M3 E36: el proyecto.

2013 ha sido un año en el que nos hemos dedicado muy a conciencia al garaje 8000vueltas: viajes, pruebas, nuevas incorporaciones… cuyos resultados son artículo como el de hoy, y otros que están por llegar. Hace algún tiempo publicábamos la Guía de compra de un deportivo barato  en la que aprovechábamos para anunciar la incorporación de un BMW M3 E36 321 cv a la familia 8000vueltas.com. El artículo propició una discusión acalorada entre defensores y detractores de este coche.

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Con la llegada del invierno, ahora que los días son más cortos, volvemos a encontrar tiempo para nuestros proyectos automovilísticos. Tras casi 10.000 km sobre el M3 ya podemos hacer una valoración crítica y real del coche, con sus virtudes y sus defectos.  Aunque para conocer nuestras impresiones tendréis que esperar todavía un tiempo. ¿La razón? Tras la compra estuvimos  tan ocupados disfrutándolo que ni siquiera hicimos una sesión de fotos que sirviera para presentar el coche en sociedad como se merece.

Actualmente el coche se encuentra, por motivos personales, en el garaje de casa bajo una funda esperando que su dueño  encuentre tiempo para hacerle algunas modificaciones… y precisamente de esto vamos a hablar: de modificaciones.

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Un coche, especialmente si es uno de disfrute, debe ser una extensión de ti mismo, la representación de tu personalidad hecha máquina.  Esto de los coches no nos viene de nuevo en casa; de hecho, puede que sea uno de mis rasgos más característicos: trazo hasta por los pasillos del supermercado. Y sé que no soy el único aquí.

Con el tiempo uno va descubriendo senderos, empieza a ver las cosas de otra forma y se va decantando por cierto tipo de máquinas, de estéticas o de filosofía. Quién sabe si en un futuro me volverán loco los coches clásicos –espero que sí– pero la verdad es que ahora lo que me gustan son estéticas relativamente discretas (pasar desapercibido cuando nos portamos mal es un extra) y chasis afilados.

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Con cualquier coche de serie moderno de potencia media (140-150 cv) se puede ir muy rápido, en muchas ocasiones más rápido que con uno de aquellos míticos GTI de los años 90; pero el problema –más acusado cuanto más nuevo es el coche– es que, cuando empiezas a rondar el límite de adhesión del neumático, a empujar duro y a frenar tarde, caes en la cuenta de que son coches (¿cuál no lo es?) pensados para el gran público, para las masas, para el cliente medio. Y si estás leyendo 8000vueltas es porque ni tú ni yo somos, hablando de coches, el cliente medio.

Que el coche esté bajo una funda en casa no significa que nos hayamos olvidado de él. Mes a mes le hemos ido comprando “chucherías” para que en el momento en que podamos retomar el proyecto se haga todo a la vez y en el menor tiempo posible.

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Pero ¿qué se le puede hacer a un M3? Mucho (como a cualquier coche). Básicamente la idea es conservar el carácter original del coche, pero mejorando sus puntos débiles, que iremos detallando a continuación.

FRENOS

No es ningún secreto que los BMW de la división Motorsport de los últimos años salían de fábrica con unos frenos muy justos para las prestaciones de estos coches.

El principal problema de los frenos es la pinza; al ser monopistón, la fuerza que ejercemos sobre la pastilla no es igual en toda la superficie de ésta ni igual entre las dos pastillas que “muerden” el disco. En conducción deportiva se crean picos y diferencias de temperatura que hacen que las pastillas convencionales trabajen fuera de rango transfiriendo material de fricción al disco y produciendo vibraciones y ruido. Este fenómeno ya lo explicamos en nuestra Guía definitiva sobre frenos (partes 1, 2 y 3).

Existen una serie de kits de sustitución (Brembo, AP, Alcon, Willwood, Stoptech…) que solucionan el problema pero siempre tras el desembolso de una buena cantidad de dinero o directamente a precios prohibitivos.

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Una opción muy habitual a medio camino entre el material de origen y un kit de frenos sobredimensionado es coger la pinza de un BMW serie 8 (Brembo de 4 pistones) y los discos de un M3 E46, que son ligeramente más grandes que los del M3 E36 (325×28 mm vs 315×28 mm), ya que es material “Plug & Play”. También hay un par de empresas (Rallyroad.net o movitbrakes.com) que suministran soportes para adaptar pinzas de Porsche 911 (996) o Boxter S/Cayman S a los E36/46.

Estas dos opciones exigen hacer proyecto de homologación y usar separadores, al menos con las llantas de origen.

Como alternativa nos queda la opción de trabajar con lo que tenemos, es decir, conservar la pinza de origen pero montar el mejor material posible en discos, pastillas, líquido y latiguillos. Nosotros iremos por esta senda.

Pastillas de freno

Actualmente montamos en el eje delantero pastillas Ferodo DS 2500 (las de serie en el eje trasero), un compuesto que Ferodo anuncia como mixto calle/track day, pero que debido a la potencia y peso del coche se han mostrado claramente insuficientes hasta para ir rápido por carretera. A baja velocidad cumplen bien (son un poco chillonas), pero frenando fuerte por encima 150-160 km/h de forma repetida enseguida se fatigan. La misma Ferodo tiene compuestos más racing (DS 3000), pero es material “Race use only” debido al bajo nivel de fricción en frío. Además son muy agresivos con los discos de freno hasta el punto de que un juego de pastillas equivale a un juego de discos aproximadamente.

