La guerra de los V12, parte 2

Era, cuanto menos, necesaria una segunda parte de la Guerra de motores V12. No estaba contento con el posible mensaje subliminal que pudiera generar la primera parte de La guerra de los V12 al leerla. Sí, Ferrari llega tarde, pero el motor del F12 Berlinetta no es un motor flojo. ¡Es todo lo contrario! Es una auténtica maravilla de motor. Llegar tarde no lo hace peor que el del One-77 o que el del Murciélago o que el Huayra sino que está a su nivel o, más bien, por encima.

 

En menos de un año Ferrari ha evolucionado la inyección directa en el V12 que estrenara el FF y ha elevado su relación de compresión de 12,3:1 a 13,5:1, que ayudan a pasar de 660cV a 740cV. Sí, el motor del FF se puede decir que “está obsoleto”; sí, es el Ferrari más potente de la historia; sí, alcanza más revoluciones, tiene más par específico y tiene mayor relación de compresión que el del FXX.; y sí, ¡es el V12 más apretado de la historia!.

 

Y no sólo es el V12 más apretado de la historia, sino el motor de gasolina que más comprime la mezcla aire-gasolina, como hemos dicho por encima de cualquier V12, cualquier V10, V8, V6/6-Boxer, y… cualquier 4 cilindros menos un todoterreno de Mazda que alcanza 14:1 para gastar menos combustible. Quitando este sorprendente paréntesis, nadie le supera.

12 cilindros

 

Siempre ha habido motores V12 especiales. Supercars compitiendo en una lucha de potencias por ver quién es el más fuerte pero la línea negra de la gráfica no se ve realmente fuerte hasta la llegada del F12. Empezando desde muy atrás, el Lamborghini Miura SV ya tenía una relación de compresión de 10,7:1 en 1971, cosa que no llegó a superar ningún Diablo, ni el VT 6.0, ni el GT ni el GTR.

 

Si estás pensando que el primer motor que le superó en este sentido fue el BMW V12 del McLaren F1 estás muy equivocado. No fue hasta 1995 cuando apareció el F50 con sus 11,3:1. A pesar de las críticas a Lamborghini por no haber sacado un motor completamente nuevo hasta el lanzamiento del Aventador, este dato explica mucho del porqué. ¡Tuvo que ser un motor de F1 el que le arrebatara el récord!

 

Desde entonces hasta el 2010, en el que el 599 GTO volviera a cambiar la cifra, ningún coche pudo con el F50. Es curioso lo del GTO puesto que en casi cualquier sitio donde busques datos de compresión te encontrarás un 11,2:1 (nota de prensa de lanzamiento), excepto en la página de Ferrari, donde aseguran que el V12 alcanza 11,9:1 (información actual en la Web). Una nota de prensa con un dato que baila es peor que un virus (no quiero sugerir nada) .

Con la entrada de la inyección directa en el FF, los V12 se pusieron a la par en las cifras de los compañeros de 10, 8 y 6 cilindros. ¿Y los motores del Aventador y del Huayra? El Pagani es turboalimentado por lo que no se le puede comparar, y el Aventador llega a 11,8:1. Nada mal pero lejos de los 13,5:1 del F12. Tirad a la basura el mensaje subliminal de la primera parte. ¡Este motor es un escándalo!

 

10 cilindros

 

Para empezar a hacer una gráfica ilustrativa de motores V10 había que empezar con los motores de los Viper, pero lo más interesante como sabéis empezaba hace “poco”. En 2003 Porsche lanzó el Carrera GT, y su aullido nos cambió el concepto de V10 que teníamos hasta entonces. En esa época no había ningún motor tan apretado y los V10 pasaron de la cola a la cabeza. No fue casualidad porque un año más tarde, los 12:1 también fueron conseguidos por el BMW M5 E60, coincidiendo con los años de los V10 de BMW Williams en F1.

 

Después de ellos, y desde 2008, los Gallardos y Audi R8 han introducido la inyección directa para subir a los 12,5:1. Aunque no consiga tanto, no podemos olvidar al Lexus LF-A, que aunque alcance 12:1, escuchándolo parece que realmente sean unos 15:1 reales.

 

8 cilindros

 

Probablemente pienses que sólo vamos a hablar de V8 de Ferraris y casi, casi, es verdad. La evolución de Ferrari que vemos en la gráfica va desde el 348 (10,4:1), pasando por el F355 (11,1:1), Challenge Stradale (11,2:1), hasta el F430 (11,3:1) en 2004. Pero el mundo no acaba en Ferrari.

