No, tú no, tu coche. Tus mitificados M3, Audi RS4 o Mercedes C63 AMG, rivales naturales en el segmento de berlinas, se hacen mayores, grandes y pesados. Todos, sin excepción. El M3 que corría rallyes ya tiene más años que las chicas que miras en las discotecas, lo que se vende ahora no comparte ni un solo elemento con el M3 original: motor de 6 cilindros, turbo, 4 puertas, 1.600 kg… esto es otra cosa. Con los Audi RS y Mercedes AMG ha pasado algo parecido, aunque estos nunca han sido la referencia a la hora de girar. Igualmente han cogido unos kilos y han crecido en tamaño, igual que lo ha hecho su potencia. Pero no es el fin del mundo, no te preocupes.
Han alcanzado un tamaño escandaloso que hace todas estas berlinas deportivas, hasta las más comedidas, sean un gigante que cuesta meter en las plazas de garaje complicadas; tampoco permiten callejear con soltura por el casco antiguo de la ciudad a la que has ido de fin de semana y, lo más importante de todo, casi no caben por tu carretera favorita. Bueno, caber caben, pero no queda mucho margen en el carril. Cuando hay carriles. El segundo gran problema es que corren mucho, ¿ein? ¿perdón? ¿esto es 8000vueltas? Pues es cierto, aunque eso no es un problema en sí mismo. El problema es que corren mucho sin que te enteres, por eso les empiezan a poner sonido artificial por medio de los altavoces (más peso, ¡viva!). Todos llegan a los 250 km/h por limitación y se ponen en los 100 km/h en menos de 5 segundos, ¿es esto compatible con dar sensaciones a velocidades legales? Mucho me temo que es difícil, muy difícil, salvo en esos primeros 5 segundos. Y si tenemos en cuenta que el más ligero de todos estos competidores, el M3 F80 con cambio manual, es el único que baja de los 1.600 kg (1.595 kg) no me parece que vayan a tener un mantenimiento razonable si lo que queremos es meterlos en circuito. ¿Esto siempre ha sido así?
Atención: este artículo habla de berlinas deportivas alemanas, léalo bajo su responsabilidad (Ver nota al final)
En los años 80 BMW inventó las superberlinas. Alguno dirá que las inventó Lotus con el famoso Lotus Carlton pero en 1990 ya había dos generaciones de M5 en el mercado y una de M3. Aun así, el Lotus Carlton revolucionó el concepto y puso altísimo el listón de potencia. Volvamos a Alemania. A alguien en Munich se le ocurrió poner una M en la trasera de sus berlinas y llenarlas de caballos (para la época), acompañando esta M de un comportamiento deportivo y enfocado a disfrutar al volante. En 1985 el BMW M5 E28 llegaba al mercado con un peso de 1.465 kg y 286 cv, un año más tarde que el primer M6. Y en 1986 apareció el icónico BMW M3, único coupé de todos los modelos analizados. Más tarde daría lugar a variantes cabrio y berlina, dependiendo de la generación. Pero hemos incluido estos modelos como una suerte de precursores porque no fue hasta las siguientes generaciones cuando tomaron la forma que en realidad les caracteriza.
BMW M3 E30, acompañado de un Mercedes 2.5 16v
BMW M5 E28 (1985) junto al mítico BMW M1 (1978!!!)
Del BMW M3 E30 al E36 hubo un salto de 295 kg, del BMW M5 E28 al E34 fue de 268 kg (se comenta que rellenaban los asientos con hormigón para darle solidez al conjunto). También crecieron 10 centímetros cada uno y aumentaron sus respectivas potencias máximas. Lo curioso es que el BMW E36 ya tenía un peso y una potencia clavadas a la del BMW M5 E28, aunque medía 20 cm menos. Corría el año 1993 y en otra parte de Alemania unos señores un poco locos de la empresa AMG habían metido un motor de seis cilindros y casi idéntica potencia (280 cv) en la carrocería de un Mercedes Clase C; nacía así el Mercedes C36 AMG para rivalizar con el BMW M3, aunque pesaba 100 kg más, tenía cambio automático y no parecía interesar al mismo público. Pero igualmente abrió la veda para que Mercedes entrara en esta lucha por la supremacía en el coto de las súper berlinas. Audi no estaba en el segmento, ni se le esperaba.
