La guía definitiva sobre frenos. Parte 3: eje trasero, rodajes y solución de problemas.

No me voy a cansar de repetir esto: no son los frenos los que paran tu coche, sino las ruedas. La forma más fácil de reducir las distancias de frenado es poner neumáticos que proporcionen más agarre.

¿Esto es todo? No, aparte del neumático y el sistema de frenado, aún falta por introducir un factor más en la ecuación: el reparto de frenada.

Mientras que las ruedas detienen tu coche, es el reparto de frenada el que determina, para el mismo caso (vehículo, peso, neumáticos…), la distancia de frenado.

Cuando en una curva un coche llega al límite de adherencia de las ruedas delanteras y estas pierden capacidad de agarre, el coche tiende a seguir recto: estamos subvirando. Si son las ruedas traseras las que no tienen adherencia, el coche sobrevira. Lo ideal es llevar un coche “neutro”, aunque esta situación ralla con la utopía. Las condiciones son cambiantes y, por tanto, el comportamiento del coche también. El objetivo es conseguir un compromiso.

Cuando un coche frena más de delante que de atrás, es decir, bloquea antes la ruedas delanteras que las traseras, decimos que tiene el reparto de frenos adelantado. Si, por el contrario, bloquea las traseras antes, el reparto de frenada está  retrasado. Del mismo modo que en el comportamiento de un coche hay un equilibrio de adherencia entre eje delantero y trasero que hace que el coche tenga la máxima velocidad de paso por curva, en una frenada también hay una relación, un balance, que minimiza las distancias de frenada. Lo que buscamos con este balance de frenos entre ejes es maximizar la deceleración. Es decir, frenar en menos metros.

En la adherencia que proporciona un neumático intervienen dos factores fundamentales:

  1. La adherencia producida por el compuesto del neumático entre este y la carretera (coeficiente de fricción).
  2. La carga vertical (o normal) sobre el neumático, es decir, el peso que tiene encima.

La mejor frenada se consigue aprovechando al máximo la capacidad de generar agarre de cada neumático. En caso de superar el agarre máximo que puede proporcionar una rueda, los circuitos de frenos se diseñan para que saturemos primero el neumático delantero. La explicación de esto es muy sencilla: si bloqueamos primero el neumático delantero avanzaremos perfectamente estables y rectos. Si bloqueamos primero los traseros, el efecto es similar a tirar de freno de mano, lo más probable es que acabemos haciendo un trompo.

Entonces, ¿cómo tiene que estar configurado el reparto de frenada? Si sabemos que la adherencia que genera un neumático es directamente proporcional al peso que gravita sobre él, podemos hacer algunas aproximaciones sencillas. Si el reparto de pesos del coche en cuestión es del 60% delante  y 40% detrás (típico de un tracción delantera) el reparto de frenada debería ser similar (60/40). De esta forma, no sería extraño ver que  un coche con reparto de pesos 50/50 (por ejemplo, un coche con motor delantero y propulsión) tuviera frenos de igual tamaño detrás que delante. Esto no se cumple ya que, normalmente, los fabricantes adelantan entre un 5 y un 10% el reparto de frenada para asegurar que primero bloquean las ruedas delanteras. Un método algo conservador pero más seguro.

Parece sencillo determinar el reparto de frenada correcto, y lo es si tu coche no se mueve. Pero en una frenada real existe una transferencia de masas importante, mayor cuanto más deceleramos, así que la cosa se va complicando.

Podemos calcular un reparto de frenada perfecto para la máxima deceleración que permita nuestro neumático (pongamos 1.0 G’s), pero en este caso estaremos desaprovechando capacidad de frenada en todo el intervalo de deceleraciones que van desde el estado de reposo (0 G’s) a la máxima deceleración. Es precisamente por eso, que los coches tienen un sistema que limita la presión (y por tanto el par) del circuito de frenada en el eje trasero (¿te suena el término “reparto electrónico de frenada” o “EDB”?).

En frenadas suaves, el circuito envía mucho par al tren trasero ya que, al no haber apenas transferencia de pesos, el neumático se encuentra “cargado” y es capaz de generar agarre. A medida que la deceleración aumenta y el eje trasero se va descargando, el sistema (antaño una simple válvula de presión), limita el par de frenado en el eje trasero para no bloquear las ruedas. Este ejemplo explica muy bien por qué, en mojado, en los coches de carreras -que tienen regulación manual del reparto de frenada- se envía más par de frenado a las ruedas traseras: al haber menos adherencia las frenadas son más suaves, la transferencia de pesos menor y, por tanto, dispongo de más agarre en las ruedas traseras, así que las hago frenar más.

