He visto a gente disfrutar mucho, mucho, de sus 911 de los años 70, con menos de 150 cv. También he visto encantados a dueños de 914s, tanto con motores de 6 como de 4 cilindros, y habréis visto que no son pocos los 924 que se han utilizado en rallys. También podéis comprobar que si los dueños de los 356 no «los sueltan» si no es por una gran cantidad de dinero, será por algo, aunque sea la versión con motorización básica. Los Porsche siempre han sido coches en las que las sensaciones y el disfrute no van siempre ligadas a unas prestaciones de escándalo. 

Nuestro objetivo de hoy es probar las versiones más básicas actuales de Porsche, y juzgar si la parte baja de la gama es el buen deportivo que esperamos, o si por el contrario es necesario ir a por un modelo un poco por encima. 

¡Hoy probamos las versiones más básicas! Bueno, casi casi…Los modelos que hemos pedido no son los más básicos posibles, puesto que tenemos un 911 Carrera T, un Carrera más deportivo, y un 718 Boxster Style Edition, con cambios estéticos y contrastes especiales que hacen destacar su presencia. El objetivo está cumplido, porque queríamos estar a los mandos de los coches con los motores más básicos -lo mínimo que te puedes encontrar en un 911 y un 718-, pero con algún «añadido» picante en ambos coches.

Ah, un detalle muy importante, ¡ambos son manuales! 

911 (992) CARRERA T

Vamos a empezar por el Carrera T. En realidad, un “T” es muy parecido a un Carrera con cambios sutiles enfocados a mejorar la experiencia de conducción y, con menos importancia, también la estética. El chasis cuenta con una suspensión rebajada 10 mm gracias a muelles más cortos y duros y estabilizadoras más grandes (vamos, el PASM de 1000 € que está disponible en el Carrera S y no en el Carrera), cambio manual con diferencial autoblocante y Torque Vectoring (tampoco disponible para el Carrera), Sport Chrono (2700 €), escape deportivo (2900 €), llantas del Carrera S (1850 €), volante GT (500 €), y asientos Sport Plus (920 €).

La mayoría de todo esto añade peso, pero gracias a un acristalamiento más ligero en la parte trasera, disminución de material de aislamiento y eliminación de las plazas traseras, queda empatado en la báscula con un Carrera (1470 Kg). Molduras, costuras y adhesivos aparte, el diseño de los paragolpes delantero y trasero es distinto, correspondiente al paquete Sport Design, que puede equipar cualquier Carrera por 4600 € más.

Hacemos una primera parada en una gasolinera abandonada, y tras esos pocos kilómetros ya tengo la cabeza echando humo: ¡menuda postura de conducción! Encontrar los 3 pedales en perfecta prolongación de la banqueta, ese volante tan vertical, esa palanca de cambios con recorridos tan cortitos… En el 992 te quedarías a vivir, pero aquí hay más cosas que eso.

¿Y esas últimas 1000 vueltas? El motor empieza a rabiar con un aullido en un in crescendo hasta la línea roja que, todo sea dicho, me ha pillado totalmente a contrapié. No me lo esperaba, hasta el punto de llegar a pensar si algo del escape deportivo estaba suelto. Pero no, es simplemente un sonido precioso que sólo percibes en las últimas vueltas. Un premio que solo recibes si mantienes el acelerador a fondo, apurando el régimen hasta la zona roja, evitando la tentación de cambiar de marcha antes de tiempo para volver a la zona de par máximo. No sé si viene producido por el escape deportivo o por la menor insonorización, pero bienvenido sea.

Me bajo del coche y mientras hacemos las primeras fotos me quedo saboreando estos kilómetros iniciales. Hay un detalle que me pone los pelos de punta, que es intentar juntar los dedos a un lado y otro de la ventanilla. ¡Qué diferencia de grosor entre el cristal de la puerta y el de la ventanilla trasera! Al hacer la prueba, el cristal de la ventanilla trasera parece más de la mitad de delgado. Aunque he leído que en algún GT3 estos cristales han tenido problemas de fracturas en condiciones de circuito y con el uso de slicks, me da igual, ¡todo por el peso!

Tu 911 debería tener estos cristales simplemente por el plus mental de saber que tienes algo tan especial, y que probablemente nadie sabe. Por cierto, en esta primera parada también me doy cuenta de que esta unidad tiene un extra «raro» que va en contra de toda la reducción de peso que viene de serie con el Carrera T, porque se puede pedir que el coche finalmente equipe, cosa que es así en este “T”, las plazas traseras. Nuestra unidad luce en un precioso «Crayón», que es un color especial que cuesta 3095 € en nuestra unidad, y 17.620 € en un GT3 RS por entrar en la categoría PTS (Paint To Sample = color a medida). 

