Son las tres de la mañana de un lunes y estoy despierto, y esta vez no es por trabajo: acabo de llegar a casa con las llaves de un Honda en la mano. Un Honda muy especial.

Un buen amigo dice que no hay que dejar la redacción de las pruebas para más tarde, porque con el paso del tiempo se nos olvidan las sensaciones que nos dejaron los coches que probamos, y como no estoy seguro de si es cierto o no, he decidido no arriesgarme, abrir el portátil y dejar aquí plasmada la prueba del mejor coche de tracción delantera que he conducido nunca.

Empezar a escribir una prueba hablando de la competencia puede no ser lo más habitual, pero quizá esta vez merezca la pena para contextualizar a nuestro sujeto. En abril de este año, el Honda Civic Type R FL5 alcanzó el título de coche de producción y tracción delantera más rápido en Nürburgring, trazado de sobra conocido en 8000vueltas -al que algunos de vosotros hasta nos habéis acompañado en esos viajes- y emplazamiento oficial de las marcas para medirse «las vueltas.

El tiempo oficial registrado para recorrer los 20,832 kms que tiene el circuito alemán fue de 7:44:881, superando en medio segundo al Megane RS Trophy R y en más de 2 segundos al GTI Clubsport S MKVII, que marcó su tiempo con el estándar pre-2019, que daba una longitud de 20,600 km para las mediciones oficiales.

Este tiempo de récord no está exento de polémica, pues tras el visionado del vídeo, varios famosos Youtubers veían que «algo no cuadraba», así que Honda confesó aclaró que el récord se había hecho con una versión denominada Type R S-Grade, que supuestamente aún está por llegar -no hay noticias de ello aún- y que será exclusiva del mercado europeo. Esta versión S-Grade contaría con «mejoras» como la eliminación de todo lo superfluo del coche (navegador, aire acondicionado, aislantes acústicos, sensores de aparcamiento, retrovisores eléctricos, etc.), además de equipar unos pegajosos MICHELIN Pilot Sport Cup 2 (Pilot Sport 4S de serie).

Por lo tanto, estamos comparando -supuestamente-, al Civic Type R, un coche de producción masiva (de nicho, sí, pero no limitada) con dos ediciones limitadas con periodos de producción y venta muy cortos: el VW Golf Clubsport S, con sólo 400 unidades para todo el mundo; y el Megane RS Trophy R, a la venta únicamente durante un año y con 500 unidades disponibles. En la siguiente tabla podemos observar las diferencias en tiempos:

#	Vehículo	Pre-2019	Post 2019
1.	2023 Honda Civic Type R	–	7:44.88
2.	2019 Renault Megane RS Trophy-R	7:40.10	7:45.39
3.	2018 Honda Civic Type R	7:43.80	–
4.	2016 VW Golf GTI Clubsport S	7:47.19	–
5.	2016 Honda Civic Type R	7:50.63	–
6.	2014 Renault Megane RS 275 Trophy-R	7:54.36	–

El propósito de ambos en su momento también fue el de batir el tiempo de su categoría en Nürburgring, y para ello recurrían a intensas dietas de adelgazamiento (ambos carecían de asientos traseros) y diferentes trucos bajo la manga, incluyendo una versión «Record Edition» para el francés, de la que solo hay 32 unidades en todo el mundo, y que equipaba entre otras cosas llantas de fibra de carbono. De este último y a modo de referencia, el precio de venta con el pack específico con el que hizo el récord era de unos 79.800 euros. Lo digo para cuando nos llevemos las manos a la cabeza porque «el Type R es caro».

Con esto, cualquier comparación con los sospechosos habituales, como el Hyundai i30 N y su 8:05, el GTI Clubsport Mk8 y su 8:03 están casi fuera de lugar, porque estamos hablando de una diferencia de 20 segundos por vuelta. Ojo, porque el i30 N (desde 40.000 €) es un coche que en la redacción nos vuelve locos. Nos encanta su lado salvaje, rudo, «old school» y lo divertido que es al volante, pero aquí estamos hablando de un coche que deja fuera de combate a cualquier otro contendiente de su segmento. Recordemos además, que un Golf GTI MK8 (245 cv), parte desde los 49.000 € y un GTI Clubsport (300 cv) desde 53.700 €.

