de 2003:

“Haber imaginado que solo el palmarés deportivo bastaba para colmar su falta de imagen de marca ha resultado un pecado de orgullo sancionado por un fracaso comercial”.

Las características generales del Honda NSX de 1991 eran éstas:

Motor central transversal de 6 cilindros en v de 2977 que daba 274 cv din a 7300 rpm con bloque y culata en aluminio, bielas en titanio, con 4 válvulas por cilindro y 4 árboles de levas en cabeza accionados por correas dentadas con la primicia de la distribución variable (VTEC) y alimentado por inyección electrónica.

Tracción trasera con diferencial autoblocante y antipatinamiento TCS.

Caja de cambios de 5 velocidades.

Dirección de cremallera no asistida y con asistencia eléctrica en la versión automática de 4 velocidades.

4 frenos de disco ventilados con antibloqueo ALB.

Suspensiones independientes con barra estabilizadora delantera y trasera-

Carrocería autoportante de aluminio.

Ruedas Yokohama AO22 de 205/50 delanteras y 225/50 traseras, con llantas de aluminio de 6,5JJX15 delanteras y 8,0JJX16 traseras.

Peso de 1370 kg, 44105 mm de longitud, 1810 de anchura y 1170 de altura.

…. Y el Honda NSX -el GT  de gran serie más conseguido de los años 90- terminó como un rotundo éxito de crítica y no tanto de público, dejando constancia de que su fabricante, aun carente de la alcurnia de las más prestigiosas firmas, era capaz en la práctica de codearse sin el menor complejo con los máximos referentes del automóvil mundial.

Para saber más sobre Honda:

HONDA TYPE-R: La Leyenda (Parte 1)

HONDA TYPE-R: La Leyenda (parte 2)

HONDA 800 S (1966-1970), pequeñas satisfacciones

BIBLIOGRAFÍA

Las características generales del NSX proceden de su catálogo de presentación.

Las revistas aludidas de Motor 16 son los n^os 354, 402, 740, 854 y 1033, y los n^os 920 y 969 los referidos a Le Moniteur Automobile, así como el nº 611 de L’Autojournal.

Igualmente, hay que señalar que la fecha de venta del NSX en nuestro mercado procede de Motor 16 nº 393 y Autopista nº 1661.

Otras revistas de interés en referencia al NSX son los n^os 1071 y 1143 de Le Moniteur Automobile, el nº 1745 de Autopista y el nº 39 de Automobiles Classiques.

Las cifras de fabricación y la de unidades vendidas en nuestro país proceden de Honda España y de Autoretro nº 347.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.