Renault Sport, la revolución Clio

23/01/2010 25 comentarios →

por Lasheras en Destacados, General

Renault Clio II Sport

La segunda generación del Clio fue introducida en el mercado en 1997, pero no hay nada realmente reseñable hasta enero de 2000. Es en estas fechas cuando ve la luz el denominado Clio Sport 172 (haciendo clara alusión a la potencia de su motor según la medición DIN) o también llamado Fase I.

De nuevo, con este compacto deportivo Renault consiguió dejar atrás a la competencia; por aquel entonces podíamos encontrar en el mercado los fantásticos Saxo VTS 16v con 120 cv y 206 GTI con 138 cv. Coches dotados de un chasis con aspiraciones dinámicas, por no decir directamente deportivos en miniatura. Pero es que el Clio tenía entre 30 y 50 cv más que sus más directos competidores. De nuevo, Renault volvía a marcar las diferencias al igual que ya lo hiciera en la década pasada con el laureado Williams.

Y esta vez el enemigo no sólo estaba en Europa como antaño, una nueva amenaza se ceñía sobre las mejores creaciones del constructor francés: además del Mini Cooper S, llegaban desde el país del sol naciente y con apellido Type-R, los Honda Civic.

A mí me gusta pensar que Honda y Renault han ido, poco a poco, buscando el enfrentamiento, por lo menos en Europa. Es cierto que no compiten exactamente en el mismo segmento, pero las versiones Type-R, que durante los 90 fueron auténticos carreras-cliente con motores girando a 8500 vueltas y diferenciales de deslizamiento limitado, se han ido dulcificando paulatinamente mientras que los modelos franceses se han ido radicalizando con evoluciones que te dan más caballos, ediciones especiales aún más rápidas, chasis cup, versiones “base” para transformarlas en coches de carreras…

El Clio 172 no sólo era potente, sino que era igual de ligero que el resto de versiones Clio del momento y poseía un chasis absolutamente explosivo. La combinación de unas ruedas anchas, unos frenos “gordos”, unas suspensiones duras y un peso contenido nunca se habían asociado de igual forma anteriormente. Para mí fue un auténtico shock la primera vez que monté en un 172 fase I, el empuje del motor, la ligereza y rapidez de reacciones han quedado grabadas en mi mente. Las unidades más bonitas y carismáticas de los 172: gris con las preciosas OZ de 15”, interior de cuero y alcántara. Seguro que te suena.

El motor, denominado F4R 730 y más tarde 732, tenía unos muy buenos medios a pesar de ser un 16 válvulas; pero como mandan los cánones en este tipo de motores, lo bueno estaba arriba, siempre por encima de 4000 rpm y hasta la zona roja.

Sin ser un motor atmosférico de alto régimen de giro, conseguía una curva de par muy plana con buenos valores en todo el rango de revoluciones gracias a su condición de motor de carrera larga (87×93 mm) y a su distribución variable. La relación de compresión en este motor, heredado del Renault Laguna de 140 Cv, subió hasta unos considerables 11 a 1, por lo que era aconsejable utilizar gasolina de 98 octanos para extraer todo su potencial. Además, los conductos de la culata, tan importantes para el llenado y renovación de la mezcla en los cilindros, sobre todo a alto régimen, fueron diseñados y mecanizados por Mecachrome, que actualmente, entre otras cosas, desarrolla los motores de las GP2 Series y que por aquel entonces surtía de motores al equipo Arrows de Fórmula 1.

Las válvulas están fabricadas en con níquel y titanio, lo que garantiza ligereza y resistencia, una técnica muy habitual en motores de carreras. El motor se caracteriza por su resistencia y fiabilidad; no puede decirse lo mismo de los soportes de motor, bastante frágiles, al igual que los escapes.

La caja de cambios, de sólo 5 velocidades, nunca fue su punto fuerte. Con recorridos «largitos» y no especialmente precisa, exigía tratarla con firmeza para conseguir cambios rápidos en conducción deportiva.

En 2002 llegó el restyling y, por supuesto, también le tocó a la versión más radical del utilitario. Aunque las prestaciones oficiales no cambiaron (7,2 s para los 100 km/h y 220 km/h de punta), la palabra que mejor explica cómo influyeron las modificaciones recibidas es “definición”. Más preciso aún, con más grip gracias a las nuevas gomas, más estable, más seguro y, en definitiva, mejor hecho.