Por 54.850€ te puedes llevar una unidad prácticamente igual que la que ves en estas fotos, 61.890 € te separan de su versión más cara, forrada de carbono. Esto lo sitúa en rangos de precio cercanos a coches de marcas premium como un Mercedes A35 AMG (64.300 €) o un BMW M235i Gran Coupé (65.300 €) que, por supuesto, están muy lejos de poder plantar cara en términos de rendimiento y velocidad pura al cohete japonés que tenemos entre manos.

Podríamos entrar ahora a hablar de la historia del Type R a lo largo de las generaciones, pero como ya lo hicimos aquí y aquí (lectura muy recomendable), y no quiero dejar de contaros las sensaciones según las acabo de vivir, basta con decir que esta es la sexta iteración de una saga que comenzó en 1997 y que ha dejado fans incondicionales en cada una de las seis plataformas que han lucido la R roja en su carrocería.

Cuando he recogido esta tarde el Type R, su carrocería -al igual que el resto del coche-, denota una plataforma larga para su segmento (4.593 mm) y es, además, sorprendentemente ancho. Quizá eso es lo que tanto me atrae de la nueva silueta del Civic: está a caballo entre el compacto que es y la berlina pequeña que le gustaría ser. Por fuera, el Type R ya está diciéndote que no ha venido a jugar: llantas forjadas en negro mate que dejan ver unas pinzas delanteras firmadas por Brembo, discos ventilados de 350 mm, neumáticos Michelin PILOT SPORT 4S en 265/30 R19 -unos auténticos barriles para el estándar del segmento que suele estar alrededor de 235- escapes bien visibles, apéndices aerodinámicos…

Aunque lo que más destaca por fuera quizá sea su vista trasera, dejando al aire sus tres salidas de escape, que trabajan junto a unos altavoces internos para dejar que en el habitáculo se filtre un sonido más deportivo en función del modo de conducción; y ese llamativo alerón que, si bien es cierto que parece más discreto que los de generaciones anteriores, no pasa para nada desapercibido y deja claro que hay un trabajo importante en el túnel del viento, pues es capaz de generar 90 kg de carga aerodinámica a «sólo» 200 km/h.

Una vez abres la puerta, el rojo del exterior pasa a un segundo plano, eclipsado por un interior también completamente rojo. Con unos asientos con el logo de Type R en el respaldo y hasta unas alfombrillas a juego que hacen curiosamente apetecible la vista de tus pies frente a esos tres pedales. Dan ganas de ponerte mocasines y calcetines blancos para parecerte a otro conductor famoso de Hondas deportivos. Sé que cogeréis la referencia.

Por dentro, el Civic Type R es un coche sobrio, con unos acabados correctos, que dejan al conductor centrarse en la conducción espirituosa sin grandes lujos, pero que está muy bien rematado. Es cierto que hay algunos detalles, como la pantalla, que podrían haber actualizado un poco -en su lugar han decidido invertir en el «Log R», una aplicación que recoge todo tipo de información sobre el rendimiento del coche y de tu conducción en tiempo real- o los asientos traseros, que se han mantenido negros, haciéndolos casi invisibles ante los imponentes semi-buckets delanteros. Lo curioso es que están rediseñados respecto a la versión “normal” y que este trabajo nos ha costado una plaza trasera, ya que el Type R pasa a ser un 4 plazas. Siendo así, podrían haberles dado algo más de protagonismo.

En cualquier caso, tanto el espacio en las plazas traseras como el maletero son referencia en cuanto a dimensiones (por si alguno lo quiere como coche de diario para llevar a los niños al cole o irse de viaje hasta arriba de maletas).

Sin embargo, a pesar de que este Type R proviene de un coche de producción en gran serie, todos los puntos de contacto con el conductor han sido retrabajados respecto a un Civic normal para conseguir la mejor experiencia posible: el volante forrado en alcántara -de un grosor cómodo y diámetro inferior al habitual, sugiriendo un manejo más deportivo-, la palanca de cambios de metal pulido… hasta las ruletas del climatizador están perfectamente rematadas y, por cierto, alabamos que sean diales “físicos” en lugar de los odiosos botones táctiles sobre pantallas.