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Existen otras marcas que ofrecen pastillas de calidad (Pagid, Endless…) sin embargo nosotros vamos a probar una pastilla de la que hemos oído hablar bien y además tiene precios razonables: las Carbone Lorraine RC6. Las RC6 es presentada por la marca con una pastilla con un coeficiente de fricción similar al de la DS 3000 (más coeficiente sólo es aprovechable si usamos neumáticos slick) desde temperatura ambiente y hasta más allá de los 1100° (¡!). También aseguran que es una pastilla “amable” con los discos, cosa que no terminamos de creernos a tenor de las altas temperaturas a las que puede trabajar. Las montaremos tanto en el eje delantero como en el trasero para conseguir la máxima eficacia de frenada. Veremos qué tal funcionan.

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También nos hemos agenciado latiguillos metálicos y un buen líquido de frenos (+300°). Cualquier mejora del sistema que no implique latiguillos y líquido es tirar el dinero.

Discos de freno

Los discos de origen del M3 son “de dos piezas” y con alto contenido en carbono así que normalmente cualquier intento de mejorar los discos con material aftermaket suele ser en realidad un paso atrás incluso si elegimos discos rallados (no recomendamos nunca perforados), ya que suelen ser de una pieza y por tanto acaban trabajando a mayor temperatura.

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Obviamente, existe la opción de gastarte el dinero en unos discos de 2 piezas con núcleo de duraluminio, aunque ya hablamos de otros precios (desde 700 €)

SUSPENSIONES

Este tema da para mucho pero nosotros vamos a tocarlo por encima, justificando qué y porqué hemos elegido lo que hemos elegido.

Muelle-Amortiguador

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Ya sabes que la función del amortiguador es frenar el muelle en su movimiento armónico. Cuando un amortiguador esta muerto el muelle se mueve libremente creando rebotes y oscilaciones tras los baches, en apoyos y cambios de dirección. El amortiguador de serie desfallece hacia los 70000km así que se hace imprescindible un cambio para que el coche vaya por el sitio. Nosotros hemos elegido amortiguadores BILSTEIN B6 con muelles Eibach Pro-Kit (-25mm delante/-15mm detrás). ¿Por  qué? Pues simplemente porque el conjunto BILSTEIN / Eibach nos encanta. Hubiéramos preferido algo con más rebaje de altura, pero sin irnos a una suspensión roscada es seguramente la mejor combinación posible primando prestaciones y usabilidad frente a estética. Una configuración para montar y olvidarte de ello.

Otro de los puntos mejorables de los E36 es que de origen empujan bastante de morro en las curvas.

Debido al diseño de la estructura McPherson del eje delantero, aunque en estático tengamos una caída ligeramente negativa (muy cercana a cero), en curvas, debido a la inclinación de la carrocería perdemos mucha caída dinámica llegando incluso a tener caída positiva en la rueda delantera exterior. Existen 2 posibles soluciones al problema.

1-     Dar más caída estática negativa.

2-   Limitar la variación de caída dinámica reduciendo la inclinación de la carrocería.

Dar más caída estática es sencillo, la cuestión es cuanto te quieres gastar y cuanta caída dar.

Ya que de serie el coche no ofrece la posibilidad de regular las caídas delanteras, lo más efectivo (pero también caro) es comprar copelas regulables, aunque no es necesario gastar tanto dinero para conseguir resultados. Las otras dos opciones son:

Si tienes un M3 E36 321 puedes cambiar las copelas de izquierda a derecha y viceversa, la caída que conseguimos de esta forma ronda los -3,5°, que es ideal para uso en circuito pero un poco excesivo para carretera. También puedes comprar las copelas de un 321 y usarlas en un 286. La ventaja si tienes un 321 es que es gratis, la desventaja es que no hay regulación, lo que hay es lo que hay.

El término medio en gasto /resultados es un kit de galgas que se interpone entre amortiguador y mangueta (20-25 €). Más galgas equivale a más caída negativa. Lo ideal para conducción deportiva en carretera es conseguir aproximadamente -2,5°, que es un buen compromiso entre desgaste de neumático y agarre. Nosotros hemos optado por este último método junto con silentblocks de teflón excéntricos para los brazos delanteros, que además dan un poco más de avance. En la parte trasera, que de origen tiene posibilidad de regulación, entre -2/-2.5° es un buen valor de caída para carretera.

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Respecto a limitar la inclinación de la carrocería, nos hemos hecho con un set de barras estabilizadoras regulables. El diámetro de la delantera es de 28 mm (23 mm la de serie) y de la trasera de 24 mm (20 mm la de serie), ambas regulables en 3 posiciones.

La elección de una barra estabilizadora no es en realidad tan difícil, lo importante es que sea de una marca reconocida para el ajuste sea perfecto, ya que de lo contrario introduciremos tensiones entre las ruedas de un mismo eje que pueden repercutir en un comportamiento errático cuando giramos a izquierda o derecha y en inestabilidad en las frenadas. Es también importante que tengan posibilidad de regulación ya que así podemos adaptar el comportamiento del coche a nuestro estilo de conducción o uso que le demos al coche.

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Es bastante común (especialmente en EE.UU.) incrementar sólo el diámetro de estabilizadora delantera. Esto puede resultarnos paradójico ya que rigidizando el eje delantero teóricamente se consigue más subviraje, que es precisamente lo que tratamos de evitar. En realidad, el balanceo de la carrocería –y por tanto la variación dinámica de la caída– se reduce tanto con la barra que compensa de sobra el incremento de rigidez, además, al dejar la barra trasera de origen se consigue una muy buena tracción. Nosotros seguimos pensando que cambiar las dos barras es una mejor opción porque permite más regulación, pero para aquel que va justo de presupuesto es una posibilidad a valorar.