 

Porque en 2005 el Audi RS 4 V8 se adelantó con la inyección directa para conseguir los 12,5:1 que hoy ha sido igualado por más coches: Audi R8, RS 5, RS 4 (2012), Porsche Panamera S/GTS y Ferrari 458 Italia y sólo superado sorprendentemente por el SLK 55 AMG de 421cV con 12,6:1. Este motor que fue una sorpresa por el marcado “carácter turboalimentado” de Audi hasta esa época, y sirvió de laboratorio para el primer superdeportivo de Audi, el R8. Cuando salió se convirtió en el motor más apretado del mundo y el primer V8 no Ferrari en superar las 8000vueltas.

 

6 cilindros

 

Vamos a empezar por el Porsche 993 Carrera, que en 1993 con 11,3:1 era lo más alto que había en el mercado. Tampoco lo superaba el V6 del NSX-R, aunque el M3 E36 de 321cV sí lo consiguió igualar 2 años más tarde. Porsche también se adelantó por poco al estirón del 6 en línea de BMW (M3 E46 11,5:1) con el 996 GT3 (11,7:1).

 

Y esta vez sí, el monopolio es de una marca. Porsche siguió apretando el 6 cilindros para conseguir los 12,6:1 actuales siguiendo la evolución con el 997 Carrera S mkI (11,8:1), 997 Carrera S mkII (12,5:1), para terminar con la joya de la corona, el GT3 RS 4.0 (sí, ese es el coche del 12,6:1).

 

4 cilindros

 

A pesar de que ya sepáis el final de la historia merece la pena comenzar por atrás porque estoy seguro de que si cerráis los ojos e intentáis adivinar no vais a acertar nada. El principio de la gráfica comienza en 1988 con el BMW M3 E30 EvoII y sus 11:1. No el 2.5 del Sport Evolution, sino el 2.3 del EvoII. Desde entonces hasta el 2002, nada le ha superado. Olvidaos de Clios, y de Civics, porque en 2002, los que consiguieron subir hasta los 11,5:1 fueron los Honda Accord Euro-R y el Toyota Celica T-Sport. Después de ellos, nada hasta nuestro Mazda (el todoterreno mencionado al principio del artículo).

 

Compresión Ferrari

Hablando particularmente de Ferrari: siempre he pensado que los motores V12 eran -por alguna razón que no se determinar exactamente- menos aprovechados y refinados que los V8 de motor central. Quizás sea por la mayor cilindrada, por el sonido menos agudo o seguramente por la menor capacidad de llegar al régimen tan alto que han conseguido últimamente. Pero la verdad es que no me cuadraba  con un comentario recurrente de varias personas que han llevado unos cuántos de cada: “Los V8 son unas latas, los verdaderamente buenos, son los V12”. Curiosamente, el mismo comentario provenía de personas que no se conocen. Sospechoso.

 

Afinando los datos para hacer este artículo me he dado cuenta que ni por asomo los V12 están tan por debajo como yo pensaba:

V8 Ferrari

1986

Mondial

10,4

1994

f355

11,1

2003

Challenge stradale

11,2

2004

F430

11,3

2007

430 scuderia

11,88

2008

California

12,2

2009

458 Italia

12,5

 

V12 Ferrari

1986

412i

9,6

1991

512TR

10

1992

456 GT

10,6

1995

F50

11,3

2010

599 GTO

11,9

2011

FF

12,3

2012

F12

13,5

 Tan sólo me quedaba una razón de peso para tumbar a los defensores de los V12: los tiempos por vuelta. Quitando a los F50 y Enzo, seguro que los V8 pulverizan los tiempos de los V12 de motor delantero, por lo que también he querido incluir una interesante gráfica. Aunque, como podéis ver, los V12 no son mucho más lentos. El F12 Berlinetta es el Ferrari de calle más rápido que ha rodado en su pista, estableciendo un nuevo récord.

 

                 V8 Ferrari

1985

328gtb

01:44,0

1989

348tb

01:37,0

1994

F355

01:34,0

1997

F355 f1

01:33,0

1999

360

01:31,5

2003

Challenge Stradale

01:28,0

2005

F430

01:27,0

2007

430 Scuderia

01:25,0

2010

458 Italia

01:25,0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                  V12 Ferrari

1984

Testarrossa

01:36,0

1991

512TR

01:35,0

1992

456 GT

01:35,0

1995

F50

01:27,0

1996

550

01:32,5

2002

575M

01:31,5

2003

Enzo

01:24,9

2004

612

01:30,5

2006

599 GTB

01:26,5

2009

599 GTB HGTE

01:25,9

2010

599 GTO

01:24,0

2012

F12 Berlinetta

01:23,0

 

 

Quizás hasta ver tan globalmente la evolución de los V12 respecto a los V8, tanto en los tiempos por vuelta como en la relación de compresión, no tenía tan claro lo buenos que eran. Lo que sí que tenía bien grabado en la cabeza era el poco respeto que tienen en Ferrari por las potencias y los tiempos por vuelta. Es apabullante lo minuciosamente estudiado que parece tener Porsche las potencias que deben tener sus próximos modelos y la diferencia que debe haber entre unos y otros.