Además, cuenta con algunos detalles como las luces de cambio sobre el cuadro de relojes digital, que en uno de sus displays muestra un tacómetro similar al de nuestro venerado Honda S2000. Todo listo para hacer feliz a mi niño interior. Por otro lado, creo que el mayor enemigo de este interior tan bien caracterizado respecto a un modelo estándar será el paso del tiempo. El rojo no es un color muy sufrido y habrá que ver cómo envejece el ante de los asientos, las alfombrillas y moqueta, o cómo se desgasta la piel vuelta del volante con los (esperemos que muchos) kilómetros que le esperan en manos del afortunado que se haga con una unidad como esta. Quizá nuestro suertudo amigo tenga que hacerse un máster en «Detailing».

El día de la prueba se presentaba con una climatología incierta y me encontré todo tipo de superficies en las casi 8 horas que pasé sentado en el coche, conduciendo sin destino pero con rumbo a todas las carreteras de montaña que conozco y creí al alcance del tiempo disponible y la velocidad del Type R.

Una de las primeras cosas que hice fue probar una lanzada desde 50 Km/h hasta otro número que empieza por 2. El K20C, mismo motor que la generación anterior pero que ha sido objeto de revisión para alcanzar los 329 cv, se muestra muy lleno en casi todo su rango de trabajo. El par máximo llega pronto y desde ahí la potencia solo sube y sube acompañado por la aguja del tacómetro. El del Type R es de estos motores en los que, a pesar de ser turbo, estiras las marchas porque de verdad «hay más» en la zona alta -y por el placer de ver las lucecitas de cambio del display llegar al máximo- en lugar de dejar unas últimas 500-1.000 rpms vacías que te hacen dudar si cambiar o seguir estirando.

Lanzadas aparte, en una carretera convencional es muy fácil disfrutar del motor del Type R, a partir de las 3.000 rpm la respuesta a cualquier variación en el ángulo de tu tobillo sobre el pedal tiene un reflejo directo en la velocidad a la que este pequeño samurái se mueve sobre la línea de asfalto. Es verdad que este motor turbo ya no goza de los regímenes de giro a los que nos acostumbraba Honda, siendo sus rpm máximas 7.000 (recordemos que los S2000 alcanzaban las 9.000 rpm o el propio Civic Type R EP3, que si no me equivoco fue el primero en llegar a Europa, tocaba el limitador en unas magníficas 8000 vueltas).

De hecho, el sonido de escape que nos traen los altavoces en los modos R recuerda ciertamente al sonido de esos 4 cilindros, también de 2 litros de cubicaje pero atmosféricos, que «despertaban» en las 6.000 rpm con la entrada del famoso VTEC (“kicked in, yo”, como dicen los americanos). La verdad es que en esta ocasión el sonido artificial no me ha molestado como en los CUPRA, seguramente por la evocación a sonidos de su pasado en lugar de sonar a Mustang V8 como hacen los de Martorell. En cualquier caso, siempre consideraré que NO HACE FALTA.

Volvamos a la conducción y hablemos de otro gran punto fuerte del Type R: su caja de cambios. Cuenta la leyenda que los ingenieros de Honda invirtieron muchas horas de desarrollo en mejorar el tacto del cambio y la verdad es que ese pomo metálico (también seña de identidad Type R) que tanto llama la atención es el accionador adecuado para recordarnos a todos la satisfacción de una caja manual bien hecha. El tacto es duro, sabes perfectamente en qué momento está todo engranado y se deja escuchar con un «clack» mecánico que al menos a mí me llena de ganas de seguir desplazando la palanca por sus cortos recorridos enlazando marchas.

Pero, si hasta aquí no le he encontrado pegas, es en las curvas donde el Civic Type R brilla con luz propia. Puedes entrar en cada curva con un aplomo que yo no había visto antes en un tracción delantera: meter volante y «tirarte» sin dudar, sin intrusiones de los controles (desconectables al 100%, cosa que es más rara de lo que podría parecer), ni oír las gomas esforzarse por corregir el subviraje. Entra en las curvas como si fuera sobre raíles, en parte gracias a los anchísimos neumáticos delanteros como comentábamos antes, y en parte gracias a una suspensión con un reglaje muy, muy deportivo, que quizá peca de extremadamente duro en algunos tramos de carretera más rotos.