Además aparecía en el mercado una novedad realmente interesante, un producto de los llamados “hardcore en estado puro”: la edición 172 Ragnotti (cup en otros paises), de la que sólo llegaron a España 172 unidades, todas ellas azules. Se trataba prácticamente de un Grupo N de calle. Ponle barras y extintores e inscriíbete en cualquier rally. Sin ABS, sin aire acondicionado, sin elevalunas eléctricos… se eliminaba todo lo que no estuviera directamente relacionado con la efectividad pura, persiguiendo el objetivo de bajar el peso hasta el mínimo admisible. De hecho, las prestaciones en aceleración mejoraron gracias a la dieta a la que fue sometido. A diferencia de lo que se cree, la caja de cambios no era una evolución con un desarrollo más corto, sino que la verdadera razón por la que la caja lleva diferente código de referencia es porque monta el sensor de velocidad en la propia caja y no en las ruedas junto al ABS como sus hermanos, ya que, como ya hemos comentado, la versión Ragnotti no tenía.

Los antecedentes son buenos, pero a lo mejor tienes la misma opinión que yo. A pesar de ser un buen coche, de tener un motor fino y un buen chasis, si quitamos la versión Ragnotti, que es demencial, parece que le falta ese «algo»; no sabes qué es, pero lo miras y dices: «gusta, pero no enamora; es tan bueno como los mejores, pero…».

Entonces, en 2003, aparece el Clio Sport 182, y éste sí que es de esos coches que miras y piensas: “bueno, esto ya no es ninguna broma”. Recupera el carácter y la vistosidad que le faltaba al 172, con colores brillantes (como amarillos o azules), con una doble salida de escape central para un cuatro cilindros en línea que, aunque estéticamente puede ser criticable y su utilidad discutible, por lo menos dice que ahí dentro hay algo especial. El interior gana muchos enteros en calidad y materiales, y algunas piezas, para compensar el peso extra debido a componentes de seguridad y comodidad, se fabrican en aluminio o plástico.

El motor gana 10 cv a base de un nuevo colector de escape más elaborado, ahora un 4-2-1, y ciertos cambios en la electrónica e inyección, dando lo mejor de sí mismo a partir de 5200 vueltas, momento en que entra en funcionamiento la distribución variable, y hasta el corte. Se trabaja ligeramente en el eje trasero para conseguir un comportamiento más vivo. La versión Team, que equipa el Chasis Sport, se beneficia de unos muelles y amortiguadores más rígidos y de unas estabilizadoras más gruesas, llantas de color antracita y además pierde 20 Kg respecto al 182 normal, convirtiéndose en uno de los mejores mini GTI’s del momento.

¿Cuál es el «pero» entonces? Pues que, siendo increíblemente bueno, regalándote derrapadas «de libro» si ahuecas en medio de una curva, a pesar de verlo tomar las rotondas a tres ruedas, como ya dije en su día, lo bueno que es un coche se mide respecto a la competencia. Y para ser tan bueno como lo fue el Williams, tenía que haber llegado antes; porque el 182, que andaba como un misil (222 km/h de punta y 7,1 en el 0-100), que tenía un chasis delicioso y preciso (sobre todo la exclusiva versión Trophy, de la que sólo se fabricaron 550 unidades, todas en rojo, con sus asientos Recaro, sus suspensiones Sachs con depósito de aceite separado y puesto apunto, al igual que el 172 Ragnotti, ¡por el mismo Ragnotti!), tenía que luchar contra un batallón de coches igual de buenos, igual de rápidos, igual de bonitos e igual de especiales. Fueron años de guerras épicas contra el Mini Cooper S, Civic Type R y el carismático 206 RC.