Hay tres factores fundamentales que determinan la transferencia de pesos en un coche:

  • Reparto de masas.
  • Altura del centro de gravedad.
  • Batalla del coche.

Como ya hemos mencionado antes, el reparto de frenada no es ni más ni menos que el reparto del par frenante que aplicamos entre las ruedas delanteras y traseras.

Si hablamos de par de frenada en la rueda, éste viene determinado por varios factores constructivos y de diseño:

  • Diámetro del disco.
  • Diámetro de los pistones de la pinza.
  • Coeficiente de fricción de las pastillas de freno.
  • Coeficiente de fricción del neumático.

Ahora que ya sabemos cuales son los dos factores que determinan el reparto de frenada (transferencia de masas y par de frenado en la rueda), entendemos mejor porque un simple cambio de suspensiones a unas que reduzcan la altura del vehículo (y, por tanto, del centro de gravedad) puede, en ocasiones, comprometer la seguridad.

Existen factores que cambian nuestro reparto de frenada y de los que en muchas ocasiones no somos conscientes pero que pueden alejarnos de nuestros objetivos: frenar en menos metros.

Visto esto, deducimos que, por ejemplo, cambiar las pastillas delanteras por unas de mayor coeficiente de fricción no tiene porqué significar que vayamos a frenar en menos metros (de hecho es habitual conseguir mejor resistencia al fade pero alargando las distancias de frenada hasta un 5%). La explicación vuelve a ser sencilla:

Estamos adelantando aún más nuestro reparto de frenada en un coche que ya de por sí ha sido diseñado con reparto de frenada adelantado. Para una fuerza de frenada dada, estamos llevando al tren delantero a su límite de adherencia,  mientras que el tren trasero, por efecto de la modificación realizada, está frenando menos de lo que en realidad podría (la rueda aún tiene agarre para frenar más). Un desperdicio de la capacidad de frenada.

Mientras que un cambio de pastillas puede afectar ligeramente a nuestras distancias de frenado, la introducción de un kit sobremedida puede tener consecuencias desastrosas en este aspecto ya que, normalmente, constan de: discos de mayor diámetro, pinzas más grandes y pastillas con coeficientes de fricción muy altos. Es decir, tres factores que adelantan aún más nuestro reparto de frenada.

Entonces,  ¿si pongo un kit sobremedida delante tengo que hacer lo mismo con el eje trasero?

No necesariamente: lo ideal es comprar un kit de frenos diseñado específicamente para nuestro coche, diseñado por un fabricante que tenga en cuenta las características de nuestro vehículo para que, jugando con los diferentes factores, conserve el reparto de  frenada ideal entre los dos ejes.

Entonces, ¿con un kit sobredimensionado no consigo frenar en menos metros? No es necesariamente así. Ya hemos dicho que no son los frenos los que paran nuestro coche sino los neumáticos. Sabiendo que el fabricante de nuestro coche ya ha hecho todo el trabajo sucio (calcular el reparto de frenada ideal) ¿por qué modificarlo? El objetivo de un kit sobremedida sólo es soportar mayores temperaturas para que frenada tras frenada, en las condiciones que sea – incluso por encima de 800º C-, el par de frenado de las ruedas no caiga debido al calor, eso sí, manteniendo el reparto de frenada ideal para nuestro vehículo.

Por eso, “adaptar” kits de otros vehículos para el nuestro no suele ser una buena solución. Como en todo, esto no es una regla. Sin embargo, es una invitación a investigar profundamente antes de montarle, por ejemplo, los frenos de un SUV a un coupé simplemente porque son muy grandes.

¿Qué hacemos entonces con los frenos traseros? Si tu sistema delantero está bien diseñado, basta con usar un buen compuesto de pastilla. Cómo norma general, en vehículos de tracción delantera se recomienda usar atrás un compuesto de pastilla ligeramente inferior en prestaciones al delantero. Para vehículos de propulsión, tanto de motor delantero como central o trasero y para vehículos de tracción integral se puede usar el mismo compuesto de pastilla en las 4 ruedas.

Rodaje de los frenos,  un paso fundamental

Da igual el compuesto de pastilla que utilices o lo buenos que sean tus discos, si quieres que trabajen al 100 % de su capacidad, tienen que estar bien rodados. Un buen rodaje va a depender de muchos factores, tanto de nuestro propio sistema de frenos (tamaño y tipo de discos, compuesto de pastillas, ventilación del sistema…) como externos (temperatura exterior, condiciones de circulación…). No existe un método que sirva para todos los casos, tan sólo ciertas reglas que hay que seguir y con las que hay que jugar en función de los factores con los que trabajemos.

