HONDA TYPE-R: La Leyenda (Parte 1)

No recuerdo exactamente cúando empecé a sentir una atracción especial por los motores atmosféricos de alto rendimiento. Sin embargo últimamente estoy empezando a preocuparme: cualquier cosa que gire por debajo de 6000 rpm es simplemente vulgar y los motores turboalimentados modernos se me antojan burdos. Una solución barata y fácil para sacar caballos de motores de los que de otra manera hubieran desarrollado cifras de potencia poco menos que irrisorias.

Es cierto que, a igualdad de potencia, un motor turboalimentado (suele tener curvas de par más planas y, por tanto, mayor empuje durante todos los regímenes) tiene más fuerza y es capaz, por supuesto, de despertar tus más oscuros deseos. Pero en el fondo no hay nada como la transparencia, instantaneidad y “feeling” que te transmite un buen motor atmosférico: sin retrasos ni inercias provocados por elementos que no funcionan hasta que los gases de escape alcanzan cierta velocidad, un motor atmosférico es una prolongación de tu pie derecho, la materialización de tus deseos de forma tan rápida como las leyes de la física lo permitan.

La tendencia actual, como consecuencia del aumento del precio del petróleo y de las estrictas normas antipolución, es la reducción del tamaño de los propulsores; lo cual está obligando a los constructores a recurrir a la sobrealimentación para mantener las potencias a las que el usuario medio se ha acostumbrado. Aunque no siempre fue así: en el viejo continente durante muchos años los mejores motoristas del planeta (Ferrari, Porsche, BMW, Aston Martin…) han trabajado para conseguir los propulsores atmosféricos más avanzados del mercado, pero en muchas ocasiones, a precios simplemente prohibitivos para la mayoría de nosotros.

Pero no todo está perdido. En el país del sol naciente, más concretamente en la ciudad de Tokio, desde 1948, un pequeño fabricante independiente nos regala generación tras generación los que probablemente sean los mejores deportivos de precio asequible del planeta. Estoy hablando de Honda y de las creaciones de su departamento de competición e I+D: la saga Type-R, R de Racing. Ésta es su historia.

Aunque el primer Type-R no vio la luz hasta los años noventa del siglo pasado, la leyenda fue forjada mucho tiempo antes. Soichiro Honda, después de años fabricando motocicletas y vehículos ligeros, decidió que el futuro de su empresa debía pasar inevitablemente por conseguir triunfos en la máxima categoría del automovilismo internacional: la Formula 1. En 1963 Honda presentó el RA270, paradójicamente (normas FIA), con un 1.5 L turboalimentado. En menos de 2 años ganaría su primer Gran Premio (Méjico ’65) con una evolución denominada RA272 gracias al sistema de inyección Honda, que funcionaba excepcionalmente bien en las condiciones de poca densidad de aire (debido a la altitud) que se dan en el país latinoamericano.

Prácticamente treinta años después, nacería la primera versión Type-R en conmemoración a la primera victoria de Honda en Formula 1. Y lo haría sobre la base de uno de los mejores deportivos de la historia del automovilismo: NSX  (para algunos de nosotros estas siglas tienen un significado especial y a mí, personalmente, todavía me pone los pelos de punta tan solo oirlas).

El NSX fue concebido con único fin: demostrar la supremacía de Japón sobre el resto del planeta; que por aquel entonces se reducía a Módena (Ferrari), Santa Ágata (Lamborghini), Stuttgart (Porsche) y quizá Detroit, cuna del automovilismo americano. Para ello, simplemente, no se reparó en gastos, veámoslo.

NSX-R
El HONDA NSX, nacido en 1990, fue el primer coche de producción del planeta en construirse íntegramente en aluminio, con motor central (3.0 V6) y suspensiones de triangulo o brazos en A (como un Fórmula). Su velocidad de paso por curva era simplemente estratosférica para la época y en 1992 marcó en el revirado circuito de Tsukuba (los habituales de Best Motoring o de Gran Turismo lo conocerán bien) un tiempo de 1:08,74.  Pero, no contentos con eso (en Japón había ya coches muy muy rápidos: RX-7, Skyline, Silvia…), en 1993 se lanzó la versión Type-R.

