Tras unos cuantos años probando coches he aprendido que la regla número 1 es escribir sobre ellos lo antes posible una vez los has devuelto. Luego ya publicaremos cuando nos venga bien desde el punto de vista editorial, pero es fundamental escribir con las sensaciones frescas, para no olvidar detalles, para no olvidar emociones. Hoy he infringido mis propias normas.

Escribo exactamente después de 2 meses de haber probado el GR86, pero lo hago con la misma emoción que experimenté cuando me bajé de él, y eso solo pasa con los mejores coches. Con muy, muy pocos coches. De hecho, no sé cuál fue el último vehículo del que recuerdo unas sensaciones tan explicitas. Haciendo memoria diría que el Audi R8 Spyder. Y comparar un GR86 con un V10 atmosférico descapotable de más de 200.000 € no es poca cosa.

Por supuesto son incomparables en precio, en potencia, en velocidad, en exotismo… pero sí lo son en la huella que dejan, cada uno a su manera. El R8 como uno de los coches más especiales nunca producidos por la casa de Ingolstadt, el GR86 por ser, a día de hoy y con «la que está cayendo», el verdadero deportivo de los puristas, y con un precio al alcance de cualquiera.

Sigo pensando que somos unos auténticos afortunados porque, a pesar de lo desolador que parece el mundo del automóvil divertido y asequible ahora mismo, Toyota nos soprende no con uno, ni con dos, sino con 3 coches hechos para verdaderos amantes del motor. El GR Yaris: un mini WRC, sin embargo, no es un coche para mi; me gustan de propulsión y el Yaris es un 4×4 pensado para conseguir la máxima efectividad en tramos de rally. Además, disfruto más con las curvas rápidas, y me temo que cuando la velocidad está más cerca de los 200 Km/h que de los 100, los virajes rápidos son «asignatura pendiente» (entrecomillado) para el GR Yaris debido a su corta batalla. Así que aunque me parece un cochazo, tengo que mirar hacia otro lugar para encontrar lo que quiero.

El GR Supra, especialmente ahora que se ofrece con cambio manual, es otro coche a tener muy en cuenta: un GT muy rápido, bien puesto a punto, 340 cv -parecen (o son) muchos más-, de propulsión, con autoblocante, todo ello en un envoltorio realmente bonito y al que se le pueden poner muy, muy pocas pegas. Un coche para tener en el garaje, lo digo de verdad. Sin embargo, como coche divertido… es turbo, todo llega un poco más filtrado al conductor, cuando juegas a «lanzarlo» ya vas realmente muy rápido… Quizá dentro de 3-4 años me vería con uno, pero aún estoy en un momento en el que busco menos refinamiento y más carne cruda.

No voy a perder el tiempo hablando de cosas superfluas: por dentro el GR86 es un Toyota moderno. Digno, sencillo, bien terminado pero sin alardes. No esperes materiales de Porsche GT3 porque tampoco te hacen falta. De hecho, 2 meses después de bajarme del GR86 de su interior solo recuerdo dos cosas: el panel de instrumentos, con un tacómetro digital muy racing y efectivo de ver, y que nada más sentarme pensé: «Esto sí, por fin». Nada de posturas raras tipo furgoneta o asientos con ostentosas formas «deportivas». Simplemente una postura baja, piernas muy estiradas, pedales juntos y volante y cambio exactamente donde lo necesitas.

Aún no he arrancado y ya ha dejado fuera de combate el 70% de los deportivos del mercado. Quedan en la lona por K.O técnico todos los compactos y utilitarios, y unos cuantos coupés con ínfulas. Del interior no necesitas saber más aunque, por poner pegas, hay mucho plástico duro en salpicadero, túnel de transmisión y paneles de puertas y, personalmente, me gustan los aros del volante un poco más gruesos. El maletero es decente (aunque la boca de carga es tirando a estrecha) y los asientos traseros solo para emergencias, dado el espacio disponible para los hipotéticos pasajeros.

Por supuesto, antes de arrancar juego tímidamente con el cambio: insertando relaciones y sintiendo como los engranajes se mueven bajo mi mano. Es una sensación casi olvidada, y no me refiero al hecho de que sea un cambio manual -conduzco uno a diario- sino de que sea un cambio manual bueno, deportivo. Con esta información y sin haber arrancado aún ya sé que me lo voy a pasar bien. Ya en parado despierta en mi más sensaciones que muchos otros coches en marcha.