BMW M3 E36, en su elemento: Nürburgring (1993)
Mercedes C36 AMG (1993)
En aquel momento Audi vendía, en el segmento de pequeñas berlinas, el mediocre Audi 80 con suspensión trasera de eje rígido. Sin embargo, en el segmento superior ya tenía los deberes hechos: en 1991 vendía el gigantesco Audi 100 S4 con un 2.2 Turbo de cinco cilindros y 230 cv, una berlina de casi 4,8 m (para que os hagáis una idea, el BMW M5 no lo superó en longitud hasta la aparición del M5 V10, 13 años más tarde; el M5 actual dobla en potencia a este Audi 100 S4 y no es mucho más largo, solo 10 cm). En el 92 amplió la gama S4 montando el famosísimo V8 4.2, ofreciendo 280 cv. Este modelo se convirtió en el Audi S6 de la siguiente generación, por lo que no era equivalente a las berlinas pequeñas. Como decía, a Audi no se le esperaba y no entró en esta lucha: un coupé deportivo con versión 4 puertas orientado a la conducción deportiva (BMW M3) y una lujosa berlina de representación para surcar la Autobhan (C36 AMG). Audi rompió moldes con el lanzamiento en 1994 del Audi RS2: familiar y 315 cv; en aquel momento daba una buena paliza a la «competencia», por llamarlo de algún modo. También era más grande y mucho más pesado que sus competidores (135 kg más pesado que el M3 E36).
Audi 100 S4 (1991)
De izquierda a derecha: Audi RS 6 (2002), Audi RS4 (2000) y Audi RS2 (1994), el padre de la familia RS.
En las berlinas medias Mercedes sacaba su clase E AMG, mejor dicho, AMGs porque la carrocería W210 (sí, esa cuadradota con 4 faros delante) tuvo 5 variantes AMG: E36, E50, E55 y E60 (con versiones 6.0 y 6.3 litros), que fueron desde los 280 cv hasta los 405 cv, una locura de gama; y fue la primera berlina vitaminada con un V8 en su interior, corría el año 1996 y fue el E60 AMG 6.0 380 cv y 6.3 de 405 cv, pero fue un coche prácticamente anecdótico con poquísimas unidades fabricadas y la versión 6.0 se podía adquirir tanto berlina como familiar. El primero que verdaderamente fue un superventas dentro de las berlinas deportivas fue el M5 V8 que vería la luz en 1998 con 400 caballos. En aquel momento Mercedes acababa de sacar su E50 AMG con 347 cv (con muy pocas unidades producidas), que actualizó en 1998 con el E55 AMG de 354 cv, ampliamente conocido.
Mercedes W210, con idéntico aspecto en sus variantes: E36, E50, E55 y E60 (1996)
BMW M5 E39, uno de los más icónicos (1998)
Pero esto aún forma parte de la prehistoria, quizá la recordéis: se llamaba siglo XX.
En el siglo XXI hemos vivido una verdadera revolución: se desata la locura de la potencia y empieza la fiesta de los caballos. El año 2000 fue increíble. Para empezar vivimos la aparición de un nuevo M3 muy continuísta en cuanto a motorización, aparece el E46, canto del cisne de los motores 6 en línea de BMW M atmosféricos. Quizá por la absurda competencia que le siguió se ha convertido en «el último M3», quedando el M3 CSL como uno de los M3 más deseados de todos los tiempos. Mercedes tenía que jubilar a su C36 (que ya había sido sustituido por dos modelos V8: el C43 AMG de 306 cv y el rarísimo C55 AMG de 347 cv, dando respuesta al M3 que se pusiera en el mercado) y sacó el C32 AMG (sobre la carrocería W203) con un V6 compresor, caja de cambios automática y 354 cv. Mientras tanto, ya en 2000, Audi sacaba un RS 4 (sobre la carrocería B5 a punto de extinguirse) que volvía a marcar las diferencias en cifras con la competencia: 2.7 biturbo de 380 cv. A principios de 2003 lanzaban un S4 muy flojo en prestaciones, es decir, un V8 de 344 cv) sobre la nueva carrocería B6. Ya nos acercamos a los 400 cv en las berlinas pequeñas, ¿a dónde vamos con esta locura? (ya lo sabemos en realidad).