Entre otras cosas contaba con neumáticos 225/50 R16 detrás y 205/50 R15 delante, que aunque hoy nos puedan parecer de risa, por aquel entonces y debido a la ligereza del coche eran unas medidas bastante respetables, depósitos separados para la refrigeración del aceite de los amortiguadores, fondo plano y difusor para mejorar el flujo de aire que atraviesa los bajos del vehículo…

La puesta a punto de la suspensión fue llevada a cabo en colaboración con el tricampeón del mundo de Fórmula 1 Ayrton Senna, que por aquel entonces corría para la marca en la escudería McLaren-Honda. El NSX-R era 70 kg más ligero que la versión de la que derivaba conseguidos entre otras cosas a base de eliminar el aire acondicionado, los elevalunas eléctricos, sustituir los asientos por unos espectaculares buckets de fibra de carbono firmados por RECARO e incluía detalles como la palanca de cambios en titanio y un cuadro especifico Type-R con el tacómetro tarado hasta 9000 rpm!

Pero el verdadero protagonista de este coche es su motor, denominado internamente por Honda como C30 AR era un V6 de 3 Litros (3.2 poco después) que desarrollaba “oficialmente” 280 CV, y digo oficialmente porque en Japón existía por aquel entonces una normativa por la cual ningún coche fabricado en aquel país podía superar los 180 Km/h ni los 280 CV. No obstante y como veremos más adelante los motores más deportivos de Honda se caracterizan por potencias especificas surrealistas, en muchos casos bastante por encima de la mítica barrera de los 100CV/litro, lo cual hace pensar que el propulsor debía entregar entre 320 y 330 CV.

La fórmula utilizada por Honda para conseguir motores capaces de desarrollar semejantes potencias especificas y girar a más de 8000 vueltas es digna de ser mencionada: elementos de la cadena cinemática de aluminio forjado, carreras ultracortas y sobre todo un sistema de distribución que marcó una era.

El VTEC (Valve Timing electrónic Control) es un sistema que ha perdurado hasta nuestros días con diferentes evoluciones pero que conserva la misma filosofía: a bajo y medio régimen el cruce de válvulas que proporcionan los árboles de levas es el necesario para un buen funcionamiento, proporcionando una cifra de par generosa y una marcha suave pero a partir de un determinado régimen el VTEC emplea una tercera leva en árbol de levas que entra en funcionamiento permitiendo un mayor cruce entre las válvulas de admisión y de escape. Esta leva adicional está controlada electrónicamente, es más agresiva que las normales y literalmente transforma al propulsor en un auténtico motor de carreras, con unos altos brutales y un aullido capaz de llevarte de cabeza al manicomio.

Otro de los puntos fuertes del NSX-R fue su caja de cambios, durante muchos años, hasta que apareció la caja del Porsche Carrera GT, fue la referencia absoluta en cajas manuales: recorridos ultracortos, tacto perfecto, sincronizadores de titanio…simplemente irrepetible.

Si en algún momento consigues ver un auténtico NSX-R por la calle te puedes considerar un afortunado, en España hay muy pocos NSX y la versión Type-R tan sólo fue importada a Europa a través del Reino Unido, con volante a la derecha por supuesto. La segunda generación de NSX-R, que vió la luz en 2002 ni siquiera llego al viejo continente y las pocas unidades que puedes encontrar en las islas británicas son de excéntricos millonarios que sabían lo especial de este coche cuando lo importaron directamente desde Japón

La generación de 2002 fue especialmente deseada. En riguroso Grand Prix White, el color oficial Type R en honor a los monoplazas de formula 1 de mediados de los 60, con unas medidas de neumáticos adaptadas a la época y poquito más consiguió parar el crono en el viejo Nurburgring en unos impresionantes 7:56.733, es decir, el mismo tiempo que un Ferrari 360 Modena Challenge Stradalle, un 996 Turbo o un Corvette Z06, coches con 100 cv más y 10 años menos.