El rodaje de unas pastillas de freno nuevas  consiste básicamente en transferir material de fricción de la pastilla a la superficie del disco de freno de forma uniforme.  La palabra uniforme es especialmente importante aquí ya que, como mencionamos en la primera entrega de La guía definitiva sobre frenos, una transferencia irregular de material de fricción de la pastilla sobre el disco es la principal causa de lo que normalmente llamamos (de forma incorrecta) discos doblados (en el 90 % de los casos se trata del ya mencionado DTV o Disc Thickness Variation). En definitiva: vibración y ruido.

Procedimiento (la teoría)

Para hacer un buen rodaje es necesario llevar el sistema de frenos hasta su temperatura óptima de trabajo haciendo una serie de frenadas consecutivas para luego, sin parar el vehículo, dejar enfriar el sistema circulando algunos kilómetros sin frenar o haciéndolo de forma suave. Puede ser necesario repetir este ciclo dos o tres veces hasta que el rodaje está totalmente terminado.

Realizar un rodaje en el que las temperaturas alcanzadas sean demasiado altas para los compuestos de pastilla utilizados producirá que el material de fricción de la pastilla se transfiera a la superficie del disco de forma irregular, produciendo vibración y ruido (DTV). Es importante tener en cuenta que la temperatura a la que una pastilla nueva empieza a transferir material de fricción al disco es ligeramente inferior al de una pastilla ya rodada.

No alcanzar la temperatura óptima en la que la pastilla empieza a transferir material de fricción al disco simplemente hará que nuestro sistema no esté “rodado” por completo.  En cualquier caso, con el tiempo y el uso, al final, acaban rodándose, pero es importante no abusar de los frenos hasta que el procedimiento sea completado.

Procedimiento (la práctica)

Una vez en el coche, lo ideal es encontrar un lugar que nos permita hacer una serie de frenadas consecutivas desde una velocidad moderada hasta baja velocidad sin entorpecer el tráfico ni ponernos en peligro a nosotros mismos ni a los demás.

Los 2 puntos más importantes a la hora de hacer una serie de frenadas consecutivas son:

  • No dejar enfriar los frenos entre frenada y frenada. Es decir, tienen que ser consecutivas y con poco tiempo entre una y otra.
  • Nunca parar el vehículo al completo entre frenada y frenada.

Como ya hemos mencionado, en función de nuestra pastilla necesitaremos elevar la temperatura del sistema hasta un punto u otro. Más temperatura cuanto más deportiva sea nuestra pastilla.

Para una pastilla de calle deportiva, por ejemplo una Ferodo DS 2500, un buen rodaje consistiría en hacer series de 10 frenadas consecutivas desde 100 Km/h hasta 20 Km/h con una deceleración moderada/alta (entre el 80% y el 90% de lo necesario para bloquear la rueda o activar el ABS), para después enfriarlos circulando durante unos kilómetros sin frenar. A partir de la 5ª frenada aproximadamente podemos empezar a notar que la pastilla gana en eficacia para después tornarse en un tacto de pedal blando (recordemos el green fade mencionado en la primera entrega). Notaremos además un fuerte olor a pastillas de freno, algo completamente normal. El hecho de que a este fenómeno se le llame green fade hace referencia a que las pastillas están aún “verdes” y han de ser maduradas a base mantener la temperatura requerida de forma constante y controlada. Este proceso ha de repetirse otra u otras dos veces para completar el rodaje. Tanto el olor como el fadding no indican que las pastillas estén rodadas.

Para una pastilla de circuito, pongamos esta vez como ejemplo la Ferodo DS 3000, que requiere mayores temperaturas, podríamos hacer las 10 frenadas mencionadas arriba sumando 3 ó 4 frenadas más desde 150 Km/h hasta 20 Km/h, o directamente empezar con 7 frenadas desde 160 Km/h hasta 20 Km/h. Con este tipo de pastillas, suele ser suficiente con repetir el ejercicio una sola vez más, aunque en ocasiones, dependiendo de la temperatura exterior (especialmente si hace frío), puede ser necesario hacer una tercera serie de frenadas. Por supuesto, tras cada serie, es imperativo circular algunos kilómetros a alta velocidad y sin frenar o con frenadas suaves para reducir la temperatura del sistema.