BMW M3 E46 (2000)
Mercedes C32 AMG (2000)
Audi RS4 B5 (2000)
La siguiente parada de las berlinas pequeñas es el motor V8. El M3 lo monta, el RS 4 lo monta y el C63 también, ¡todos quieren un V8!. El BMW M3 E92 equipa un V8 de 4 litros y 420 caballos, pero «engorda» 85 kg respecto a su predecesor, 1.655 kg. El Audi RS 4 crece hasta el V8 4.2 de igual potencia, 420 cv y 1725 kg. Y con el Mercedes C63 AMG llega la locura, su V8 es de 6.3 litros y 450 Cv, más par, más sonido y más diversión que ninguno de sus competidores.
BMW M3 E92, Mercedes C63 AMG y Audi RS 4 B7, todos V8
Las berlinas medianas no se querían perder esta euforia y en 2002 Audi sacaba el RS6 V8 biturbo de 450 cv y Mercedes le ponía compresor a su clase E55 AMG de 354 cv y pasaba así a los 476 cv. Pero BMW no movió ficha, esperó dos años más para en 2004 dar un puñetazo sobre la mesa, sustituyendo su famosísimo BMW M5 V8 de 400 cv por el M5 V10 de 507 cv, aumentando su potencia casi un 30% de un plumazo. BMW había sido la primera marca en romper la barrera de los 300 y 400 cv en una berlina y ahora hacía lo mismo con los 500 cv. Habían llegado los V10 a las berlinas deportivas, y nunca hubo vuelta atrás. Bueno, sí la hubo, sí.
Audi RS6 (2002)
Mercedes E55 AMG (2002)
BMW M5 V10 (2004)
De hecho este fue el culmen de las superberlinas: los motores V10 que equiparon los BMW M5 y el Audi RS 6 de 2007. Si el V10 atmosférico del M5 te parece excesivo con 507 caballos, no sé qué pensarás del RS 6 V10 biturbo que 3 años después le dio Audi como respuesta, con 580 caballos. Para este motor existen varias preparaciones de más de 800 cv, por si algún día quieres tener más potencia que el más potente de los Lamborghini a la venta, ediciones especiales incluidas. Sólo a Audi le podía pasar que el coche más potente de su historia fuese un familiar (el Audi R8 más potente que existe es el LMX con 570cv y, encima, es atmosférico; se queda claramente por debajo).
Audi RS 6 (2007)
Audi fue tan lejos con este RS 6 que en la siguiente generación tuvieron que disminuir su potencia en 20 caballos, aunque redujeron su cilindrada de 5 a 4 litros y su peso en 90 kg (de 2100 a 2010 kg, un mastodonte de todos modos). En 2013 «civilizaron» su RS 6 montando un V8 biturbo de 560 cv, más pequeño en todo salvo en tamaño y creciendo todavía 5 cm más, poniéndose en 4,98 m. Desde entonces no han vuelto a mover ficha, ni falta que les ha hecho porque es el primer familiar de la historia que baja de los 4 segundos en el 0 a 100. También redujeron la potencia de su S4 en 2008, pasando de 344 cv en el 4.2 V8 del S4 B7 a los 333 cv del 3 litros compresor del B8, 10 kg más ligero que su antecesor pero 13 cm más largo.
Audi RS 6 (2013) acompañado del BMW M5 F10 (2011)
Con esta reducción de potencia del RS 6 han igualado en potencia al BMW M5 que salió en 2011. En BMW también apostaron por el downsizing pero sólo de motor (pasa del V10 de 5 litros al V8 biturbo de 4,4 litros) porque aumenta el peso en 115 kg, la potencia en 53 caballos y su longitud en 6 cm. Pero la cabra siempre tira al monte y BMW se guardó un as en la manga, sacando «a traición» el BMW M5 30 Aniversario en 2014. Apretando un poco más la rosca del turbo se planta en 600 cv (otro record para BMW) y baja, por primera vez, de los 4 segundos en las superberlinas, empatando con el RS 6, que sólo se vende en carrocería familiar.