La zona a donde hemos venido a probar los coches es más zona Boxster que 911, porque es un puerto lento, y sobre todo estrecho, donde un 911 ancho y grande como el 992 debería pasarlo… No mal, pero sí se le podría atragantar en algún punto concreto. En cambio, me lo estoy pasando como un niño con juguetes nuevos y, extrañamente, al volante el coche no me parece grande. Y no, este coche no tiene eje trasero direccional.

Lo que más me llama la atención de este coche es la mezcla entre gran estabilidad y lo bien que transmite las sensaciones de todo lo que va pasando, porque el coche se mueve, se encarga de hacerte notar las transferencias de peso que se producen en aceleración, en frenada y en cada apoyo lateral. Un punto dulce que consiguen pocos coches y que te hacen formar parte de la conducción de una manera especial. 

El 911 es un coche muy singular: tiene motor trasero, y si hace tiempo que no te pones al volante de uno puede darte cierto respeto, pero este coche para nada es intimidante. Es verdad que el coche “se mueve”, y entiendo que eso te pueda despertar un sentimiento de prudencia al acercarte a los límites, pero todo son sensaciones en el buen sentido, porque te muestra cómo está apoyando en curva gracias a un tren delantero que hace un gran trabajo para ayudarte a ser preciso.

Al volante llegan siempre «señales» positivas y reactivas que te hacen estar totalmente involucrado en la conducción y te hacen entender mejor lo que está pasando en los neumáticos. Por su parte, el tren trasero siempre está apoyado cuando empiezas a pensar en rozar (o aplastar) el acelerador. Se nota moderno por todos lados, pero no el tipo de modernidad que busca filtrar las sensaciones para hacerte ir más cómodo o más rápido.

Vuelvo a insistir en que el coche “se mueve”, pero es el flujo de movimientos típico 911. No es el baile de los 911 clásicos, pero sí un baile de salón con un morro que se hunde en frenada, una dirección que te lee cuándo ese eje delantero está “bien cargado”, y ese respingo hacia arriba cuando aceleras al máximo en una moto de agua. Todo controlado pero no filtrado.

El motor respira con energía en bajos y medios, y tiene alma en la zona alta del cuentavueltas. Apetece estirarlo por el sonido a pesar de que las últimas 500 vueltas no sean las más musculosas debido a su configuración turbo. La caja de cambios te invita a cambiar más de lo necesario, por vicio. El coche tiene carácter. 

Todo esto me está rompiendo los esquemas que tenía en la cabeza antes de probarlo. Sabiendo que la gama parte de estos 385 cv y que acaba en los 650 cv del Turbo S, que es conocido por ser un misil tierra-tierra pero totalmente civilizado para casi cualquier tipo de manos, bien podría ocurrir que el cóctel del chasis 992, con un motor con casi 300 cv menos que el del Turbo, pudiera ser un «Mocktail» (sin alcohol), en lugar de un famoso Dry Martini “mezclado, no agitado”.

Esta teoría sobre el papel, unido a que el 992 cuenta con dirección con asistencia eléctrica, y un pedal de freno «by wire» -sin conexión física entre el pedal y el sistema hidráulico-, me habían autoconvencido de que el Carrera T era un 911 diluido. En cambio, me encuentro un coche de puesta a punto brillante. 

A pesar de la suspensión rebajada, no me parece un coche duro. ¿Que no va duro? Bueno, ¡va duro como debe ser! Si lo que acabo de decir te ha sonado a contradicción intento explicarlo un poco mejor. En 8000vueltas estamos acostumbrados a coches que van duros de suspensión porque probamos deportivos. Normalmente son todo coches duros, pero algunos cuentan con una suspensión muy dura porque son deportivos muy extremos, y otros también cuentan con una suspensión igual de dura para enmascarar ciertas carencias o defectos (principalmente de sobrepeso).

En este coche no ocurre esto, y a pesar de los -10mm, es perfectamente utilizable tanto para diario tanto como para viajar de manera cómoda, y también tienes el modo deportivo del PASM que endurece aún más la suspensión por si quieres ese extra de control. Pero sinceramente, para circular por la calle no hace falta. 

Es la primera vez que conduzco una caja de 7 marchas manual de Porsche, y a pesar de que ha recibido algunas críticas, la verdad es que no le puedo poner pegas. El tacto es duro y corto, y transmite una sensación de solidez máxima. No sé de dónde venían las críticas, pero también hay que decir que la palanca del Carrera T cuenta con unos recorridos más cortos, como los que lleva el GTS, y aunque no es una caja de GT3, que son de 6 velocidades, es de lo mejor que puedes encontrar en el mercado. Una de las mejores cajas manuales que hemos probado últimamente es la del Honda Civic Type-R FL5, y la de este Carrera T me ha parecido mejor por guiado y solidez. 