Integra TYPE-R
Para los que no conozcan este coche empezaré diciéndoles que las frases utilizadas por los periodistas para definirlo fueron perlas como: “un fórmula de tracción delantera” o “el subviraje simplemente no existe”

La primera generación del Integra R, denominado DC2, fue presentada en 1995 aunque es conocida como ’96 Spec (más tarde habría una ’98 Spec).

Durante los primeros años, las creaciones Type R fueron coches enfocados para circuito y no GTIs “rapiditos”, eran auténticos misiles con puestas a punto de suspensiones absolutamente radicales y todavía cuando veo un video de uno de estos coches por algún circuito bacheado se me resienten los riñones.

Respecto a la versión SiR del integra de la que derivaba la versión Type-R existían bastantes diferencias, a nivel de carrocería un nuevo spoiler frontal y un alerón trasero de generosas dimensiones optimizaban la aerodinámica a alta velocidad. Las llantas eran específicas con neumáticos deportivos en medidas 195/55 R15, montaba una barra entre torretas de suspensión delantera para mejorar la rigidez del chasis, también atrás incluía nuevos refuerzos bajo el suelo del maletero que mejoraban la rigidez y contribuían a evitar el subviraje así como estabilizadoras más gruesas, discos más grandes, amortiguadores regulables tanto en altura como en dureza, dobles triángulos y la ya habitual reducción de peso que dejaba al coche en unos famélicos 1015 Kg en báscula. Hoy en día los Clio Sport o VW Golf R32 se vanaglorian de montar asientos RECARO tipo bucket, el Integra Type-R del 95 los equipaba de serie así como también el mismo pomo del NSX-R de titanio o un tacómetro que marcaba unas estratosféricas 10000 rpm.

Pero lo realmente espectacular de este coche era el motor. El B18C, como lo denominaban en Honda, era un 1.8 litros DOHC que desarrollaba, ojo al dato, 200 CV a 8000 rpm y un par de 18.5 Kgm a ¡7500 rpm!, por supuesto estaba dotado de la distribución variable VTEC y el corte de inyección estaba situado más allá de las 8500 rpm. Parémonos a analizar estos datos: el todopoderoso Ferrari 355 del mismo año desarrollaba 108 CV/litro de un V8 (intrínsecamente más equilibrado que el 4 en línea de Honda) mientras que el Integra desarrollaba 110 CV/litro con una fiabilidad de la que no podían presumir en Ferrari. Los motores, que derivaban de la versión más racional SiR (170 CV) se montaban a mano uno a uno después de haber pulido los asientos y conductos de las válvulas de admisión y escape también a mano, con lo que se conseguía mejorar el tan importante flujo de gases dentro de la cámara de combustión, especialmente hablando de regímenes de giro tan elevados cuando apenas hay tiempo para que se produzca la combustión de la mezcla. Se dice que con cada unidad que salía de fabrica Honda perdía dinero, pero a veces el honor o el prestigio son más importantes que un puñado de dinero.

La versión del 98 introducía algunas mejoras aerodinámicas, ruedas más anchas de 205/45 R16 y aunque pesaba 30 Kg más, conseguía hacer los 400 m por debajo de los 15 segundos, esto se debió a que la relación de cambio se acortó todavía más (la 96 ya era más corta que la del SiR) y el corte se situó casi en 9000 rpm. Para aumentar aún más el punto fuerte de este vehículo, la velocidad de paso por curva, se mejoraron los amortiguadores en la carrera de extensión. La caja de cambios como no podía ser de otra manera era muy buena.

El Integra Type-R fue un auténtico carreras/cliente, un coche nacido para llegar al alma, con un motor chillando a casi 9000 rpm, a penas 1000 Kg y un diferencial de deslizamiento limitado tipo Torsen que se encargaba de anclar el eje delantero al suelo como si tu vida dependiera de ello.

Se sigue haciendo extraño mirar por el retrovisor central y no ver una jaula de barras antivuelco entorpeciendo la visión del gran alerón trasero que colapsaba la imagen de cualquiera que se ponga, si es que puede, en tu zaga. Un coche capaz de detener el crono el circuito de Tsukuba en 1:09.16.