BMW M5 30 aniversario (2014)
Pero las cosas están igual de interesantes en el segmento de las berlinas «pequeñas», si es que alguna vez se les podrá llamar de nuevo así. El más pequeño es el M3 con 4,67 m (33 cm más que el original y 6cm más que el M3 V8) pero el S4 ya salta a los 4,71 m y el Mercedes C63 AMG los roza (4,70 m) porque ya es más corto e igual de pesado que la generación anterior. Todos los fabricantes parecen hacer esfuerzos por contener el tamaño, peso y potencia de sus berlinas. No es sólo una cuestión de imagen/ecología, la realidad es que se les ha ido de las manos con las berlinas pequeñas en 4,7 metros y las de tamaño medio rozando los 5 m, ¿a dónde vamos a llegar? Los coches actuales tienen serios problemas para entrar en muchos parkings, seguro que te habías fijado.
BMW M3 F80 (2013)
Si un M3 actual es como un M5 de 1998 (salvando las distancias: 431 cv vs 400 cv y 200 kg menos) un RS 4 de 2012 es igual de potente que un RS 6 de 2002, más pesado y sólo 14 cm más corto. En Mercedes las cosas aún se ponen más divertidas: el nuevo C63 es igual de grande y pesado que un E55 de 1997, con una pequeña diferencia: tiene 150 cv más. El clase E actual pesa 135 kg más que el primero (E55, el primero «común») pero tiene 231 cv más (existen dos versiones del nuevo E AMG: 557 y 585 cv).
Audi RS 4 B8 (2012)
Mercedes Benz C63 AMG (2014)
¿Por qué pasa esto? Se me ocurren varios motivos: el primero es marketing puro y duro. ¿Cómo hacer que tu M3, RS 4 o C63 sea cada vez «mejor»? Pues vendiendo cifras en lugar de conducción. Es muy difícil vender que tu coche es más placentero de conducir que la competencia. Sin embargo los números sí son una variable cuantificable y contundente: cuanta más potencia, «mejor»; cuanto más rápido, «mejor»; cuanta más habitabilidad y litros de maletero, «mejor». Todo ello en conjunto en conjunto redunda en coches más grandes, más pesados y con estos topes de gama más potentes. Además hay un claro efecto contagio: la berlina de la competencia es más grande que la mía, esto lo tengo que solucionar en la próxima generación. También se «sufre» el crecimiento absurdo de equipamiento, así como la cada vez mayor cantidad de elementos de seguridad activa y pasiva. Los coches cada vez vienen mejor acabados y con mayor aislamiento, las calefacciones son más efectivas y los aires acondicionados enfrían el coche más rápido. Todo suma, si te has gastado entre 62.000€ de un S4 y 160.000€ de un BMW M5 30 aniversario, te mereces los climatizadores de 10 zonas, asientos de cuero hechos con 19,4 vacas criadas en un spa comiendo tofu y las llantas de 20 pulgadas, tamaño mínimoque debe despacharse en cualquier berlina que se precie.
Hablando hace poco con Ramón Roca llegamos a la conclusión de que había un motivo subyacente en todo este fenómeno, y es que las necesidades cambian. Hace pocos años una familia media tenía 2 ó 3 hijos y una berlina. Ahora mismo, en España, se conformarían con 1,2 hijos y un compacto. Ese compacto se llama Volkswagen Golf y marca la referencia para todos desde hace 40 años, nos guste o no. Todos los coches de ese segmento siguen las órdenes del Golf, implacable dictador y si te pareces a él es que lo estás haciendo bien. Pero es que un Golf actual mide 4,27 metros y pesa casi 1.500 kg. Todas las berlinas de las que hemos hablado aquí son de un segmento superior, al menos en teoría ya que el Jetta (básicamente la versión berlina del Golf) ya mide 4,65 m. Si este estandarte del segmento justo por debajo crece, ¿qué vas a hacer tú? Toca crecer, no hay duda.