¿Cuál es el secreto de este Carrera T? Conduciendo rápido y también conduciéndolo lento, se nota auténtico. El tacto de la dirección es delicioso, el chasis transmite a tope, la respuesta del motor es muy agradable, los frenos dan mucha confianza… Lo primero que pienso es que es un coche al que han dedicado muchas horas de desarrollo. Pero en esto hay una cosa más allá, porque este coche huele a que se ha desarrollado y puesto a punto con pasión, con un cariño muy especial. Y puedes pensar que esto suena demasiado romántico, pero es que de vez en cuando hay modelos que nacen de pie, y detrás de eso hay que encontrar una razón. Para mí en este coche es esa y parece ser que no soy el único que lo pienso:

El mayor halago que le puedo dejar a este Carrera T es decir que parece que el chasis del 992 hubiera sido diseñado para este modelo en concreto, lo que seguro que no ha sido así teniendo tantas versiones por encima. Pero así de natural y bueno parece. ¿Esto es un básico? Por favor, que todos los básicos sean así. Mi veredicto final es que el Carrera T es un modelo base espectacular. Súper equilibrado, súper divertido, y que se siente especial. Desafortunadamente eso no es lo normal hoy en día. 

¿Hay punch en este motor básico de 385 cv? Pues os voy a ser sincero: en muchos de los coches que pruebo, es de las primeras cosas en las que me fijo: valorar si el coche corre mucho, poco, lo suficiente o no. En este coche hay tantas cosas por encima de eso -chasis, tacto, sensaciones…- que prácticamente es lo último en lo que he pensado. ¿Me gustaría que corriera más? ¿Necesita que corra más? Para lo que estoy haciendo hoy, no. El coche no lo pide, no lo necesita. Es en este momento cuando pienso en las potencias de los GTS, de los Turbo y Turbo S y concluyo que añadir cosas a un cóctel bueno no tiene por qué mejorarlo.

¿Qué este Carrera T en realidad no es el modelo básico estrictamente? Bueno, es verdad, pero los 12.000 € de diferencia respecto al Carrera (142.000 € vs 154.000 €) se me antojan pocos para todo lo que ofrece. Para empezar porque en un Carrera no puedes tener acceso a un cambio manual, ni al PASM con suspensión rebajada, ni siquiera pagándolo como opción. La única «desventaja» de este Carrera T es que no están disponibles 2 colores especiales y bonitos como el Gris Ágata y el Verde Aventurine. El motor que lleva sí es el básico y si quieres cambio manual, también es el más barato.

Prueba superada para el 911, probemos el 718 Boxster.

718 Boxster «Design Edition«

Un día antes de realizar la comparativa, estaba en la gasolinera repostando cuando de repente llegó un Boxster que hizo que me quedara paralizado. No era un Boxster cualquiera, no. Era el primer Boxster (986), y demás en su versión más básica, con su 2.5 de 204 cv y llantas de 16 pulgadas de serie. Básico puro.

Fue casi el mejor acto premonitorio posible para empezar la prueba del «Back to basics» que nos ocupa, porque ver llegar a un hombre feliz, descapotado y orgulloso con su Porsche Boxster básico, solo podía significar que no erramos el tiro con el enfoque de este artículo. Por supuesto, las prestaciones de nuestro Boxster 718 «básico» que estaba próximo a probar, ni las soñaba aquel modesto Boxster de 1996. Desde luego, con una aceleración de 0-100 km/h de 5,1 segundos y una velocidad punta de 275 km/h, es un avión al lado del coche que estaba viendo en la gasolinera.

El 718 se ve en cierta manera como ese básico 986, porque tras el 981 su estética se ha reconducido a un punto más discreto, incluyendo en esto a la carrocería, faros, pilotos e incluso llantas. Sin embargo, en el configurador sí puedes encontrar muchas opciones que pueden dar la vuelta a la tortilla a todo esto. Y no hay mejor ejemplo que dar un primer vistazo a nuestro Boxster, que es especialmente llamativo. La configuración de esta unidad es muy especial, con el contraste del color exterior gris, con la capota roja con la inscripción Boxster grabada en relieve hacia dentro, además de las espectaculares llantas 718 Spyder doradas. 