A partir del 97 pudieron adquirirse en el Reino Unido la versión Type-R del Integra a un precio de 18000 € de la época y aunque muy extrañas, existen unidades del mercado alemán e italiano con volante a la izquierda.

La que de nuevo no llego al viejo continente fue la siguiente versión de Integra Type-R denominada DC5 que empezó a fabricarse a partir de 2001 y que fue exclusiva del JDM (Japanese Domestic Market) que equipaba el motor K20 A de 2 Litros e i-VTEC, el mismo que equipa el Civic Type R que podemos encontrar en España, pero con 20 cv más (220) y diferencial de deslizamiento limitado así como una puesta a punto de suspensiones muy radical pero que prácticamente clavaba los registros de sus antecesores que eran más ligeros, aunque , ahora sí, traía todo el equipamiento opcional que puedas imaginar.

Seguir leyendo: HONDA TYPE-R: La Leyenda (parte 2)

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62 comentarios en “HONDA TYPE-R: La Leyenda (Parte 1)”

  • Juanlu

    7 de abril de 2009 a las 13:16

    La verdad… simplemente PRECIOSOS, yo tengo un Prelude del 98… con el vtec… y es simplemente, como si te empujaran a partir de las 3500rpm…Lastima que corte a las 6500, pero aun se le puede sacar mucho mas a ese motor.

    Por cierto, vi un nsx R por la zona de Denia, en alicante hará cosa de unos meses… la verdad.. blanco precioso, a ver si os cuelgo fotos del prelude con su hermano mayor el nsx… a ver cual os gusta mas jeje.

    Saludos

  • yomsimo

    7 de abril de 2009 a las 13:40

    Felicidades, simplemente genial.

  • ed

    7 de abril de 2009 a las 14:03

    muy buen reportaje.. ;) esperamos la continuación…saludos

  • RatON

    7 de abril de 2009 a las 14:13

    No sé cómo expresar lo que he sentido cuando he visto la imagen del tacómetro tarado a 10000rpm…
    Por cierto, a mí me pasa algo similar, veo que los regímenes de potencia máxima de los coches turboalimentados son entre 5500 y 6000rpm y me parecen sosos.
    Un saludo (esperando la segunda parte)

  • Blair

    7 de abril de 2009 a las 14:23

    Aqui otro fanático de la magia de los motores VTEC, y eso que mi Civic actual solo estira a 7000 rpm. Me compraría el nuevo TypeR solo para poder poseer un motor K20 en mi historia automovilística.

    Buen reportaje

  • Civicforever

    7 de abril de 2009 a las 14:47

    Yo lo he puesto a 10000 rpm , el escape al rojo al mas puro estilo lanzallamas.
    Dios bendiga a honda y a ese motor 2.0 casi “imposible” de romper.

  • george

    7 de abril de 2009 a las 15:49

    Madre de dios! si algo le faltaba a este blog para ser perfecto era un artículo dedicado a mis queridos “apretados japoneses” por excelencia, los motores V-TEC y por supuesto a los vehículos cuya configuración considero la máxima expresión de la deportividad en un coche de calle (salvando las distancias), que son los Type-R.

    Gracias, además, por la información sobre el Integra, un coche que debe ser espectacular bajo su aspecto sencillo (marca de la casa) y que aquí no se dió a conocer como bien explicas…ojalá en españa se condujera por la derecha!!!

    Esperamos impacientes la/s siguiente/s parte/s…

  • george

    7 de abril de 2009 a las 15:52

    perdón: por la izquierda, por la izquierda…

  • CHRISOHC

    7 de abril de 2009 a las 22:21

    Precioso y emotivo reportaje, me alegro mas aun de tener un Type R.
    Espero la segunda parte con impaciencia.

  • Emmanuel

    8 de abril de 2009 a las 00:36

    Wooww, genial artículo.
    Lasheras, soy miembro del Honda Club Argentina. Te molestaria que ponga esta nota en la parte del foro?? En toda ocasion te citaria a ti y al blog como fuente de la informacion.
    Desde ya gracias!!!

    Emmanuel

  • Juanako

    8 de abril de 2009 a las 02:35

    Un artículo simplemente genial, se aprenden muchas cosas en esta web.