Pero estás muy equivocado si crees que es lo mejor que hizo renault con los beneficios de sus superventas…

Renault Clio Sport V6 Fase I

Como parte del proyecto destinado a mejorar la imagen de Renault como marca de coches deportivos, sobre la base del Clio Sport 172 se desarrolló un campeonato “de altos vuelos”. El trofeo Clio V6, o más conocido como “Clio V6 Trophy”, pretendía rememorar los gloriosos tiempos del R5 Maxi turbo de Grupo B. Para ello, se recurrió al mismo concepto que en su antecesor: eliminar el 4 cilindros de la parte delantera para situar en posición central trasera algo “bastante más serio”. A diferencia del antiguo R5, en el Clio se recurrió a un motor atmosférico, el V6 a 60º desarrollado por PSA-Renault (L7X). Se trataba de un propulsor que cubicaba casi 3 litros de cilindrada (2946 c.c.), de carrera corta (87 x 82,6) y doble árbol de levas en cabeza, construido íntegramente en aluminio y montado en posición transversal.

El concept car se pudo ver por vez primera en el Salón del Automóvil de París en 1998, y un año después ya competía por medio mundo. La versión de carreras desarrollaba 285 cv y fue construida y puesta a punto por el prestigioso preparador TWR, es decir, Tom Walkinshaw Racing. Para hacernos una idea, Tom Walkinshaw era por aquel el Jefe de Ingenieros de Arrows F1, donde corría un tal Pedro Martínez de la Rosa, y anteriormente, casualidades de la vida, fue el Ingeniero Jefe del Benetton con el que Schumacher le robó el título de Campeón del Mundo de F1 a Damon Hill, que competía con un ¡Williams-Renault!

La estrategia principal para el Clio V6 fue partir del monocasco de aluminio que había sido utilizado en el RS Spider y carrozarlo en fibra de vidrio, pero el proyecto se desechó por problemas de costes. En TWR habían desarrollado anteriormente otros coches como el Mazda RX-7, el Jaguar XJ-220 y el XJR-15, el Aston Martin DB7… Así que, tras el éxito y popularidad de la V6 Trophy, cuando Renault decidió fabricar el V6 “en serie” para ponerlo a la venta, encomendó a TWR este trabajo, un proyecto realmente ambicioso.

Quizá demasiado porque, por aquel entonces, TWR no pasaba por una buena situación financiera, lo que unido a un proyecto de tal envergadura hizo que las cosas no salieran del todo bien. La carrocería, debido al ensanche necesario para albergar el V6, no venía de Francia, sino de Finlandia. Era Valmet Automotive la empresa encargada de su fabricación, que también suministraba a Saab en ese momento, y enviaba los chasis hasta la sede de TWR en Suecia –aunque el trabajo de diseño se llevó a cabo en Reino Unido-. Una vez que los trabajadores recibían la carrocería, la montaban de forma prácticamente artesanal, ya que la única labor de TWR en los últimos años había sido convetir el Volvo C70 de coupé a cabrio.

El apartado dinámico, debido a los ya mencionados problemas económicos, no se trabajó especialmente, de tal forma que el Clio V6 salió al mercado con un reglaje de suspensiones a mitad de camino entre la versión Trophy y un deportivo de calle. Éste fue el punto más criticado del vehículo, el que le dio la fama de coche peligroso, difícil de conducir y poco comunicativo; especialmente en mojado, donde un coche de batalla corta (a pesar de haber crecido de 2472 mm en el Clio 172 a 2510 mm en el V6) y motor central, con un set up demasiado radical y sin ESP hacían que fuera prácticamente una peonza. Al motor se le redujo la potencia hasta los 230 cv en aras de una mayor fiabilidad, pero debido al incremento de peso de casi 300 kg (1335 en total) en refuerzos para el chasis y aditivos “para la vida real” el V6 no era mucho más rápido que el Sport 172 en línea recta. Por lo menos, era bonito… por fuera, porque el interior era el mismo que el de un Clio normal y corriente, es decir, el de un utilitario barato por el que tienes que pagar 6,6 millones de pesetas, o sea cerca de 40000€. En el exterior, lo más destacable era su anchura, de más de 1,80 metros y las tomas de aire laterales para refrigerar el motor además de un spoiler frontal y trasero nuevos; eso sí, todo ello aderezado con unas preciosas OZ Superturismo de 17” (205/50 delante, 235/45 detrás) que albergaban lo que puede ser lo mejor del coche: los frenos. Discos ventilados en los dos ejes de 330 y 300 mm, delante y detrás respectivamente, con pinzas AP Racing de cuatro pistones.