Algunos fabricantes ofrecen, para competición,  pastillas “pre-rodadas” (pre-bedded pads). Tras unas pocas frenadas ya están listas para dar lo mejor de sí mismas. Este tipo de pastilla simplemente es sometido a un proceso de frenadas en la propia factoría para madurarlas.

Rodaje terminado.

Cómo saber si el rodaje está terminado puede comprobarse de forma visual. Las pastillas deben presentar un par de milímetros alrededor de los bordes que están en contacto con la superficie del disco en color gris claro.

Los discos deben presentar un color gris uniforme y normalmente sin brillo, pero lo ideal es fijarse en el antes y el después. Si el color es el mismo quiere decir que aún hace falta hacer más ciclos de frenadas. También, especialmente en discos que han sido mecanizados, suelen observarse una serie de surcos como en los antiguos discos de vinilo; deberían ir suavizándose poco a poco hasta desaparecer por completo con el paso del tiempo.

La prueba definitiva es, obviamente, que frenen tal y como se espera de ellos, con una resistencia al fade acorde al compuesto y sin ruidos ni vibraciones.

DTV (Disc Thickness Variation): Soluciones.

Ya hemos dicho que en la mayoría de los casos el ruido y la vibración al frenar se atribuyen a unos – erróneamente diagnosticado en el 90 % de los casos – discos alabeados.

En la primera entrega explicamos el DTV o lo que es lo mismo, una variación del espesor en el disco de freno debido a una pastilla que ha transferido material de fricción al disco de forma no uniforme, produciendo que la pastilla “salte” al llegar a ese punto, lo que provoca ruido y vibración.

Este fenómeno, en el caso de ser muy pronunciado y haber circulado con este problema haciendo trabajar a los frenos a alta temperatura habrá producido partes en el disco que han cambiado de estructura atómica -a cementita- debido a las altas temperaturas. Este fenómeno se identifica por haber grandes puntos / zonas de distinto color en la superficie del disco. En este caso lo único que podemos hacer es cambiar los discos y buscar un compuesto de pastilla mejor.

Si el problema no es muy pronunciado puede solucionarse, bien mediante el mecanizado del disco o bien en marcha siguiendo un determinado método.

El método consiste en utilizar una pastilla de compuesto muy agresivo para el disco, con el objetivo de eliminar los restos de material de la anterior pastilla. Es muy importante que con la nueva pastilla no transfiramos material de fricción al disco ya que lo haremos sobre la antigua capa, que es irregular, y por tanto sólo agravaremos el problema.

Lo ideal es hacer tan solo 3 frenadas desde 100 hasta 50 Km/h de forma agresiva (90% de la fuerza necesaria para bloquear la rueda o activar el ABS) para después dejar enfriar los frenos mientras circulamos.

Con 10 ciclos completos de 3 frenadas deberíamos notar una mejora significativa.  Si el problema no ha desaparecido por completo pero notamos mejoría podemos hacer algunos ejercicios más. Si el problema no ha mejorado en absoluto probablemente el disco haya cambiado su estructura a cementita y no podremos hacer nada al respecto.

Si hemos conseguido eliminar el problema con este método (tiene una eficacia del 75% aproximadamente) debemos sustituir las pastillas alternativas, que hemos usado para eliminar los residuos de la anterior pastilla, lo antes posible. Con este método, en el que no transferimos material de fricción a la superficie del disco, el desgaste de éste es extremadamente alto y con 30 ciclos de 3 frenadas podemos dejar el disco inservible. Tras esto, es imperativo volver a hacer un rodaje correcto del disco y la pastilla para poder volver a disfrutar de frenadas equilibradas, potentes y sin vibración. Todo un lujo.

Bibliografía:

La mayoría de la información técnica puede ser encontrada y contrastada en las páginas de los principales fabricantes de sistemas de frenos. Yo mismo me he apoyado mucho en ellas para escribir esta serie de artículos. No hay nada como subirse a hombros de gigantes para ver más lejos.

Stoptech.com

Ebcbrakes.com

AP Racing

Performancefriction.com

Ferodoracing.com

Extra Lap
Frenos trabajando duro.

Lamborghini GT1 Braking down

Petit Lemans - Thursday Night Practice59

Ferrari 599XX at Spa Francorchamps

Ferrari 599XX

Mitsubishi Evo, Glowing Brakes

Rally WRC Monte Carlo 2012 IMG_0282

http://www.flickr.com/photos/sportzfotos/6930429243/

Sebring Hairpin at Night 303

Glowing Brakes

Road Atlanta 2011 - Petit Le Mans - Luxury Racing Ferrari 458 GT

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30 comentarios en “La guía definitiva sobre frenos. Parte 3: eje trasero, rodajes y solución de problemas.”