    Un Saludo

  • Staff

    Raúl

    8 de abril de 2009 a las 09:14

    @Emmanuel Puedes poner este artículo en ese foro si citas la fuente y el autor del mismo, en la medida de lo posible deberías dejar un enlace bien visible al artículo original.

    Un saludo.

  • will_uno

    8 de abril de 2009 a las 10:08

    No se puede definir mejor la historia de los Type-r
    Sobre todo la del Integra. Esperando con muchicismas ganas la 2º parte
    A ver sinos vemos que os debo una vuelta en el DC2.
    Saludos!!

  • Staff

    delarosa

    8 de abril de 2009 a las 10:37

    @will_uno
    Tranquilo, que no nos olvidamos. A ver si ahora que empieza el buen tiempo hacemos unos buenos reportajes sobre Honda, contamos con tu Integra.

    Saludos!

  • Blair

    8 de abril de 2009 a las 13:48

    Yo vuelta en DC2 no, pero si queréis una en un DC5 tocadito si que puedo conseguirosla, Óscar y compañia :-D

  • sr20de

    8 de abril de 2009 a las 14:01

    impresionante articulo
    lo he empezado a leer a ver que tal estaba y no he podido parar
    muy bueno lasheras, joder como consigues enganchar cuando escribes!!
    estoy ansioso por la segunda parte jajaja

  • Emmanuel

    8 de abril de 2009 a las 20:25

    Gracias lasheras. Cuando lo ponga en el foro te aviso por aqui!

  • Emmanuel

    8 de abril de 2009 a las 20:45

    http://foros.hondaclub.com.ar/showthread.php?p=817158#post817158

    En ese link puedes encontrar lo que pedi me aprobaras. Muchas gracias nuevamente,

    Emmanuel

  • Dramos

    8 de abril de 2009 a las 23:22

    Fenomenal!! es un articulo realmente bueno, era de los pocos articulos que hechaba en falta en este blog, la verdad es que honda es una marca de cuidado y mas aun si hablamos del nsx y el civic, solo queda daros las gracias por hacernos mas cultos dia a dia.
    un salu2

  • chuchofreeman

    9 de abril de 2009 a las 01:28

    Vaya, a mi este tipo de motores no me gustaban, preferia la “patada” de los turbo, pero veo que si tienen su encanto!! =D

  • NIPO

    9 de abril de 2009 a las 16:28

    La foto del cuentarpm con limite en 10000 dice mucho más que cualquier informacion, una hi-res de esa foto y sería fondo de pantalla para un servidor :)

  • PIÑA

    10 de abril de 2009 a las 00:34

    Ya era hora de leer algo japonés por este blog…y lo habeis hecho por la puerta grande!! Enhorabuena!! Yo he montado en el DC5 y es simplemente…IMPRESIONANTE. Me imagino que el DC2 será aun más radical…quiero uno, quiero uno!!

  • Blair

    10 de abril de 2009 a las 13:48

    Piña, en un DC5 azul? xD

  • Lasheras

    10 de abril de 2009 a las 16:48

    A mandar, foto en High Resolution ; )

  • SergioMadrid

    10 de abril de 2009 a las 21:32

    Muy buenas a todos…!!! casi todos conocidos por cierto…

    Despues de recibir la llamada del señor De la Rosa…me he dirigido al ordenador mas proximo y…

    Con gran entusiasmo he leido este reportaje y deseo la segunda parte…!!!

    Ya sabes Oscar y compañia…que en este mundillo “Honda”disponeis de casi cualquier modelo que se os antoje para vuestro Blog…!!!

    Un saludo y ya hablamos de lo de los reportajes con Will,Kunte (crx) y los que necesiteis…

    un abrazo

  • SergioMadrid

    10 de abril de 2009 a las 21:36

    P.d. Seguramente pase mucha mas gente por aqui.

    Quedais invitados a leer las respuestas del post que he abierto en CHS

    http://clubhondaspirit.com/foro/index.php?showtopic=85854

    un saludo

  • FINCH

    11 de abril de 2009 a las 17:28

    Lasheras eres una maquina, fantastico, acaba ya la 2º parte que tengo un mono de leerlo Type-R.