Hablando de rigideces, el E36 tiene algún punto flaco en este aspecto. El chasis tiende a rajarse por el anclaje del puente trasero a la carrocería si usamos el coche para rally-circuito-drift en plan serio. Los M3 vienen reforzados en esta sección, el resto de E36 no, pero existen kits que se sueldan a la carrocería para evitar este problema.

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Las copelas traseras también son un elemento que se sustituye habitualmente ya que las de serie son propensas a fatiga y holguras y pueden producir roturas de la carrocería en esa zona. Se pueden usar los refuerzos de copela trasera de los BMW Z3 u optar directamente por una barra de torretas trasera, como hemos hecho nosotros.

Usar una barra de torretas atrás y no usarla delante se nos hacer raro, así que  en su día también montamos una barra de torretas delante, tanto la delantera como la trasera son de aluminio.

Una mejora muy habitual en los E36 es la adición de lo que BMW denomina X-Brace. Un refuerzo en forma de X que une la carrocería autoportante con la cuna delantera rigidizando el conjunto y mejorando el tacto del coche en la entrada a curva. Estos refuerzos vienen de serie en los E36 cabrio. Los modelos cupé/berlina posteriores a 09/95 (321cv) vienen preparados para poder atornillar el X-Brace directamente, en modelos anteriores  hace falta introducir “helicoils” en los agujeros pre-taladrados en la cuna. Nuevo ronda los 200 €, de segunda mano aproximadamente la mitad, pero están muy cotizados y no es fácil conseguir uno.

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La rigidez estructural de la carrocería de los E36 no era excepcional en su época (tampoco mala). Con un valor en los sedan de 10900 Nm/grado.  Los cupé son menos rígidos por la falta de marcos en las puertas y por un pilar B algo más estrecho. A modo comparativo, un VW Fox tiene una rigidez estructural de 18000 Nm/grado. Es decir, todo lo que sea rigidizar carrocería le sienta bien al E36.

Para terminar con los refuerzos, parece ser que los E36 a los que se les han cambiado las estabilizadoras traseras por unas de mayor diámetro doblan los anclajes de éstas cuando son sometidos a grandes esfuerzos (neumáticos slick, drifting…) así que también nos hemos agenciado un kit de refuerzo de AGK Motorsport a pesar de que será un coche de uso 99% de calle.

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Otro de los puntos a mejorar de los BMW, tanto E30 como E36 y E46, son los silentblocks. Los de los brazos delanteros tienden a desarrollar holguras, con lo que al final se llevan por delante la rotula interior del brazo y las vibraciones acaban doblando también los discos de freno. La sustitución se hace algo casi obligatoria si el coche tiene algunos años y vamos a usarlo para conducir de forma “espirituosa”. Como hemos dicho antes, nosotros nos hemos decantado por unos excéntricos de poliuretano, que además de mayor rigidez también aumentan ligeramente el avance y la caída negativa.

Los silentblocks de los brazos longitudinales traseros son también muy endebles y enseguida piden relevo. El síntoma más claro es un vaivén de la parte trasera en aceleraciones fuertes y en apoyos. La verdad es que es un síntoma muy claro y que realmente resta mucha confianza a la hora de conducir, especialmente en un coche de esta potencia donde necesitas saber en todo momento la adherencia disponible en el tren trasero para no llevarte sustos. Estas modificaciones ya las hicimos en nuestro 325i E36 y el cambio es espectacular, un coche mucho más directo y preciso.

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Para terminar, la dirección de los M3 286 es muy lenta y poco comunicativa; la dirección de los 321 es algo más rápida, pero al ser progresiva, en los primeros grados de giro del volante siempre encuentras una falta de precisión que resta confianza a la hora de entrar en curvas rápidas. Una de las modificaciones más habituales es sustituir la cremallera de dirección por la de un Z3. Existe el mito de que sólo vale la de los Z3 1.9: falso; todos los Z3 no M comparten cremallera de dirección, siendo  más rápida y directa que la de los M3. La nuestra es de un 2.8.

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Por último, quizás para un poco más adelante, tenemos en mente poner un escape deportivo y una admisión.

Somos conscientes de que no son, en absoluto, una buena adquisición si pensamos en la relación €/cv, pero hay una valoración más importante que hacer en este sentido: el sonido.

Los 6 cilindros de BMW tienen un sonido muy bonito y característico pero por lo general, como todos los coches de serie, son relativamente silenciosos. Como coche de diario es perfecto pero como coche de fin de semana uno se puede permitir algo con un poco más de carácter y, sobre todo, que te involucre aún más en la conducción. Puro placebo.

La mejor opción en cuanto a admisiones son las que incluyen un gran plenum cerca de las mariposas de admisión. Suelen estar fabricadas en fibra de carbono y sus precios suelen ser prohibitivos (+2000 €). Estos sistemas eliminan el caudalímetro con lo que se pasa a un sistema de gestión de motor Alpha-N. Se puede hablar de ganancias de entorno a 25 cv, con lo que uno se plantaría en unos (muy) teóricos 345 cv y un sonido muy parecido a esos M3 E30 DTM o M3 E46 CSL tan bonito.