  • Antonio

    17 de marzo de 2012 a las 01:23

    Muy muy bueno, gracias

  • DarkMoon

    17 de marzo de 2012 a las 09:47

    Genial! Buen curro por tu parte.

    Un saludo!

  • Joan

    17 de marzo de 2012 a las 12:53

    Fantàstica guia.

    Leí las 3 partes y realmente os estoy muy agradecido por divulgar este conocimiento de una forma clara y entendedora para los que nos gustan estos temas.

    Se aprende mucho de estos post!

    Muchas gracias!

    Un saludo!

  • David Pérez Fernández

    17 de marzo de 2012 a las 13:25

    Estupendo artículo, muchs gracias por vuestra dedicación. Me habeis sacado de dudas y me habeis creado otras.
    En el caso de sobredimensionar los frenos o mejorar el compuesto de las pastillas yo prefiero sólo mejorar las pastillas ya que no aumento la potencia del motor, sale más barato y no tengo que homologarlo o cambiar las llantas a unas más grandes para que entren los discos. Pero lo que si hago es llevarlo a un taller con frenometro que hacen el reparto de frenada entre ejes. Si acaso como última idea sería poner unos discos del mismo diametro pero mejor material del disco.

    La duda que me ha surgido y no lo habia pensado es en el caso de bajar la altura del coche, y/o supongo que suspensiones (aun sin bajar altura), cambia la frenada y mi pregunta es ¿si se hace con el frenometro el reparto de frenada original se soluciona este asunto?

    Y una duda o súplica, ¿podeis poner una tabla de codificaciones de dureza o eficiencia de pastillas de freno? Se que hablasteis de ello en anteriores artículos pero no me quedo nada claro.

    Gracias, y muy buen trabajo.

  • David Pérez

    17 de marzo de 2012 a las 14:51

    Hola, muy buen artículo. Gracias por tan buena información.
    En mi caso prefiero mejorar la calidad de las pastillas ya que no preparo el motor y continua con la potencia de serie. Eso sí en un taller con frenometro que deje bien el reparto de frenada entre ejes. No aumento el diametro del disco por que evito así homologarlo y tener que aumentar la llanta si no caben.

    Si se modifican: frenos, altura del coche o suspensiones sin bajar la altura del coche, ¿se puede corregir/mantener el reparto de frenada adecuado (serie) si se regula con un frenometro?

    Gracia y un saludo.

    PD: ¿podrias poner una tabla de dureza de pastillas de freno, sus codigos estandard?

    Gracias.

  • josemi

    17 de marzo de 2012 a las 15:29

    Excepcional

  • Alejandro

    17 de marzo de 2012 a las 23:30

    Si alguien pudiera enviar esto a alex08torres@yahoo.es,ya me viene bien para ponerlo en la recepcion,sala de espera de un taller.
    gracias y un saludo

  • Moretti

    18 de marzo de 2012 a las 06:31

    Yo tengo una duda: si cuanto más peso tienen encima las ruedas más adherencia tienen los neumáticos…¿porque un coche ligero frena en menos metros que uno pesado? Muy buen post, como todos. Sois unos genios. Un saludo!

  • arribi

    18 de marzo de 2012 a las 18:45

    lo del rodaje supongo que es aplicable a un coche nuevo, ¿no? porque a los coches nuevos hay que hacerles un rodaje, supongo que por esta razón…

  • SQL

    18 de marzo de 2012 a las 21:32

    @moretti

    Hasta que uno de los expertos siente cátedra… yo imagino que lo que comentas será por que la diferencia entre la inercia que lleva un vehículo pesado a una velocidad X y la capacidad de adherencia que su sistema de suspensión, frenado y neumáticos podrá asumir (por mucho peso que se transfiera en la frenada a su eje delantero) será muy superior que en un vehículo con un menor peso, donde siendo más liviano y por tanto menos inercia por la masa desplazada, no habrá que recurrir a sistemas más complejos o sofisticados de frenado como en un vehículo pesado.