  • ezk8

    12 de abril de 2009 a las 00:18

    increíble!!! seguid así. Una auténtica página de referencia en el mundo del motor.
    enhorabuena por este artículo sobre estas obras de arte del país del sol naciente! sencillamente perfecto
    esperando la siguiente entrega ;)

  • Javi King

    12 de abril de 2009 a las 02:37

    Buen artículo pero un apunte… el link de “Leva” creo que apunta a donde no es.

  • canario

    12 de abril de 2009 a las 11:51

    mu weno de verdad,esque estos coches son lo mas,la cara de cualkiera que no conozca como funciona esteo,es ver las revoluciones y pasarlo de 5.000rmp y decir,TU ESTAS LOKO!!!!!!

    pon ya las 2 parte y pon algo de lo que tenemos en españa, CIVIC TYPE R

  • Staff

    Ndres

    12 de abril de 2009 a las 14:06

    Grande sr. Lasheras!

    Se echa en falta el vídeo del gran Senna al volante del NSX-R en Suzuka con cámara a los pedales, es todo un espectáculo audiovisual.

    Un saludo!

  • nachetetm

    12 de abril de 2009 a las 17:05

    ¡Que artículo más grande! En lo único que no coincido es en el tema de los motores turbo. Creo que a su manera son apasionantes también, sabiendo siempre lo que se tiene entre manos.
    Los Honda NSX sólo los he visto, no he podido llevar ninguno (los Type-R si que no los he visto), pero si que he conducido un Integra DC5 en versión 200 Cv (concretamente un Acura RSX Type-S, que es como se conoce en USA) y es el coche más deportivo en el que me he montado nunca. Tiene una precisión fantástica y todo ello sin ser ingobernable. No os voy a decir que me lleva loquito ese coche y que si tengo la oportunidad me haré con uno…

  • Juanillo

    12 de abril de 2009 a las 17:51

    gran reportaje seguir asi sois unos maestros espero que lo hagais con otros coches como el Skyline o los evos estarian muy agradecidos los aficionados del motor.

    saludos y mi mas sincera enorabuena

  • drunken_clam

    12 de abril de 2009 a las 19:39

    Personalmente no le saco chicha a los atmosféricos, y prefiero un KKK o un Garrett a un V-tec, pero hay que reconocer que el artículo es muuy bueno, a la vista está el número de comentarios, haciendo afición. Verás tú la 2ª parte, promete.

    Un saludo.

  • traitor

    13 de abril de 2009 a las 03:38

    Son de esas cosas que lees y se te ponen los pelillos de punta, un saludo a todos por aqui !

  • TYPE-R: La Leyenda (parte 2) - 8000vueltas.com

    13 de abril de 2009 a las 09:13

    […] Retomemos donde lo dejamos en la primera parte de Type-R: La leyenda. […]

  • salfumuuu

    14 de abril de 2009 a las 00:16

    Pues interesantisimo el articulo…
    Mi EP3 corta en el 60… para que la gente que tiene turbos se haga una idea…
    Vtec rules…
    Esperando la segunda parte…

  • Uvetei

    14 de abril de 2009 a las 18:54

    Aunque la serie Type R solo la he vivido de lejos, soy el afortunado propietario de un VTI, 1.600cc y 160cc. Sé que no es un Type R, pero sin duda las sensaciones que te hacen vivir estos motores de baja cilindrada y 100cv/litro son indescriptibles. Como mencionaban ahí arriba, cuando pasas de 5.500rpm y sigues estirando hasta las 8.400rpm (de marcador) el que va al lado tuyo solo sabe decir “tú estás loooooco” o “esto va a explotar”… Cuando no saben que ahí, justo ahí arriba, es cuando mejor se sienten estos motores.
    Buen artículo!

  • Staff

    delarosa

    14 de abril de 2009 a las 19:08

    @javi king
    Efectivamente, corregido. Muchas gracias.

    Gracias a todos por los comentarios!

  • terminieto

    15 de abril de 2009 a las 08:33

    Muy bueno el artículo! tengo ganas de más.