La opción más económica es sustituir el filtro original de papel por uno de alto flujo, pero apenas hay ganancia en prestaciones y tampoco en sonido. Los filtros de papel siempre me han parecido una gran opción. Son baratos, filtran muy bien y los cambias cuando toca. Problema: no suenan.

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Kit admisión directa con apantallamiento térmico

El término medio estaría en lo que los angloparlantes llaman un CAI (Cold Air Intake) es decir, un Kit de admisión directa. Es importante notar la palabra “cold” (frío). La caja del filtro original de los E36 está muy bien diseñada. Muchos de los kits de admisión directa sustituyen directamente esta caja pero no incluyen un “escudo térmico” con lo que a pesar de que el filtro es más permisivo (entra más aire), el aire que aspira del vano motor es mucho más caliente (menos denso) con lo que estamos perdiendo potencia. Aislar perfectamente la admisión del calor será la única forma de no perder potencia e incluso – con suerte -ganar un par de caballos.

Escapes

En los escapes sí que podemos ganar algo de potencia y, sobre todo, reducir peso. Las posibilidades son casi ilimitadas y dependerán de tu presupuesto y de lo que estés buscando. Empezando de adelante hacia atrás tendríamos las siguientes partes: colectores, tramo intermedio y tramo final.

Los colectores de escape de origen son casi una obra de orfebrería, con un diseño muy elaborado y unos estándares de calidad muy alta. La única razón que se me ocurre para sustituirlos es, o que estén rotos o que la preparación de motor sea tal que el colector de origen suponga un tapón para la salida de los gases de escape. En caso de sustitución es muy aconsejable irse a por unos colectores “de marca” aunque ello implique gastarse una buena cantidad de dinero (+1000 €).

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El siguiente tramo, el intermedio, es donde se encuentran los catalizadores. Existe la opción de montar un supresor (ilegal) o también catalizadores deportivos pero en ninguno de los casos implican apenas ganancia de potencia por sí mismos. Curiosamente,  en la página de Supersprint, se pueden encontrar gráficas en las que, tanto con catalizador como sin él, la potencia es la misma. Sí es cierto que la reducción de peso es considerable (-10 kg aprox.)

Pensándolo detenidamente no es de extrañar que no sea fácil sacar potencia a estos coches, estamos hablando de motores atmosféricos en la barrera de los 100 cv/litro. No se consiguen estas potencias específicas con diseños o materiales mediocres.

Por último nos quedaría el tramo final del escape, que es lo que nosotros cambiaríamos, ya que no es tan caro como un colector, con un buen diseño se consigue una pequeña ganancia de potencia (± 3 cv) y además podemos elegir entre multitud de marcas y, por tanto, sonidos; desde algo “sport” y relativamente discreto hasta un “full race” con el que tus amigos (y la Guardia Civil) te oirán llegar desde la otra punta de tu puerto de montaña favorito.

Personalmente me encantan los escapes que dan un sonido grave, gutural a bajas revoluciones, que se van tornando en tonos medios a medida que el motor va subiendo de vueltas y que terminan aullando en la zona roja.

A parte del tono, es muy importante que el escape no produzca resonancias dentro del habitáculo. No hay nada más molesto que ir a velocidad constante y tener una franja de revoluciones en la que se hace insoportable conducir.

Y hasta aquí nuestros planes para el M3 e36 de 8000vueltas.com. Os mantendremos informados.

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32 comentarios en “M3 E36: el proyecto.”

  • Jose RVB

    16 de diciembre de 2013 a las 12:49

    Ese coche pide a gritos unos faros de serie y no esos ¿Angel Eyes?, por el resto va sin chuches el coche y una pregunta, no es mejor combinacion unos B8+Eibach? un saludo!!

  • Luks

    16 de diciembre de 2013 a las 13:00

    Me sumo al comentario de Jose RVB, por favor, hacedle un favor al M y buscad unos faros originales, lo pide a gritos, ¿no lo escucháis?

    Ánimo con el proyecto. ;)

  • Autor Staff

    Lasheras

    16 de diciembre de 2013 a las 13:11

    @ Jose RVB

    En efecto, esos faros son a nivel estético una de las primeras cosas que queremos cambiar. El coche vino así porque el anterior dueño, acostumbrado en sus otros coches a faros de Xenón, cambio las bombillas en los faros de serie por unas más potentes y quemó las parábolas así que no tuvo más remedio que cambiar los faros y eligió estos Hella – que además no son baratas precisamente – en vez de los de origen. En cualquier caso, primero chasis y luego estética.

    Respecto a los B8, nosotros opinamos igual, el problema es que Bilstein no fabrica B8 para M3 E36, sólo B6, igual que Eibach no fabrica su kit de muelles en gama Sport Line (la de mayor reducción de altura y dureza) sino únicamente en Pro-kit.

    Un saludo,

  • Staff

    Jorge Azcoitia

    16 de diciembre de 2013 a las 13:27

    El coche está impoluto, Lasheras, da gusto verlo. Aunque efectivamente, no soy fan de esos faros tampoco.

    Ojito con las RC6, que yo llevé dos juegos en el Clio y se ventiló los discos antes de que las pastillas se gastasen… y para más inri, ambas veces se los comió más por un lado que por otro. Y si las DS2500 te parece que hacen ruido, con estas vas a alucinar del “autobús” que llevas.