Hay que tener bastante claro que quieres tener un Style Edition, porque el paquete que incluye está muy definido, e incluye volante y asientos calefactables, cámara trasera, logo en el reposacabezas, molduras de acceso de las puertas en acero e iluminadas, zonas adicionales tapizadas en cuero… Digo que hay que tenerlo claro, porque es un salto de 9500€ (86.500 €) para ganar en estética y comodidad. ¿También en exclusividad? Sí, también, probablemente como objetivo principal.

Con el 911 dijimos que un “T” es muy parecido a un Carrera con cambios sutiles pero enfocados a cambiar la experiencia de conducción y, con menos importancia, la estética; pero aquí es completamente al revés, porque el paquete Design Edition no tiene nada destinado a mejorar al Boxster dinámicamente. 

Pero a bote pronto, el Boxster es un coche rápido. El 911 requiere un poco más aprendizaje, y en esos primeros kilómetros no es nada difícil seguir el ritmo del 911 gracias a la inmensa confianza de entrada que te da este 718. Sus reacciones son siempre inmaculadas, con un tren delantero sólido como una roca, mucho más accesible, que no más divertido, que el del 911. Hay que trabajar menos con el deportivo de motor central que con el de motor trasero porque a pesar de que el 911 es «el mito» la configuración «correcta» es la del 718. El coche va tremendamente aplomado, sobrado de frenos y neumáticos… Se nota que el coche puede soportar la carga de varias escalas de potencia por encima. 

Las malas noticias son que no todo son las prestaciones puras o tener una gran base, porque me está faltando alguna cosa. Es una delicia entrar en curva, pero hay que afinar los sentidos para notar qué está pasando en los neumáticos delanteros. La dirección se nota bastante vaga. Es como estar viendo un gran peliculón, con grandes efectos especiales en la mejor sala de cine, pero estar escuchándolo con tapones en los oídos.

La caja de cambios también es menos directa, con recorridos más largos y filtrados, y me cuesta más sacar algo de eje trasero, más allá de notar que siempre va a ser 100% efectivo transmitiendo la fuerza del motor al suelo. En resumen, me está faltando algo de deportividad. ¿O más que deportividad debería decir algo de picante? El término deportividad siempre tiene una subjetividad difícil de juzgar adecuadamente. 

El caso es que el motor sí debería aportar un toque de picante al coche . El coche corre. Desde luego que corre más que suficiente para un modelo de acceso. ¡Es el Boxster básico que más corre de la historia! Si no dijera que las prestaciones son más que suficientes para divertirse, el dueño de aquel Boxster de 204 cv bien me podría buscar para tener una charla poco amistosa, y tendría razón.

Digo lo del toque de picante porque este 4 cilindros y 2 litros turbo tiene mucha más potencia específica (150,9 cv/litro) que el 6 cilindros y 3 litros turbo (129,2 cv/litro) del Carrera T. Sin embargo, se le nota menos trabajado. El 2.0 turbo se toma su tiempo para dar todo el empuje, que no es tampoco un gran problema, pero ahí está. Este motor tiene una compresión más baja (9,5:1 por 10,2:1) y una presión de turbo más alta (1,4 bar por 1,2 bar), comparándola con el Carrera.

Al Boxster no le gusta que le lleven en la línea roja. No se queja, pero no te da ningún signo de que esté a gusto llevándolo más y más arriba, y es evidente que pasadas las 6500 rpm la potencia cae drásticamente. Recuerdo el 2.5 litros turbo de geometría variable de la prueba que realizamos del Cayman S, y era otra historia. A pesar de que describimos en su momento el coche como ciertamente aburrido, el motor tenía más rabia, sonido y carácter. Un punto de mala leche, como si tuviera encerrado un 1% del alma del motor de un 919. Pero en este 2.0 turbo, eso no está. 

Me pregunto si probar primero el 911 y después el 718 me está influenciando en enjuiciar al Boxster precipitadamente. Pienso que no.

Realmente estamos probando si esto parecen coches básicos y tenemos aquí los 2 polos: un coche nos ha sorprendiendo para bien (992), y en él nada parece básico; y otro (718) en el que sí se siente como tal y en el que una S le hace mucho al coche. Además, aquí no hay un tratamiento «T» (sí lo había antes del último restyling), pero creo que echaría de menos una S en el capó del Boxster cuando esto ni se me pasa por la cabeza con el Carrera T.

Además, en el S, tienes acceso a la versión con ajuste más deportivo del PASM, y con 20mm de rebaje de suspensión en lugar de los 10 mm del PASM normal. Pero claro, el problema es que la letra S vale mucho dinero. La diferencia entre un Boxster y un Boxster S es de 15.000 €.