    Otro buen ejemplo sobre esto de la carga de los ejes para ganar adherencia (ya sea en aceleración o deceleración) es lo que cualquier buen aficionado a los rallies ha visto alguna vez. Algún copiloto subido sobre una de las aletas del coche tras una salida de pista, ya no solo para intentar equilibrar el peso del coche en caso de que la rueda en ese lado del eje no toque el suelo, sino también sobre una superficie deslizante y así intentar mejorar la adherencia con el peso de su propio cuerpo)

    *(Escribe uno que aunque pienso que sin muy malos resultados, ha violado al pie de la letra lo citado… “Por eso, “adaptar” kits de otros vehículos para el nuestro no suele ser una buena solución. Como en todo, esto no es una regla. Sin embargo, es una invitación a investigar profundamente antes de montarle, por ejemplo, los frenos de un SUV a un coupé simplemente porque son muy grandes.”)

  • maki_21

    18 de marzo de 2012 a las 23:54

    Moretti, es sencillo, lo que hace un sistema de frenado al fin y al cabo (según entendia y entiendo) es transformar la energia cinética del vehiculo (coche, tren, avión) en otra energía (en este caso calor, pero últimamente se ven coches con conversión de la energia de forma eléctrica como los hibridos, o en forma de turbulencias con aerofrenos).

    Dicho esto, si tienes menos X velocidad (como menciona SQL), lo que puedes hacer para reducir la energia cinética es reducir la masa: Ec = 1/2*m*v^2

    Si estoy equivocado, corregidme. Un saludo!

  • Autor Staff

    Lasheras

    19 de marzo de 2012 a las 02:20

    Veamos que sale de esta interesante discusión. Aporto otro teoría.

    En efecto, a mayor peso mayor energía cinética. Lo que aislando sólo ese factor impicaría simplemente que, una vez detenido nuestro vehículo, nuestros frenos estarían a mayor temperatura por el hecho de disipar más energía. Lo que no influye en nuestras distancias de frenada.

    Supongamos que la frenada en cuestión la hacemos apretando el pedal a fondo de tal manera que el ABS está trabajando constantmente. Cuanto más agarre tenga nuestro neumático en menos metros conseguiremos detener el vehículo.

    Ya hemos comentado que la adherencia del neumático viene determinada por:

    1- Coeficiente de fricción.
    2- Peso sobre la rueda.

    La segunda afirmación es una verdad a medias. En efecto, cuanto más peso tengamos sobre el neumático más agarre proporciona…hasta un cierto punto. Los neumáticos tienen una propiedad denominada sensibilidad a la carga. Al aumentar el peso, de forma proporcional (lineal) aumenta el agarre hasta llegar a un punto en que aumentar el peso a penas aumenta el agarre. Estamos saturando el neumático.

    Por tanto, si tenemos exactamente el mismo coche, pero a uno le hemos quitado unos cuantos Kilos, para la misma deceleración la transferencia de pesos será menor y estaremos más lejos de saturar el neumático o lo que es lo mismo, hasta llegar a saturar el neumático (momento en que trabaja el ABS) podemos frenar más fuerte. Por eso un coche al que le hemos quitado peso frena en menos metros.

    Fundamental: no son los frenos los que paran el coche, son los neumáticos!!!!!!!!!!

    Saludos.

  • Carlos

    19 de marzo de 2012 a las 12:38

    Lasheras! Excelente artículo. Añadiría la superficie de la pastilla como factores que influyen en el par de frenada en la rueda aunque suele ser directamente proporcional al diámetro del pistón, no siempre se cumple…

    Saludos!

  • Autor Staff

    Lasheras

    19 de marzo de 2012 a las 16:39

    @ Carlos,

    podría pensarse que sí, sin embargo en la ecuaciones de frenada no aparece por ninguna parte la superficie de la pastilla. Lógico si pensamos en la fórmula que determina la fuerza necesaria para arrastrar un cuerpo por una superficie, donde:

    F = u x m x g

    En los que:

    u es el coeficiente de fricción.
    m x g es la fuerza normal a la superficie sobre la que desliza.

    Saludos.

  • busco16v

    19 de marzo de 2012 a las 18:10

    Me ha parecido entender que es en las frenadas “fuertes” donde mayor desgaste se provoca en los frenos por no haber intercambio de materia entre disco y pastilla ¿cierto?

  • Azazeltheone

    19 de marzo de 2012 a las 20:06

    Hola,
    Me gustan mucho vuestros articulos.

    en la tabla que teneis de factores que adelantan la distribucion de frenada, habeis puesto que bajar el centro de gravedad adelanta y en realidad atrasa.