    Del resto de mejoras, en mi experiencia al ir montándole cosas al AE86, te aconsejo que, a poder ser, montes una a una, para que notes los cambios y veas qué es más recomendable y qué es accesorio. Yo he ido probando muchas cosas y al final me he dado cuenta que a veces dar un paso para atrás y quitarle algo, que siempre lo puedes volver a vender, era mejor que poner algo más.

    ¡Esperando con ganas la próxima entrega!

  • Staff

    Jorge Azcoitia

    16 de diciembre de 2013 a las 13:29

    No había visto el comentario tuyo de los faros, Lasheras.

    Acerca de los muelles, si el coche no va a tocar circuito, estoy seguro que los Pro-kit son más que suficientes para calle (y para no comerte todos los bordillos y dejar ese impoluto faldón delantero para los restos.

  • arribi

    16 de diciembre de 2013 a las 14:28

    entre vosotros y fuelwasters vais a acabar consiguiendo que compre un e36. mira que sois… XD

    ahora en serio (aunque la broma anterior tenía un punto de cierto), me encantan este tipo de entradas en las que nos mostráis el camino que seguís vosotros para la mejora de un coche, para que nosotros elijamos si seguir vuestro camino, ir por otro lado o coger algunas cosas de las que habéis hecho y combinarlas con otras.

    nos hacéis llegar una información completísima.

    PD: cómo me gustan las fotos de las chuches (a qué fruta, conocida vuestra, le habré oído esa expresión XD).

    PD2: me sumo a la petición de la operación ocular del e36, el pobre la necesita (aunque estoy contigo en lo de que primero el chasis y luego la estética).

  • Sr. Aceituna

    16 de diciembre de 2013 a las 14:45

    Me lo estáis poniendo muy difícil para no acabar comprando un e36 entre fuelwasters y vosotros. Ya me había olvidado un poco del tema, pero nada, ya estoy picado otra vez mirando precios :D

  • Jose RVB

    16 de diciembre de 2013 a las 15:23

    @Lasheras, no sabia yo que no hacían los B8 para el M3 E36, no te acostaras sin saber otra cosa mas jejejjee, yo os lo decía por que los prokit+b8 es la combinación que llevo y es una gozada, la pasta mejor invertida en mi coche

    pues si son Hella, seguro q en venta on line los vendéis fácil, y creo que ganara muuuchos enteros!!!

    y si, yo también opino que primero chasis y después estética

  • Alex ITF

    16 de diciembre de 2013 a las 16:25

    Por fin sale a la luz esta unidad. Esperaba esta entrada desde que leí que os agenciasteís uno.

    Me sumo a lo de los faros, esos asientos desde fuera parecen los del GT y las llantas en el 321 creo que cambiaban aunque hay cientos de BMW´s.,

    Esperando más, que yo tambien estoy flipado con los e36!

    P.D: yo con el carrito hago drift, no tengo grip para trazar.

  • crosser

    16 de diciembre de 2013 a las 17:06

    No me extraña que los que hay estén tan caros, y que sea casi imposible encontrar un E36 coupe barato para iniciarse…

  • ROBER M

    16 de diciembre de 2013 a las 17:51

    buenos dias,tardes o noches.,que buen articulo.,y que comentarios tan acertados toda la gente.,parece que el m3 mas feo y mas malo empieza a resurgir de las cenizas que los ingleses le echaron encima el cual no es ni mas malo ni mas bueno,si no uno mas de la saga. sobre la estetica despues de la mecanica…hombre en el caso de los faros yo creo que no.,no hay cosa mas sencilla que sustituir.,por mucho que vayas al gimnasio no vas a ir con los ojos llenos de legañas., un abrazo a todos

  • Sr.Espada

    16 de diciembre de 2013 a las 22:37

    Silentblocks

    Muy buena idea, la verdad es que el coche debe ganar bastante con el avance.

    Separadores

    Si al final os decidís, cuidado con las vibraciones . Yo he visto alguna preparación con esta solución y , en principio, iban finas(para circuito) entre -2,5 y -3º de variación. A partir de ahí, problemas. Tanto para abajo como para arriba. Lo dejo por si tomáis referencias.

    A raíz de lo visto en alguna preparación me surge la siguiente duda : Sin usar separadores , ¿qué solución estáis pensando/habéis pensado para la medida del neumático cuando le metáis la caída?

    Suspensiones

    ¿El muelle qué tal va de apoyo sin la roscada? Cuando le meten las copelas regulables es un must, en vuestro caso me intriga saber qué tal queda con el apaño. Por precio no será, las hay apañadas.

    Encantado de saludarles.

  • Autor Staff

    Lasheras

    16 de diciembre de 2013 a las 23:55

    Muchas gracias a todos por los comentarios, me ha quedado claro que tengo que quitar esos faros ya! ;)

    @Jorge Azcoitia

    Gracias por la advertecia con las pastillas, lo del ruido lo tenía asumido, antes de comprar ya había leido algo a cerca de ellas… Respecto al desgaste irregular lo tendré muy en cuenta, aunque así a bote pronto se me ocurren un par de posibles causas para eso:

    1- que tuvieras los pistones de la pinza algo agarrotados (conociéndote no creo)
    2- que llevaras los frenos hasta tal punto de temperatura que las pinzas se volvieran “flexibes” abriendose como un libro cada vez que apretabas fuerte con lo que no mordían igual por los dos lados del disco.

    Lo de las mejoras, la verdad es que sí que había pensado montar las cosas de una en una e ir “valorando” cada cosa por separado, dependerá más que nada del tiempo que tenga para hacerlo y sobre todo de las ganas, porque ahora mismo lo que me apetece es terminar el coche y hacerle kilómetros y kilómetros de disfrute sin tocar nada.