VW Golf VII GTI
¿Qué hacemos para esquivar este elefantismo? ¿Nos resignamos a coches usados? ¿Vivimos en la romántica idea de que todo tiempo pasado fue mejor? Pues no hace falta porque el propio mercado nos da la respuesta: si un Golf marca la referencia y parecerse a él es sinónimo de triunfar, algo habrán hecho estas marcas premium para no quedarse fuera, seguro que os suenan el BMW serie 1, el Audi A3 y el Mercedes clase A.
Pues bien, del mismo modo que hay un Golf hay un Golf deportivo (la versión R), y tiene 300 caballos para 1.475 kg y, ¡oh sorpresa!, todos estos pequeños premium tienen versiones equivalentes.
VW Golf R VII (2013)
BMW fue el primero en tenerlo claro y abrió la veda: tiene el BMW 1M, puesto a la venta en 2011. Con 340 cv y 1.570 kg, es un clon del BMW M3 E46. Recordáis eso de: ¿el último M3 de verdad? Pues BMW ha sabido a dónde tenía que ir a buscar a su público, eso sí: 11 cm más corto y con motor turbo, los puristas no estarán muy contentos con esto pero la ecología manda (y el Golf, a partes iguales). Pronto habrá un BMW M2 y estamos deseando probarlo, confío en que sea la nueva referencia y que se venda en números mayores que el 1M.
BMW 1M y BMW M3 E46
Mercedes tardó un poquito más pero en 2013 aparece el CLA45 AMG: 360 cv y 1.585 kg, una versión actualizada del C32 AMG (del mismo año 2000 que el M3 E46) pero en esta ocasión con 17 cm más. El motor es 4 cilindros turbo en lugar del V6 compresor del C32 pero el concepto es muy parecido. Por supuesto, también está el A45 AMG de 360 cv, en las obligatorias proporciones Golf antes mencionadas.
Mercedes CLA45AMG (2013)
Y, por fin, Audi. Siempre me gustó el Audi S4 B5, me parecía una berlina muy equilibrada. Por eso me llevé una alegría cuando en 2013 salió el Audi S3 Sedán, revivía ese coche que me apasionaba en 1997 cuando aun no tenía ni carnet. El S3 sedán tiene 300 cv (35 cv más que el S4), pesa 1.505 kg (5 kg menos que el S4) y mide 4,46 metros (4,49 el S4). Y tiene un motor 2.0 de 4 cilindros, lástima, en lugar del 2.7 V6 biturbo del S4, pero es muchísimo más rápido.
Audi S3 Sedán (2013)
Pero Audi da dos veces gracia a su doble gama S/RS porque también tiene un RS 3 que va a salir al mercado «sustituyendo» a un coche que aún me gustaba más. Seguro que lo adivináis: 367 cv, carrocería 5 puertas y 4,3 m. Sí, es un RS 4 de 2002 «en pequeñito» (por sólo 22 cm). Eso sí, con un 2.5 de 5 cilindros, para no perder las buenas costumbres en chez Audi.
Audi RS 3 (2015)
Viéndolo con un poco de perspectiva no está nada mal, no sólo no hemos perdido opciones sino que el abanico está más abierto que nunca: los pequeños crecen, las berlinas crecen aun más… no sé qué pasará con coches como el Clase S, Audi A8 y BMW 7. Personalmente esa gama no la domino y muchos de los compradores de berlinas grandes ahora se han pasado a la detestable moda SUV, con sus desmedidos tamaños, pesos y consumos, con peor seguridad activa, ocupando más espacio en las ciudades y robando visibilidad a los demás en las carreteras. Pero hay que vivir con ello, por abajo los «pequeños» vienen con fuerza. No son deportivos puros, ni lo han sido nunca pero el equilibrio que tenían se quedó en el siglo pasado, aun así pueden hacer un apaño sin tener que comprarte un garaje más grande. A disfrutar, que son dos días.