Renault Clio Sport V6 Fase II

Coincidiendo con el lavado de cara que se le hizo al Clio en 2003 y tras haber errado el tiro con el V6 Fase I, para sacarse la espina Renault Sport vuelve a la carga, y esta vez con la lección bien aprendida: si quieres que algo salga bien, hazlo tú mismo.

Renault rompió por completo la relación con TWR y traspasó el proyecto V6 a la planta de Alpine en Dieppe, de donde nunca tenía que haber salido. Así se benefició de la experiencia y tecnología de fabricación de una marca acostumbrada a las grandes series, a pesar de hacerse sólo 5 unidades diarias.

A los escasos 230 cv a 6000 vueltas que se le había sacado a la planta motriz, Porsche, por encargo de Renault, le sacó 25 más hasta llegar a los 255 cv a 7150 rpm. El motor, un poco pesado, sufrió importantísimas modificaciones, pero seguía teniendo unos muy buenos bajos (gracias a la distribución variable y al colector de admisión de longitud variable) a pesar de que los cambios se hicieron con el fin de buscar un motor “todo arriba”. La leva “buena” del árbol de levas ahora producía mucha más alzada en las válvulas de admisión y los conductos eran más anchos y cortos para favorecer la respiración a alto régimen; la sección de la mariposa de admisión creció un 40%, los muelles de válvulas se sustituyeron por otros más duros, el filtro de aire era menos restrictivo, nuevos inyectores, nueva gestión electrónica… y un sonido digno de un V6 de carreras. Ahora ya era el motor que el hijo del R5 Turbo se merecía.

La caja de cambios, manual de seis velocidades, fue revisada en profundidad. Se acortaron recorridos de la palanca y se cerró bastante la relación del cambio para conseguir mejores prestaciones. El cero a cien pasaba de 6,4 a 6,0 s y la velocidad máxima pasaba de 235 a 245 Km/h.

A nivel de bastidor, se volvió a aumentar un poco más la batalla, se rigidizó el subchasis trasero, se rediseñó por completo la suspensión trasera (de tipo multi-link en ambas versiones), dando mayor longitud a los brazos y diferente orientación para conseguir menos variación de la geometría con el movimiento vertical del neumático, se sustituyeron los anteriores Michelin Pilot SX por unos Pilot Sport similares a los que montaba el 911 GT3 (peso total y reparto de pesos muy similar), la vía delantera crece, la barra estabilizadora delantera es más gruesa (en el fase I equipaba la del V6 Trophy) y los muelles se endurecen considerablemente, atrás se elimina la barra estabilizadora y también se endurece el conjunto muelle-amortiguador, pero en menor medida, con lo que se consigue mayor subviraje y también mayor capacidad de tracción, al estilo 911.

La conducción se vuelve peculiar, del modo tradicional tan solo se consigue hacer chillar las ruedas delanteras y con tanta tracción salir acelerando fuerte a la salida de las curvas para intentar redondear con deslizamiento no es nada aconsejable. Pero una vez que entiendes que no es un “todo alante» y empiezas a utilizar los frenos no sólo para pararlo antes de las curvas sino para transferir peso a las ruedas delanteras, para que agarren de verdad, y el volante no solo para orientar las ruedas sino para jugar, siendo agresivo, con la transferencia de ese peso que llevas detrás de la cabeza, entonces todo empieza a funcionar y sale a la luz el animal que habías estado esperando. Los niveles de grip son salvajes, la velocidad de paso por curva estatosférica y, cuando te bajas después de un tramo a «cara de perro«, solo puedes decir: “¿Hay algún coche más excitante, exótico y con carácter a la venta hoy en día? No se me ocurre ninguno” (EVO Magazine, Enero 2004) o “En mi garaje soñado definitivamente tendría uno de estos, sin duda” (Jeremy Clarkson, Top Gear, Junio 2003). Después de ver esto, no me extraña.

Dicen las malas lenguas que allá por 1998 en Volkswagen oyeron que en Renault estaban desarrollando un Clio de “tres litros”; así que en una trepidante carrera tecnológica Volkswagen sacó en el año 2000 un Lupo de 1200 c.c. y 60 cv que consumía 3 Litros a los 100 Km. Renault sacó en ese mismo año su particular visión de los 3 litros, el Clio “tres litros” V6.