    @ Alex ITF

    Los asientos son los de serie en las versiones cupé (distintos en cabrio y berlina) y las llantas también son las originales, lo que pasa que los 321 cv salieron con diferentes llantas en función de carrocería y año.

    http://www.zoopedup.com/blogs/uploads/E36_M3_Wheels0.jpg

    PD. Tienes razón, por el supermercado se hace drift ;)

    @ Sr. Espada

    Gracias por las referencias, en principio la idea es moverse en esos valores de caida aproximadamente. Supongo que con separadores te refieres a las galgas que van entre mangueta y amortiguador (http://img.photobucket.com/albums/v222/joenationwide/lowerstrutmount.jpg). En lo que no te sigo es en lo de los neumáticos, ¿Puedes explayarte un poco más? Respecto a muelle/copela etc. en principio vamos sobre seguro, con ideas ya probadas pero aún así, habrá comentarios acerca de ello en el siguiente artículo.

    Un saludo a todos.

  • Hugo

    17 de diciembre de 2013 a las 00:44

    ¡¡Precioso coche!! Horribles faros…

  • Rafa

    17 de diciembre de 2013 a las 00:59

    yo también esperaba esta entrada. gracias por compartir y opino que de lado también se traza algunos hasta se preparan el adelantamiento desde yes curvas anteriores
    saludes

  • Rafa

    17 de diciembre de 2013 a las 01:09

    me refiero en el ikea con el carro grande lleno de tablones para llegar a la Caja en pole hay que trazar para conseguir velocidad aunque lo lleves cruzado jejeje

  • Sr.Espada

    17 de diciembre de 2013 a las 01:53

    Pensando en la medida de neumático que le vais a meter y el límite de dirección, estaba yo imaginando una hipotética situación en que si metéis separador para darle caída ,lo mismo se pierde más avance y puede ser un problema según la medida de neumático : vibraciones, agarre, estabilidad a alta velocidad , toque con la aleta según recorrido y ángulo de giro…Por eso os preguntaba si habíais dado ya con la medida del neumático y os comentaba el tema de las roscadas ;).

    Encantado de saludarles.

  • Staff

    Jorge Azcoitia

    17 de diciembre de 2013 a las 10:49

    Sr Espada, los separadores no afectan a la caída o el avance, sólo desplazan la rueda hacia el exterior del vehículo, haciendo más brazo de palanca en los elementos de suspensión. Otra cosa es que te refieras a las calzas que le ponen en las copelas…

    Lasheras, efectivamente, por eso te dije que me pasó dos veces, con lo que incluso a día de hoy no estoy muy seguro (ni casi me acuerdo, o quiero acordar). Pero vamos, que el destrozo de la segunda vez fue tal, que tuve que cambiar todos los fuelles del pistón y prácticamente rehacer la pinza, que siendo Renault, no es ninguna maravilla tampoco. Bueno, pues eso, que quedas avisado. =)

    ¡A disfrutar!

  • Staff

    Jorge Azcoitia

    17 de diciembre de 2013 a las 11:00

    galgas*, no calzas… =)

  • Sr.Espada

    17 de diciembre de 2013 a las 12:42

    Leyéndome , ciertamente, ha quedado confuso. Mil perdones.

    El separador , por si solo , ciertamente no varía la caída por aumentar el ancho pero si que influye en la dirección (precisión , rapidez de respuesta) y , además, suele ayudar a soltar el culo en coches que sean morrones (siempre y cuando se monten solo en eje delantero).
    El problema es que el separador aumenta fuerza de palanca y hace que la amortiguación vaya más comprimida, no varía la caída estática pero según la configuración que le pongas si que puede alterar mínimamente la caída dinámica del vehículo cuando vayas a fuego con él (esto puede ir desde inapreciable a molesto, incluído desgastes y vibraciones según la preparación que se haga ). De ahí mi advertencia a esta posible solución.

    En idéntico sentido ocurre cuando se tocan diferentes ET en llantas y punto de apoyo de neumático con respecto a las fuerzas de palanca.

    Cuando se mete el aplique como este :

    http://bmw-e36.is-great.org/viewtopic.php?f=6&t=118&sid=ac9f5b8c2d5b4059534f899ec8db1300&start=10

    O apaños del estilo, y empiezan a jugar con los avances y caídas ,la idea es influir también en la precisión de la dirección (al margen de la dinámica y el apoyo del muelle-amortiguador). Desconozco si el setup elegido va a necesitar rellenar hueco de aleta o al revés, y si se baraja la idea de añadir más ancho al tren delantero para quitarle tendencia de morro y darle más culo al coche. Y ahí, como digo, es donde he visto muchos problemas por forzar fuerzas de palanca que hacen desgastes en piezas de apoyo del brazo y alteran las caídas dinámicas, lo cual hace que se tenga que tocar ligeramente el conjunto de geometría para tratar de buscar el equilibrio y esto ya vale un dineral porque va a “ojímetro´´ a gusto del conductor.
    Se pone uno a añadir cosas y al final, se pierde el equilibrio. Mejor pocas cosas y probadas.

    En idéntico sentido, cuando se tocan estas cuestiones aparece el dilema del ancho del neumático. De ahí mi curiosidad por ver el enfoque y qué resultado os está dando.

    Encantado de saludarles.