    PD habeís repetido la primera imagen, aparece de nuevo cuando hablaís del Integra.

  • PIÑA

    16 de abril de 2009 a las 02:35

    Blair, si, es un DC5 azul, el único qeu hay en España creo, no??

  • Staff

    delarosa

    16 de abril de 2009 a las 09:19

    @Piña, Blair
    No sé si será el único, pero si lo es me lo he encontrado en la A-3. Impoluto y con matrícula pequeña. Casi me parto el cuello para mirarlo cuando lo adelanté.

  • Staff

    Ndres

    16 de abril de 2009 a las 22:33

    Ese Integra lo tengo yo fichado también por la zona de Rivas, está precioso en azul.

  • PIÑA

    17 de abril de 2009 a las 04:30

    delarosa, por lo visto si es el único en España. Realmente es Acura, pero para el caso… y si, lleva matricula pequeña en el lado izquierdo del parachoques….y alguna golosina tambien tiene…jejejeje. Aparte, el dueño es un tio muy simpatico, he hablado poco con él, pero muy buena gente. Y ese coche es…INCREIBLE, el protagonista de mis sueños más húmedos…:)

  • Prelude 2.2

    17 de abril de 2009 a las 13:40

    “La verdad… simplemente PRECIOSOS, yo tengo un Prelude del 98… con el vtec… y es simplemente, como si te empujaran a partir de las 3500rpm…Lastima que corte a las 6500, pero aun se le puede sacar mucho mas a ese motor.”

    Yo soy propietario de un Prelude 2.2vti Vtec del 98 tambien, y corta a 8000rpm. El que corta a 6500rpm es el 2.0 no vtec.

    Es el primer Honda que tengo y desde luego que no será el último. Los propietarios de un Honda defendemos los atmosférocos porque los conocemos bien. Sus reacciones, sus sensaciones.

    Reducir 2 marchas de golpe, acompañados de un pisotón al acelerador, ver como la aguja salta hasta tachar las 6000rpm en el tablero y ver como el morro se levanta enfurecido es algo que no se puede explicar, todo ello sin un solo retardo, ni lag, ni nada que te aparte del arte de la conducción, todo es inmediato.

    Como ya he dicho, Honda y sus VTEC es otro mundo.

  • jeffd16y8

    25 de abril de 2009 a las 07:43

    soy de el salvador… y los motores honda son bárbaros, no ay nada mejor que un all motor… yo tengo un honda con serie de culata d16y8. en el país son los carros mejor preparados…

  • Carni

    30 de abril de 2009 a las 23:38

    Enhorawena por el articulo. Espero poder estar al tanto del reportaje. Soy el afortunado poseedor de un prelude de primera generación en proceso de restauración y un civic vti de 1993 que me hace estremecer cuando chilla a 8.000 vueltas en Guadix.

    Un saludo y muxo ánimo.

  • israel

    10 de mayo de 2009 a las 23:55

    hola tengo un honda civic vti del 97 y la verdad k es asombroso asta 8.500rpm es muy divertido para ser un 1.6

  • vti

    10 de mayo de 2009 a las 23:56

    el civic es una maravilla

  • Ruben

    16 de mayo de 2009 a las 00:12

    Que es un HONDA TYPE R? una moto de 4 ruedas? es impresionante como cantan esos motores superando los 8000.9000 vueltas,no podria compararlo con otras marcas.soy un fanatico de coches sobretodo de hondas, mi preferido es el NSX TYPE R, es racing,rapido agil ligero,potente,vello,no encuentro mas palabras,una obra de arte. aunke nunca etenido el onor de pilotarlo. tube un civic sport de 2005,fue divertido mientras duro. ace medio año k tengo un accord 2.3i del2002 porke tengo familia, esta muy bien, espero tener un type r algun dia. Felicito a todos los propietarios de HONDA, disfrutarlo. soy de valencia 1982