En las salidas de curva, la combinación de la plataforma dual axis junto con el diferencial autoblocante eliminan cualquier conato de ese «torque steer» que tanto estamos viendo en los delanteras potentes de los últimos años (especial mención al Mini JCW GP3), haciendo que la sensación de control que has tenido durante toda la curva se transforme en un pisotón al acelerador sin miedo que caballos desbocados saquen al Type R de la trazada elegida.

La rigidez del conjunto, ayudada en parte por un asfalto mojado y el exceso de confianza que da este Civic Type R se tradujeron en algún deslizamiento menor del tren trasero, pero diría que lejos de ser una pega es otra virtud del Type R que no esperaba encontrar. Revisando la vuelta récord en Nürburgring (ver vídeo más abajo) constato que efectivamente no solo el coche se mueve de atrás en las curvas lentas, lo que lo hace más efectivo y divertido, sino que va realmente duro, siendo la suspensión incapaz de digerir algunos pianos y baches, lo que produce rebotes, pérdidas de tracción e incluso que las ruedas se despeguen del asfalto. La puesta a punto de este coche es lo más cercano que vas a encontrar a un coche de carreras matriculable, y salvo que te hayas equivocado al comprarlo, te llevas exactamente (más incluso) lo que esperas de las siglas Type R.

Hace tiempo escuche a un periodista español del automovilismo decir lo siguiente: «Ved todas mis pruebas de los últimos años, repasadlas, y jamás encontraréis un coche que me haya parecido malo». Puede que tuviera razón, pero si bien todos los coches de hoy son buenos, cada vez son menos los que son TAN BUENOS que te dejan huella y, amigos, este Civic Type R me ha descubierto los límites de lo que un coche de tracción delantera es capaz de hacer, tanto en prestaciones, como sobre todo (y quizá más importante) en sensaciones. Y eso no se olvida.

Ocho horas sin dejar de quemar gasolina para no ir a ningún sitio en concreto, recorriendo puertos de montaña, atestiguan el nivel de conexión y diversión que tienes con este coche; disfrutando de un chasis excepcional, un cambio adictivo y un motor que empuja no solo mucho, sino bien (arriba). Parecen cosas «normales», lógicas en un deportivo; velocidad, emoción, rabia, furia, agresividad… y aunque pensemos que todos los deportivos entregan precisamente esto, cada vez son menos los que lo hacen, y muchísimos menos los que lo hacen tan bien. El Type R es sin duda, el rey de los compactos, pero también uno de los mejores deportivos de los últimos años.

Puede que el objetivo de Honda no fuera vender miles de unidades en nuestro país, sino más bien decenas o centenas. Quizá por ello hayan tenido que salirse de su estrategia de precios habitual -en línea con la competencia- y apostar, sabiendo que no es un coche para todos los públicos, por un precio superior enfocado al margen por unidad vendida en lugar del volumen de ventas.

Pero te lo advierto: con precio de salida de casi 55.000 €, vale cada euro que piden por él.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, toda la galería disponible en nuestro Flickr.

Extra lap:

Os dejamos aquí el comunicado que lanzó Hideki Kakinuma, líder del programa de desarrollo Type R al obtener el récord en el Ring:

“A nuestros fans del Civic Type R en todo el mundo:

Bajo el concepto de ‘Ultimate SPORT 2.0’, desarrollamos el nuevo Civic Type R con el espíritu de ‘ir más allá de nuestros logros pasados’ y nos esforzamos por crear el auto deportivo FWD definitivo refinando el «valor esencial» y el «atractivo emocional» exclusivos de nuestros modelos Type R.

Desde el inicio de las ventas en Japón en septiembre de 2022, hemos recibido numerosos comentarios de clientes de todo el mundo llenos de asombro y alegría, superando con creces nuestras expectativas. Sin embargo, aún nos quedaba una misión por cumplir: conseguir el título de coche con tracción delantera más rápido del mundo con un tiempo de vuelta récord en Nürburgring.

Seis años después de que el Civic Type R (FK8) de la generación anterior estableciera el récord de vuelta, alcanzamos esta nueva dimensión como resultado de toda la pasión que pusimos y todos los avances que hicimos para este modelo Type R. Finalmente, nuestro deseo de compartir este título con todos los fanáticos del Type R en todo el mundo se hizo realidad.

Esperamos sinceramente que todos los propietarios actuales y potenciales del Type R disfruten y amen su vehículo con el orgullo que compartimos con ustedes”.