  • Staff

    Jorge Azcoitia

    17 de diciembre de 2013 a las 13:37

    Vale, eso es. Por todo eso que comentas, decía yo que mejor sólo hacer un cambio cada vez, para ver como afecta cada uno. =)

  • Quim

    17 de diciembre de 2013 a las 15:06

    También me uno a la petición de cambio de focos delanteros, sinceramente, es una horterada y con muy mal gusto por parte del anterior propietario. Si se me permite aconsejar, recomendaría los originales con los intermitentes naranjas y no blancos, al igual que en los focos traseros.

  • Antonio

    17 de diciembre de 2013 a las 16:17

    Muy buen artículo, aunque no me gusten mucho los BMW y Sr Jorge Azcoitia, a ver cuando nos deleita usted con otro de sus artículos de su HACHI-ROKU en USA, me encantan los coches japoneses y por lo tanto me gusta leer sus artículos que también son muy buenos. Un saludo.

  • Sr.Kiwi

    17 de diciembre de 2013 a las 18:04

    Qué preciosidad de coche… nada que añadir respecto a los faros, ya está todo dicho.
    Llevo un tiempo pensando en variar la caída de mi coche, y me gustaría saber qué espesor de galgas hay que poner para ganar ese -2 ó -2,5 tan deseado, siendo mi coche un motor central (mr2 zzw30) es morrón al primer instante del giro y me gustaría reducirlo. ¿Alguien que me ilumine?
    Respecto a la parte trasera, si toco las caídas será menos, de atrás va bien, muy nervioso (no avisa) pero divertido…

  • Staff

    Jorge Azcoitia

    18 de diciembre de 2013 a las 00:48

    Sr. Kiwi, igual no sería mala idea poner la convergencia del puente delantero algo más abierta (una o dos décimas de como esté ahora, como mucho), o poner algo de peso delante para que el coche vaya más asentado y entre algo mejor en curva… Otra opción si no quieres ponerle peso, es entrar en curva algo “pasado” y entrar con un punto de frenada, para que el morro asiente (consulta la técnica del trail braking, para hacerlo de manera más efectiva). Qué será mejor de todo esto dependerá un poco de gustos y estilo de cada uno. Prueba y nos cuentas.

    Antonio, tomo nota, gracias :)

  • Staff

    Jorge Azcoitia

    18 de diciembre de 2013 a las 00:53

    PD: pensándolo un poco, puede que también sea interesante jugar con las presiones. Una presión más baja de la idónea delante puede hacer que el morro sea perezoso, pero una excesiva que de sensación de flotar. Y un poco parecido en el tren trasero, pero al llevar el motor ahí, con más inercia, y dificultad para pararlo…

    También es importante (y MUY personal) las gomas que lleves. Algunas se ajustan mejor que otras al estilo de conducción de cada uno. A mí, personalmente, el agarre total no me importa tanto, porque no suelo ir a tiempos, pero sí que prefiero una goma que sea lo más constante posible con los cambios de temperatura (y humedad), y que cuando empiece a tener deriva (deslizar, derrapar, etc), que lo haga de manera progresiva, para que pueda jugar con su límite de adherencia y ajustar el ángulo del coche en cualquier momento.

  • A.Benítez

    19 de diciembre de 2013 a las 13:46

    Si el coche tiene subvirage en curva yo lo que hago en mi Civic EK9 es:
    1.Bajo un poco la suspencion delantera con lo que el centro de gravedad del coche se traslada un poco hacia atras, haciendo que subvire menos.
    2.Le doy mas caida al eje delantero para que tenga mas agarre en el eje delantero.
    3.Cambio el reparto de frenado para que frene mas el tren trasero y asi el coche entre un poco “desculado” en la curva y poder trazarlas mejor.

    Yo creo que la solucion buena sería hacer lo del reparto de frenada combinado con lo que dice el señor Azcoitia de colocar un poco de peso en el eje delantero, porque puede ser que al colocar peso en el eje delantero al coche le cueste entrar en las curvas por eso si se cambia el reparto de frenado aumentandola al tren trasero compensamos esto.
    Lo bueno sería ir probando con el coche en un circuito, o con un simulador para ver como reacciona el coche con cada cambio a ver cual sería la mejor solución, también depende de los gustos del piloto en cuestión y del presupuesto que se maneje porque algunas de estas soluciones no son baratas.

    Siento haberme extendido tanto, muy interesante artículo acompañado de unos grandes comentarios.UN SALUDO.

  • Sr.Kiwi

    21 de diciembre de 2013 a las 20:59

    Sr.Azcoitia, lo que me comenta de las presiones la verdad que ni se me pasó por la cabeza, así como en la moto sí las toco un poco, con el coche la verdad que ni me planteé que dentro hubiera aire XD… Respecto a la gomas en sí, sí que noté descompensación entre ambos trenes, delante llevo Falken ZX914 y atrás Bridgestone Potenza (no recuerdo numeración); estoy poco puesto en neumáticos de coche (de moto lo que quieran, de coche distingo semi-slicks de rueda de calle, pero poco más… hay que ponerse al día), pero sí noté mejor el tren trasero que delantero, y también que frenando más tarde y hasta más adentro el coche se sentía mejor. Seguiré probando y leyendo, y empezaré con lo barato de darle un poco de caída negativa en el tren delantero a ver que sensaciones me da, y a partir de ahí seguiré experimentando. Muchas gracias por la medida de galgas, pensaba que sería más grosor (en torno a 1mm, soy así de bruto…)

    Sr.Benítez, el tema de repartir frenada, mi coche de serie ya tiene más freno atrás que delante (262mm y 255mm respectivamente, es poca diferencia pero se hace notar, ambos ventilados, es uno de los puntos fuertes del mrs), y el coche está estricto de serie así que no puedo variar repartidor de frenada ni altura de suspensión (además ya es bajo y roza el suelo más de lo que me gustaría), así que como digo empezaré con un poco de caída, y a partir de ahí veré si comienzo a invertir en cosas más serias, pero la economía no está para derrochar en estos momentos… No obstante se agradecen el comentario y el consejo, y se tendrá en cuenta en el futuro.