  • ferenk

    22 de mayo de 2009 a las 05:45

    en realidad los honda son fantasticos.resumiendo,tengo un integra 96 full cuatro puertas automatico motor b18b2. hice un swap y puse el b18c mecanico. quede un formula vestido de calle. ni se imaginan como tira,esta con la ecu p72 sin corte, pasa los 220 sin problema,realmente fantastico. cuando tengan un honda no querran cambiar jamas. acostumbro a ver autos solo por el retrovisor. saludos. compren solo hondas

  • Joaquim d la torre

    3 de septiembre de 2009 a las 23:54

    Hola, soy de bcn y soy un afortunado propietario de un magnifico nsx na-1 de 1991, en estado inmaculado de conservacion.
    De todo lo que haveis dicho, creo que os haveis quedado cortos, ajajaja.
    Si alguien de vosotro quereis ver la unidad 770 de fabricacion, no dudis en poneros en contacto con migo, os dejo mi e-mail, joaqtb@hotmail.com.
    Un saludo

  • cundi

    10 de octubre de 2009 a las 22:05

    Tengo un prelude del 99 2.2 type S con el sistema ATTS. No ves la hora de dejar de acelerar, a partir de las 5.500 rpm, es otro coche. Tengo 185 CV, pero va sobrao el motor. Un primo mio belga, tiene el mio, toco la centralita, y tiene 265 CV.

    Honda desde siempre ha hecho los mejores coches calidad/precio.
    La prueba mas grande fue el NSX, el mejor deportivo del mundo durante 10 anos.
    El vtec es una pasada, y los motores fiables 100%, aunque los pongas a 8000 rpm no pasa nada.
    En los HONDA, lo rojo del cuentarevoluciones, es de verdad rojo por algo. Haber que coches por el precio de un honda(prelude, civic vti, integra, etc.) tienen esa calidad.
    Siempre me refiero a los motores de gasolina. Los diesel modernos, ya no digo nada, aunque creo que tienen buena relacion calidad/precio.

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    24 de octubre de 2009 a las 22:06

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    23 de enero de 2010 a las 18:15

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  • brayan rivera

    26 de enero de 2010 a las 05:51

    bueno primero tengo un civic d15 año 90 y me quedo asustado lo bunos que son y lo rapidos que son por ser un d15 me quedo asustado lo que corren bueno cambiando de tema estoy esperando el nuevo honda nsx con su motor v10 que llege alos usa es asombroso de lo increible que es bueno soy un amante alos hondas saludos a todos los honderos bendiciones.

  • 8000vueltas.com cumple tres años - 8000vueltas.com

    17 de marzo de 2010 a las 01:40

    […] Otros artículos que han sido un éxito han sido: Calendario del Jarama 2009 (y nos alegramos mucho, ¡salvemos el Jarama!) y HONDA Type-R: la leyenda. […]

  • Un minuto y once segundos, Honda NSX - 8000vueltas.com

    1 de julio de 2010 a las 00:19

    […] sólo es un trailer. La parte buena es que habrá más. El vídeo completo relata el viaje de este NSX desde Frankfurt hasta el viejo […]

  • luis orradre

    1 de agosto de 2010 a las 13:58

    hola.
    Soy luis de Pamplona, un articulo que sinceramente me ha emocionado. Soy un friki de Honda y tengo un civic Type R Ep3 de finales del 2004. Solo dar la mi mas sincera enhorabuena por plasmar tan bien lo que siento cuando conduzco mi civic.

    gracias.

  • bosco

    3 de agosto de 2011 a las 04:37

    genial el articulo, en verdad la potencia que entrega un vtec es excelente, yo tengo un prelude h22a, y no me quejo con sus 200cv sin turbo, y no me he quedado nunca atras de un Impreza WRX, o un Evo, por eso amo mi Honda Prelude

  • Prueba Norma M20FC, la teoría - 8000vueltas.com

    30 de diciembre de 2011 a las 14:46

    […] opción 4 cilindros, se trata de un motor Honda K20 (bien conocido por sus éxitos en las versiones Type-R de Honda) con una preparación de Galetti Motori del que se extraen 256 Cv a casi 8000 vueltas (7700 rpm, […]

  • Arturo

    12 de mayo de 2013 a las 05:50

    En Peru existen varios integras type r, con cambio de volante, muy seguros y fuertes.

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