NDLR: Por favor, si veis algún dato incorrecto no dudéis en decírnoslo para mejorar el artículo. En total hablamos de 55 modelos diferentes y puede haber erratas. Siempre que hablamos de records es en relación a las berlinas deportivas de las que habla este artículo, no de berlinas de lujo y super pesadas que desde mucho antes incorporaban motores de muchos ciilndros y potencias estratosféricas.
Extra Lap
Esto va a parecer un publirreportaje BMW M5 pero es que es un coche rompe records.
Primera berlina deportiva que supera la barrera de los 300 cv: BMW E34.
Primera berlina deportiva que supera la barrera de los 400 cv: BMW E39.
Primera berlina deportiva que supera la barrera de los 500 cv: BMW E60.
Primera berlina deportiva que supera la barrera de los 600 cv: BMW M5 F10 30 Aniversario.
Extra Lap 2
Y de regalo la tabla que hice para entender un poco todo este jaleo de modelos, años y cifras.
| Año | Modelo | Potencia | Peso | Longitud | Cv/Ton | Otras variantes |
| 1986 | BMW M3 E30 | 200 | 1165 | 4346 | 172 | 215 cv, 238 cv |
| 1993 | BMW M3 E36 | 286 | 1460 | 4433 | 196 | 305 cv, 321 cv |
| 2000 | BMW M3 E46 | 343 | 1570 | 4492 | 218 | CSL 360 cv |
| 2007 | BMW M3 E92 | 420 | 1655 | 4615 | 254 | GTS 450 cv |
| 2013 | BMW M3 F80 | 431 | 1595 | 4671 | 270 | |
| Año | Modelo | Potencia | Peso | Longitud | Cv/Ton | Otras variantes |
| 1985 | BMW M5 E28 | 286 | 1465 | 4620 | 195 | |
| 1988 | BMW M5 E34 | 315 | 1733 | 4720 | 182 | 3.8 340 cv |
| 1998 | BMW M5 E39 | 400 | 1795 | 4784 | 223 | |
| 2004 | BMW M5 E60 | 507 | 1830 | 4855 | 277 | |
| 2011 | BMW M5 F10 | 560 | 1945 | 4910 | 288 | «30 Jahre» 600cv |
| Año | Modelo | Potencia | Peso | Longitud | Cv/Ton | Otras variantes |
| 2011 | 1M | 340 | 1570 | 4380 | 217 | |
| Año | Modelo | Potencia | Peso | Longitud | Cv/Ton | Otras variantes |
| 1997 | Audi S4 B5 | 265 | 1510 | 4483 | 175 | |
| 2002 | Audi S4 B7 | 344 | 1660 | 4575 | 207 | |
| 2008 | Audi S4 B8 | 333 | 1650 | 4717 | 202 | |
| Año | Modelo | Potencia | Peso | Longitud | Cv/Ton | Otras variantes |
| 1994 | Audi RS2 | 315 | 1595 | 4496 | 197 | |
| 2002 | Audi RS 4 B5 | 380 | 1620 | 4525 | 235 | |
| 2006 | Audi RS 4 B7 | 420 | 1725 | 4589 | 243 | |
| 2012 | Audi RS 4 B8 | 450 | 1870 | 4719 | 241 | |
| Año | Modelo | Potencia | Peso | Longitud | Cv/Ton | Otras variantes |
| 2002 | Audi RS 6 V8 | 450 | 1840 | 4852 | 245 | Plus 480cv |
| 2007 | Audi RS 6 V10 | 580 | 2100 | 4928 | 276 | |
| 2013 | Audi RS 6 V8 | 560 | 2010 | 4979 | 279 | |
| Año | Modelo | Potencia | Peso | Longitud | Cv/Ton | Otras variantes |
| 2013 | Audi S3 Sedán | 300 | 1505 | 4469 | 199 | |
| 2015 | Audi RS 3 | 367 | 1595 | 4324 | 230 | |
| Año | Modelo | Potencia | Peso | Longitud | Cv/Ton | Otras variantes |
| 1993 | Mercedes C36 AMG W202 | 280 | 1560 | 4487 | 179 | |
| 1997 | Mercedes C43 AMG W202 | 306 | 1570 | 4516 | 195 | C55 |
| 1998 | Mercedes C55 AMG W202 | 347 | 1605 | 4516 | 216 | |
| 2000 | Mercedes C32 AMG W203 | 354 | 1635 | 4528 | 217 | |
| 2002 | Mercedes C55 AMG W203 | 367 | 1635 | 4611 | 224 | |
| 2007 | Mercedes C63 AMG W204 | 457 | 1730 | 4725 | 264 | |
| 2014 | Mercedes C63 AMG W205 | 476 | 1730 | 4707 | 275 | S 510cv |