Mi primera toma de contacto con el coche es en el Jarama. Circulo lentamente por el Pit Lane -el arranque del motor no ha sido nada glorioso, apenas audible-, pero cuando llego al carril de aceleración para incorporarme a la recta del circuito y piso a fondo en 2ª ocurren dos cosas, y las dos son buenas: la primera es que el coche suena.

Es cierto: los altavoces del coche «mejoran» el sonido que llega al habitáculo, pero lo hacen de una forma natural e imperceptible (de hecho pensé que ese era el sonido real del coche). Hay varios vídeos circulando por la red en los que se compara el sonido del motor con/sin la ayuda de los altavoces y no hay una gran diferencia. Desde fuera se oye muy poco, es cierto, pero ya sabemos que los coches japoneses vienen «a medio terminar» en este sentido, y estamos seguros de que muchos propietarios optarán por instalar un escape deportivo y quizá también un filtro de aire / admisión de alto rendimiento.

La otra cosa que sucede cuando pisas a fondo es que el coche se mueve, acelera, avanza. Puede parecer lo lógico, una obviedad, pero como te decía, comparándolo con referencias más o menos equivalentes es una muy grata sorpresa. Imaginaba que sería como un GT86 de 200 cv pero con algo más de «chicha», pero la realidad es que corre mucho más. Como si le hubieran quitado 200 kg al coche. Igual que el S2000, el GT86 de 200 cv tenía un medio régimen asmático donde un TDI de 140 cv te arrancaba la cabeza como estuvieras despistado. Era un coche cuyo motor tenía el caracter adecuado (deportivo, puntiagudo, instantáneo) pero que simplemente corría poco. De hecho, en nuestra comparativa contra el MX-5, el descapotable barría al GT86/BRZ en todos los cronos a pesar de ser menos potente.

En el GR86 eso es historia. El motor se siente rápido, sube bien de vueltas, con rabia, tiene buenos medios y mejor estirada hasta rozar las 7500 rpm. Puede que sobre el papel solo sea un poco más rápido, pero al volante es mucho, mucho mejor. El GT86 era uno de los mejores coches escuela que podías comprar, porque aún siendo un poco más lento que un MX-5 tenías un mejor control de la carrocería y sus movimientos gracias a una suspensión más dura. Si querías ir «rápido» más te valía llevar el motor por encima de 6.000 rpm y aplicarte bien con el cambio, el volante y los frenos. Y aún así «rápido» seguía entrecomillado.

El GR86 es un coche más serio en este sentido. Igualmente tienes esa conexión perfecta que te permite hacer un punta tacón «de libro», simplemente porque todo está pensado para que así sea, y produce una satisfacción enorme llegar a una frenada fuerte y bajar dos marchas escuchando ese «brum, brum» del motor subiendo de vueltas en vacío al reducir. Pero la gran diferencia viene a la salida de las curvas.

Nuestra unidad, que equipaba el Touring Pack, no montaba en esta ocasión los MICHELIN Pilot Sport 4S que vienen de serie sino los mismos neumáticos que se incluyen en el Circuit Pack (que incluye llantas Braid, frenos AP Racing y MICHELIN Pilot Sport Cup 2). El GT86 (2012-2020) equipaba unos Pilot Primacy, y dada la exigua potencia disponible eran adecuados para derrapaje controlado con relativa facilidad. Cualquier neumático con más agarre aniquilaba esa posibilidad salvo que de verdad llevaras las cosas a los extremos, en cuyo supuesto, perdías ese punto de equilibro en el que sales derrapando pero con tracción en favor de puro drifting a base de técnicas avanzadas como el cambio de pesos, «shift lock» o «clutch quick»: divertido pero poco efectivo.

El GR86, incluso con los Sport Cup 2, tiene motor suficiente para sacarte cómodamente de lado de las curvas más lentas y no desear «un poquito más» como sucedía con su predecesor. Tampoco nos vamos a engañar, 235 cv no van a hacer que puedas derrapar en seco en 3ª o 4ª velocidad; de hecho, tampoco esperes ir negociando una curva tranquilamente en segunda, dar gas y que el culo se descoloque; para eso hacen falta muchos más caballos.