 

El Boxster/Cayman debe tener unos 40cV de distancia con el 911, entre el Carrera y el Carrera S debe haber 35-50cV, el próximo GT3 y Turbo tendrán 20 ó 30 cV más que el anterior… Pero en Ferrari no es así. Al Enzo se lo han comido en tiempos por vuelta, y su V12 parece desfasado ahora mismo. Lo heredó el 599, lo evolucionaron con el GTO, y ahora el F12 lo pone casi en ridículo. Mejor os pongo una tabla para que podáis valorar mejor:

 

¿Ahora qué? En vista de estos datos, ¿alguien se acuerda ahora de la impresión que tenía del nuevo V12 de Ferrari al leer la primera parte? Quizá sea el mejor V12 de la historia, o quizá no.

Extra Lap
¿Cuál es el V12 más importante de la historia? Nos vemos en la tercera parte.

Extra Lap 2

¿Sabes como se acabó la era de los V12 en la F1?

Descúbrelo aquí: Y el V12 se fue gritando de la F1, de la mano de Ferrari

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6 comentarios en “La guerra de los V12, parte 2”

  • topspeed

    18 de mayo de 2012 a las 11:43

    No todo es la compresión en un motor, que tenga mas relación de compresión no quiere decir que sea mejor motor. Aunque en este caso no hay que negar lo evidente, Ferrari lleva haciendo buenos motores muchos muchos años y cada vez que saca un motor nuevo es mejor que el anterior. Por eso se ha convertido en un mito de la automoción.

  • ruben

    18 de mayo de 2012 a las 12:09

    sublime el reportaje como siempre, es un placer leer esta pagina

  • nachetetm

    18 de mayo de 2012 a las 21:51

    No se porqué, pero apuesto por el BMW S70/2 como el V12 más importante de la historia. Va a ser difícil convencerme al respecto, pero seguro que lo intentaréis con datos debidamente contrastados.

    Lo que está claro es que Ferrari se acaba de sacar de la manga un motor antológico. Y eso que tenían el listón altísimo con el del 599 GTO.

    Estupendo artículo. Inmejorablemente documentado, como siempre.

  • Staff

    delarosa

    19 de mayo de 2012 a las 19:26

    A mí este nuevo motor de Ferrari me parece bestial, no cabe duda. Lo que no me entusiasma tanto es pensar lo que puede pesar. Será rapidísimo, no lo dudo, pero también lo es un X6M.

    PS: Las gráficas con esos fondos me han encantado.

  • FMM

    20 de mayo de 2012 a las 14:43

    Magnífico estudio. Enhorabuena. Estrechamente relacionado con la relación de compresión, se determina el octanaje del combustible a utilizar en nuestro vehículo ( por ejemplo, a ciertos deportivos no les ” basta ” con la gasolina de 98 octanos, sino que requieren la gasolina de 100 octanos ).

    Estudiando la tabla técnica de los Ferrari, pienso que no sería mal idea hacer un estudio similar aplicado esta vez a la medida de la carrera de los pistones.

  • josemi

    22 de mayo de 2012 a las 00:27

    Excepcional articulo, como el anterior.

    El dato del mazda CX-5 me chirriaba un poco. He buscado y sospecho de algun tipo de gato encerrado.

    Para empezar, en la docu de mazda ponen 14 tanto al diesel como al gasolina. Para el diesel 14 es poco, aunque esta bajando desde valores cercanos a 20 suele andar en torno a 16 en motores modernos turbo, y para el gasolina es una burrada que se sale de la grafica. Y ademas, usando gasolina de 95.

    Mirando en otras webs, veo que comentan que la relacion del gasolina es 13, por lo menos en USA. Sigue siendo una burrada, pero si recordamos es igual a la del prius, y el prius sabemos que tiene truco, la relacion geometrica no es la efectiva. Yo sospecho que aunque no lo quieren decir, hay algun truquito y la efectiva no es ni 14 ni 13.

    Hay que tener en cuenta que relaciones de compresion mayores de 12 no son comunes ni en motores de aviacion, que usan gasolina especial. Tambien se pueden conseguir relaciones de compresion incluso mayores desde hace años pero usando metanol o GLP.

    En fin, soy un poco santo tomas con el tema del mazda.

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