  • Angel Martín

    20 de marzo de 2012 a las 09:35

    Uno de las entradas más didácticas que he tenido el placer de leer. Altamente recomendable, no hay duda de que lo tendré en cuenta cuando llegue la hora de cambiar los frenos al coche.

  • JimmyFloyd

    20 de marzo de 2012 a las 11:49

    Buena currada, da gusto leer entradas a este nivel.

  • Gis

    20 de marzo de 2012 a las 12:00

    Genial artículo!!

    Muchas gracias por ofrecernos artículos de tanta calidad y tan divulgativos!

    Ahora ya sé porqué me vibraba un juego de discos/pastillas que monté. Directamente me fuí al circuito sin rodarlos…

    Si os hubiera leído antes…

    Un saludo a todos!

  • Tito

    20 de marzo de 2012 a las 12:12

    Excelente artículo, da gusto leer este tipo de reportajes tan bien fundamentados que por desgracia abundan poco por la red.
    Por otro lado, voy a intentar despejar un poco las dudas que han surgido con respecto al peso de un coche. Como bien se ha comentado ya, si suponemos que el sistema de frenos es capaz de frenar con la suficiente fuerza, el límite de frenada lo impone la adherencia del neumático. La fuerza de frenada es igual al coeficiente de adherencia entre el neumático y el suelo multiplicado por la normal, que en caso de no existir apoyo aerodinámico es la masa total del vehículo por la gravedad (F=u*N=u*m*g). Al mismo tiempo la fuerza de frenada que tenemos que aplicar en el sistema de frenos es igual a la masa total por la deceleración conseguida (F=m*a). Si igualamos las ecuaciones nos queda que m*u*g=m*a, con lo que las masas se eliminan de la ecuación y nos queda que a=u*g. Por lo tanto según la teoría la deceleración o aceleración máxima que puede lograr un coche no depende del peso, sino que depende exclusivamente del coeficiente de adherencia del neumático. En el caso de no tener apoyo aerodinámico la normal es la masa multiplicada por la gravedad, de manera que si el coeficiente de adherencia es por ejemplo 1’1, la deceleración o aceleración máxima que puede lograr ese neumático es 1’1 g. En caso de disponer de apoyo aerodinámico, la Normal aumenta y podemos disponer de más g’s. Sin embargo de las ecuaciones también se deduce que a mayor peso mayor fuerza de frenada necesitamos en el sistema de frenos, o mayor fuerza motriz necesitamos (más potencia motor) para conseguir las mismas aceleraciones.
    Resumiendo, cuanto más pese un vehículo, más fuerza del sistema de frenado necesita para frenar con la misma deceleración. Y al mismo tiempo, más potencia motor necesita para acelerar lo mismo. Pero el límite siempre lo pone la adherencia del neumático con el suelo.

  • Storm

    20 de marzo de 2012 a las 16:23

    Una vez más… perfecto.
    Acabo de revisar los 3 artículos por si se me ocurría algún otro tema a mencionar pero no se me ocurre nada, la verdad. Si acaso, extenderos un poquito más sobre los factores de la altura del centro de gravedad y la batalla del coche.
    Habéis conseguido sintetizar en 3 artículos lo que cuesta muchisimo tiempo aprender a base de leer o equivocarse (siendo un quemadillo, claro).
    Enhorabuena!
    P.D: Los pelos como escarpias:
    http://farm4.staticflickr.com/3601/3392564495_0e46b8cd67.jpg

  • Jordi

    20 de marzo de 2012 a las 17:05

    Gran artículo, aunque tengo una duda, a ver si alguien me puede decir si es cierto que la transferencia de pesos hacia el eje delantero es menor con unas suspensiones con poco recorrido.

    Si esto es cierto en coches con suspensiones de circuito habria muy poca transferencia de masas provocando un reparto de frenada más equitativo entre ambos ejes no?

  • Yunnan

    20 de marzo de 2012 a las 21:46

    No queda más que aplaudir. Gran, gran artículo.

    Incluso yo, que soy un negao, me he enterado.

  • Anónimo

    23 de marzo de 2012 a las 17:19

    [...] [...]