Sigue siendo necesario llevar cierta velocidad de paso por curva, poner el neumático en su límite -o cerca- de su capacidad de agarre lateral y utilizar la potencia disponible en medio régimen para romper la adherencia y empezar a derrapar. Lo bueno es que con estos caballos extra ya no hace falta «lanzarlo» como antes para descolocarlo, con lo que las derrapadas son mucho más precisas, placenteras y también largas. Pero derrapar lo hacen muchos coches hoy en día, la diferencia con el GR86 es que lo hace ligado a un tacto general (la dirección ha mejorado mucho) pensado para transmitir y emocionar.

Lo bueno de estos coches es que, salvo quizá algo realmente muy, muy afinado (y caro) ningún coche va a conectar contigo a nivel conducción como lo hace un GR86. Quizá lo hay más puro (Lotus, Caterham…), quizá lo hay más rápido (Cayman GT4, 911 GT3…) pero que por este precio representen de forma tan clara y bien enfocada la verdadera pureza del deportivo clásico, al nivel más básico (y aún así decentemente equipado y cómodo), con un motor atmosférico que «corre», un cambio delicioso, buena postura de conducción, pedales bien colocados, sonido bonito, ligero, divertido, trasera, con autoblocante, con una línea atemporal, exclusivo… esperaré sentado a que me des alternativas.

En varias ocasiones hemos dicho acerca de un coche que «nos gustaría tenerlo en el garaje», pero realmente cómo no vas a querer en tu garaje un R8 V10 Spyder o un Porsche 997 GT2, eso es fácil. La cuestión es que si tienes un presupuesto de unos 40.000 € para un coche divertido nuevo (incluso creo que incluyendo el mercado de los usados no es fácil encontrar «rival») el GR86 DEBERÍA estar en tu garaje.

En cualquier caso, no te equivoques: el GR86 no es un coche pensado principalmente para circuito, por lo menos con esta configuración Touring. Las suspensiones son duritas, pero no radicales. Es cierto que están muy bien puestas a punto, porque donde más complicaciones suele tener una suspensión de calle, que es en los violentos cambios de apoyo a los que las sometemos en circuito (ya sea buscando tiempos por vuelta o haciendo «drifting controlado»), se comportan impecablemente, manteniendo en mínimos los movimientos parásito de la carrocería, y por tanto otorgando precisión al conductor.

El conjunto de suspensiones es un «simple» muelle + amortiguador -nada de suspensiones roscadas- y puedes pasar por encima de pianos y baches sin que las ruedas pierdan contacto con el suelo o el coche se descoloque. Si fuera un Porsche, sería el GT3, no el GT3 RS. Esto es algo bueno, porque en carretera lo hace muy usable y lo convierte en el coche perfecto para irte de puertos de montaña: buen chasis, divertido y, sobre todo, un motor con suficientes medios pero en el que estirar tres marchas no te lleva de cabeza a la cárcel como pasa con coches de más de 300 cv.

Los frenos, de tacto perfecto, se sienten más cómodos en carretera también, pues en circuito llegamos a notar como la pastilla se sobrecalentaba y perdía eficacia (después de un trato muy duro). Para esos menesteres es mejor optar por el Circuit Pack que en este apartado incluye un Kit de frenos AP Racing con pinzas, discos, latiguillos metálicos, líquido y pastillas.

La tanda de primeras unidades que estaban previstas para España están ya todas vendidas, sin embargo, desde Toyota nos confirman que vendrán más coches a principios de 2024, así que cuando salga la noticia, de verdad, vuela a tu concesionario a por uno. Como alternativa, tenemos su primo-hermano el Subaru BRZ, del que han llegado 100 unidades a España.

Me quedo con ganas de probar la versión Circuit Pack, pero ya habrá tiempo de echarle el guante. De momento, solo tienes que saber que 2 meses después de haberme bajado del coche sigo saboreando las sensaciones de haberlo conducido y con ganas de seguir conduciéndolo. Y eso, hoy en día, es un órdago al resto de coches y fabricantes del mercado.