Sin cambios en los frenos ni en la caja de cambios, con la misma anchura de neumáticos, y sin diferencia significativa de equipamiento adicional a favor del S (prácticamente sólo las llantas de 19” «S» de 2100€ y los pedales de aluminio), ese sobrecoste se me hace aún más grande. El modelo normal con todas las opciones de rendimiento (PASM, PTV, Sport Chrono y servodirección Plus), suma unos 5.000 €; más o menos la mitad que el tratamiento «Design Edition» y todavía 10.000 € por debajo del «S». 

También tengo que reconocer que cuanto más tiempo paso al lado de este Boxster Design Edition más bonito me parece, y más me costaría tener un Boxster ramplón. Tanto que entiendo perfectamente a quien prefiera tener un coche así, respecto a una unidad con PASM, PTV y con frenos cerámicos, por poner un ejemplo equivalente en precio.

¿Por qué? Porque el que busca comprarse un Boxster básico, creo que va sobrado con este 718 Boxster. Va a estar sobradamente contento con las prestaciones y va a gozar de un muy buen descapotable, aunque para nuestros estándares el coche está más enfocado a parecer refinado y cómodo que en ser deportivo. El que busque una deportividad por encima de todo, no está buscando en el lugar correcto. 

Dejadme mirar un poco al pasado. En enero de 2009 publicábamos un artículo con una foto misteriosa en la portada. ¡Volvían las pruebas a 8000vueltas! No era fácil acertar, porque aquel coche misterioso se trataba de un Boxster S 50 aniversario 550 Spyder. El coche era muy especial, porque era una edición limitada de 1952 unidades, que no es poco, y se le veía detallista y bruto.

Hasta aquí podría estar al mismo nivel del 718 Boxster Design Edition, pero en ese coche había que pegarse con la palanca de cambio, ¡era incluso más dura que en un 997 GT3!, iba muy aplomado pero con una trasera tremendamente reactiva en apoyo al ahuecar el acelerador o si te sobrepasabas a la salida de la curva con el gas. Simplemente releyendo la prueba de Delarosa ya estoy disfrutando el coche. 

Me llama la atención que aquel coche tuviera unos frenos tan sólo con 12 mm menos de diámetro que un S actual, e igual de grandes en el eje trasero. Han pasado 20 años desde que se comercializó este aniversario 550 Spyder. Y ojo que no estoy diciendo que el coche necesite frenos más grandes… En los últimos 20 años Porsche no ha aumentado mucho la tara de sus coches como sí lo está haciendo BMW, pero este simple dato bien vale para poneros en perspectiva: ese coche era mucho más deportivo que el Boxster de ahora. Con los motores turbo han añadido prestaciones, pero le han quitado algo del alma que antes sí tenía, y eso no es lo que necesitaba el coche. 

El objetivo de este artículo era probar los Porsche básicos y ver si os teníamos que animar a eliminar esa idea de que añadir letras al nombre de un deportivo y números a sus prestaciones es mejor siempre, y es necesario siempre. El resumen es que nos hemos encontrado 2 casos distintos, ya que el 911 Carrera T es un básico tan excelente que ni me plantearía tener un S o un GTS después de haberlo probarlo.

Por otro lado, el Boxster va a cumplir más que de sobra con la demanda de prestaciones de cualquiera (no sólo de aquellos que quieren un básico), pero seguramente para el conductor experimentado que busca emoción -aquel que ha tenido la suerte de tener o probar otros coches deportivos – esté lejos de cumplir con las expectativas. Si la estética es secundario y quieres que el coche te saque la mejor de la sonrisas al darte una vuelta rápida y excitante que te inunde de sensaciones, este básico no llega.

Eso no quita que sea un producto increíblemente bien acabado, sólido, de calidad y precioso. Y tampoco significa que no deban venderse coches como este. Me lo imagino perfectamente para alguien ya adulto, que busca un coche especial (porque especial, es) pero sin necesidad o gusto por ir a cuchillo en puertos de montaña o circuito.

Este caballero (o dama) elegirá el Boxster básico para usar a diario, o para los fines de semana, pero siempre con la idea en la cabeza de saborear las carreteras a ritmo ligero (porque el coche permite ir muy rápido sin estrés alguno) y, por qué no, llamando un poquito la atención con un coche que gira cabezas allá donde va, ya que para cualquier viandante «es un Porsche descapotable de 300 cv».

Piensa, si te consuela, que el futuro Boxster (983), tiene que soportar el paso a ser un deportivo eléctrico. Todo un problema para los que no comulgamos con la electrificación, así que, en definitiva, sea cual sea tu circunstancia ¡corre a por un Porsche básico en 2024!

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, toda la galería disponible en nuestro Flickr.