  • Luis Gaton

    23 de marzo de 2012 a las 20:44

    Muy buen artículo, como siempre.
    Respecto a lo de cambiar a discos sobredimensionados, me has vuelto a plantear la misma duda que yo tuve en su día. En mi web estamos haciendo una prueba de larga duración de frenos Brembo sobredimensionados (es decir, ponerlos nuevos y darlos chicha hasta que revienten). Cuando los cambiamos pregunté a Brembo como afectaría al reparto de frenada y la respuesta fué que “en frenadas fuertes, ante de que actúe el ABS funciona siempre el repartidor de frenada”, como diciendo que al frenar a fondo siempre se aprovecharía al máximo la adherencia de todas las ruedas. Y me enviaron una gráfica de 3 ejes donde aparecía la fuerza de frenado, el deslizamiento y los umbrales de actuación del ABS y EBD. Yo me quedé con la mosca pensando que en cualquier caso seguiría perdiendo algo de distancia de frenado… y ahora “gracias” a este artículo esa mosca es un moscardón :-(
    Alguien sabría decirme algo más del tema? Perdón por el tocho…saludos!

  • Tecnicaf1

    3 de abril de 2012 a las 19:42

    Jordi: Sí tenemos 2 coches con las misma durezas de suspensiones pero uno más bajo que el otro, el que tiene el centro de gravedad más bajo tendrá menor transferencia de masas. Al tener menor transferencia de masas, aumentará la distancia de frenado y tardará más en precipitar el neumatico. El tema está que en competición se usan sistemas más potentes para tardar menos tiempo en transformar la Energia cinetica en Energia potencial y así aprovechar al maximo la capacidad de agarre del neumatico.

    Aunque parezca lo contrario, una suspension más blanda favorece la capacidad de frenado y la de tracción debido a que aumenta la transferencia de masas. Pero como bien ha dicho “laheras”, se llega mucho antes a la capacidad maxima de agarre del neumatico. Lo que hay que buscar siempre es el equilibrio más adecuado al uso que se le dé el coche,ya que incluso la velocidad de uso es un factor impotante a tener en cuenta.

  • Manuel

    25 de febrero de 2013 a las 03:18

    Hola

    Lo que no me ha quedado claro es que sobredimensionando los frenos no se mejore la frenada. Entonces ¿por que le versión deportiva de un determinado modelo lleva discos más grandes que su homónimo “normal” teniendo una masa prácticamente igual?

  • Lasheras

    25 de febrero de 2013 a las 15:59

    Hola Manuel,

    Como habrás leído, la distancia de frenada depende del neumático y no de los frenos.

    La ecuación que determina el reparto de frenada es dependiente, entre otras cosas, del diámetro del disco de freno. Al aumentar el diámetro del disco delantero desplazamos el reparto de frenada hacia ese eje, con lo que el eje trasero frena menos y estamos desaprovechando la capacidad de generar agarre para parar el coche del neumático trasero.

    Te puede parecer que sobre el papel, el modelo deportivo de un determinado coche, sólo lleva unos discos más grandes, pero la verdad es que el fabricante, a parte de los discos (que no hacen que frene en menos metros, sino que retrasa la aparición del fadding) ha hecho los cálculos necesarios para mantener el reparto de frenada original, bien mejorando también los frenos traseros, bien modificando la válvula de presión que envía par de frenado al eje trasero, etc.

    El fabricante no adelanta el par de frenado, lo compensa. Un kit de frenos grandes genérico sí lo hace, pero está en nuestra mano hacer unos sencillos cálculos para ver que kit se adapta mejor a nuestro coche o incluso compensar el adelanto del reparto de frenada con unas pastillas traseras mejores.

  • Pablo

    22 de julio de 2013 a las 20:34

    Hola y primeramente gracias por estos aportes, es una gozada leer un poco de información buena y no quedarse siempre en las típicas pruebas de todas las webs.

    En segundo lugar, una pregunta: llevando delante DS2500 (como las de la imagen) ¿qué pastillas pondríais detrás a un FWD con uso deportivo intenso? Es que creo que tengo un exceso de temperatura de pastilla y quizás un compuesto inferior detrás (llevo las mismas ds2500) mejore el conjunto.

    O me voy a un kit sobredimensionado porque me compensará por resistencia a la fatiga?

    Seguid así!

    Un saludo

  • M3 E36: el proyecto. – 8000vueltas.com

    16 de diciembre de 2013 a las 11:09

    […] El principal problema de los frenos es la pinza; al ser monopistón, la fuerza que ejercemos sobre la pastilla no es igual en toda la superficie de ésta ni igual entre las dos pastillas que “muerden” el disco. En conducción deportiva se crean picos y diferencias de temperatura que hacen que las pastillas convencionales trabajen fuera de rango transfiriendo material de fricción al disco y produciendo vibraciones y ruido. Este fenómeno ya lo explicamos en nuestra Guía definitiva sobre frenos. Partes 1, 2 y 3. […]

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