  • Staff

    Jorge Azcoitia

    9 de enero de 2014 a las 13:23

    Sr. Kiwi, no había leído tu respuesta. Pues si eres motero, que tienen tanta tendencia a entrar frenando en curva, eso te tiene que salir bastante natural en un coche. Es cuestión de pillarle el punto probando.

    Las gomas que llevas efectivamente no son muy comparables (me da que las Bridgestone tendrán un poco más de agarre que las Falken). Aunque no sé qué potenza son -hay varios modelos de potenza-, de qué año son -por si han caducado-, etc, por lo que no sé si son comparables en prestaciones a las Falken, que en ese modelo tienen fama de ser bastante progresivas cuando pierden agarre, pero con un agarre no excesivamente alto.

    Yo de los ajustes me complicaría lo menos posible y siempre probaría primero con las cosas más sencillas. Yo miraría en este orden: presiones de serie primero, (consultando las presiones en el manual o en el coche en la tapa de combustible o en el marco de alguna puerta, según que fabricante), y si no, a probar unas propias que sean distintas subiendo o bajando como máximo 0.3 bar en cada cambio (en uno o ambos ejes); luego probar a forzar un poco la entrada en curva para tener que entrar frenando casi hasta el vértice (es decir, frenar con algo de giro); lo siguiente, poner algún lastre delante, si se puede; y si con todo eso aún no estamos contentos, nos ponemos con la geometría. Pero si el desgaste de las gomas es bueno ahora, yo lo tocaría lo menos posible.

  • quim b

    10 de enero de 2014 a las 20:43

    Buenas!
    Como propietario de un 321 desde hace mas de 10 años (y un 286 desde hace casi 9) os puedo contar mis experiencias con esta maquina:
    Los Eibach sirven para bajar el coche y poco más….de hecho perdereis en dureza de suspensión. Los muelles M de BMW les dan 100 patadas a los eibach.
    Los Bilstein son buenos amortiguadores, pero se quedan cortos en el eje trasero ya que el bastago no es muy grueso.
    Aqui podeis esperar a que se fatigue para retararlo y hacerlo más duro, o si aun no habeis adquirido los Bilstein, optar por Koni detrás. Estos si tienen el bastago gordisimo y además se pueden regular en extensión. (Y como dato por si no lo sabiais, de E30, E36, E46 y Z3 sirven amortiguadores y muelles traseros)
    Para anular el subviraje delantero, lo mejor montadle separadores delanteros.
    Con los H&R de doble tornilleria (trak+) no tendreis ninguna vibración, pesan poco y además conservais los tornillos originales y su antirrobo.
    Como dato: todas las marcas de coches usan separadores H&R en sus mulas de pruebas.
    Anulareis el subviraje delantero y tendreis más control del eje trasero en derrapaje.
    Como refuerzos teneis como bien deciis las barras de torretas y además BMW vende refuerzos para las torretas delanteras (tipo las traseras del Z3)
    En un chasis como el del E36 no estan de más (a mi me falta por encontrar el X-Brace)
    De motor, poco se puede tocar en estos coches sin gastarse mucho dinero para ganar cv’s (con supresores y filtros sin aislar, pierden), asi que os recomiendo un buen mantenimiento como cambio de bobinas y bujias, notareis mejoria si nunca se le ha hecho.
    Para los 286 huid de las bujias Bosch!! Aunque sean las recomendas por BMW, TODAS acaban perdiendo el electrodo tarde o temprano.
    Para el 321 ya se usaban NGK (por algo cambiaria BMW….)

    Y ya por acabar, un tema muy discutible, es el famoso Castrol 10W60 especial para motores M…. Es el aceite recomendado para el M5 E39 y posteriores. Si no quereis cargaros el doble Vanos del 321, ponedle su aceite 5W40 o como alternativa el 5W50 Mobil1.

    Saludos!

  • ROBER M

    14 de enero de 2014 a las 19:19

    no se quim.,pero yo creo que es justamente la amortiguacion de serie del m3 e36 lo que lo ha llevado a ser el que dicen el peor M. y los bilstein con muelles eibach creo por experiencia y demas,lo mas recomendable

  • pando

    1 de febrero de 2014 a las 20:30

    hola quiero felicitaros por el reportaje me parece buenisimo y muy acertado
    yo tuve un M3 E 36 286 cv al cual le hice unos arreglos como frenos galfer,amortiguadores blistein con muelles eibach ,barra de torretas delantera
    y escape supersprin era la maquina perfecta y la vendi para comprar un M3 e 46 343 cv smg con levas en el volante ,pensando en mejorar y me equivoque al año le vendi y compre un M3 e 36 321 cv y estoy encantado
    respecto al comentario de ROBER M que el M3 e 36 es el peor,no estoy para nada
    deacuerdo para mi es el mas completo

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