| Año | Modelo | Potencia | Peso | Longitud | Cv/Ton | Otras variantes |
| 1996 | Mercedes E50 AMG W210 | 347 | 1676 | 4795 | 207 | |
| 1997 | Mercedes E55 AMG W210 | 354 | 1710 | 4795 | 207 | E36, E50, E60 |
| 2002 | Mercedes E55 AMG W211 | 476 | 1835 | 4849 | 259 | |
| 2009 | Mercedes E63 AMG W212 | 525 | 1840 | 4891 | 285 | |
| 2013 | Mercedes E63 AMG | 557 | 1845 | 4892 | 302 | S 585cv |
| Año | Modelo | Potencia | Peso | Longitud | Cv/Ton | Otras variantes |
| 2013 | Mercedes A45 AMG | 360 | 1555 | 4359 | 232 | |
| 2013 | Mercedes CLA45 AMG | 360 | 1585 | 4691 | 227 |
arribi
20 de enero de 2015 a las 12:51gran (que no pesado) artículo. La verdad es que todo este elefantismo es absurdo, y aunque haya modelos pequeños equivalentes a los medianos de antes (Clase A- clase C, Serie 1- serie 3, A3-A4), no siempre son equivalentes técnicamente hablando (sobre todo en las versiones no punteras); el A es delantera cuando el C era trasera, lo mismo pasará con el serie 1 que será delantera, y en cuanto a Audi, motor transversal vs longitudinal.
los nuevos serán (de hecho, lo son) más rápidos, pero la base es peor. ¿importa? depende de cada uno.
José Mª
20 de enero de 2015 a las 13:21Interesantísimo artículo y muy ilustrativo. Gran trabajo, sin duda. Estoy de acuerdo prácticamente con todo. Un saludo y enhorabuena.
Javier
20 de enero de 2015 a las 13:41Para mi gusto te ha faltado el S6 plus de 96 con un v8 de 32v, 326cv y 1690kg, yo tengo la suerte de tener uno en versión berlina y con los catalizadores fuera, un retoque de centralita se te queda cerca de los 380cv sin gastar mucho dinero!
Por lo demás el articulo está genial!Seguir así un saludo!
9000 rpm
20 de enero de 2015 a las 13:52Tuve la suerte hace poco de probar el E63 AMG Biturbo y era un vehículo tan absurdo como maravilloso, las prestaciones son de traca (como la que suena por los escapes en retención) pero el concepto no aguanta ningún análisis medio racional. Aún así tendría uno ;)
Como dice el artículo, la esperanza está por debajo, he leído maravillas del M235i y siempre nos quedarán los clásicos y la segunda mano.
Saludos!
Lasheras
20 de enero de 2015 a las 14:35¡Qué gran artículo! Al más puro estilo 8000vueltas :)
A grandes rasgos coincido con todo lo mencionado, especialmente con que los coches de un segmento inferior son ahora un objetivo mucho más apetecible en la mayoría de los casos (no todos, como bien menciona Arribi).
En cualquier caso, creo que las marcas hacen exactamente lo que la gran mayoría de la gente busca. De generación en generación mejoran básicamente en todos los datos que las revistas y los concesionarios más pueden «vender»: más potencia, mejor aceleración, consumos iguales o inferiores y – no lo olvidemos, son marcas premium – el máximo equipamiento disponible (en opción, claro), mejor habitabilidad…
Al 99’9 de los posibles compradores de esos coches, cada generación de M3, M5, RS4, RS6, AMG… les parece mejor que la anteriro en todo. Para nosotros, auténticos carbonillas, cada generación nos decepciona un poco más, simplemente porque recordamos con nostalgia y cariño una época pasada, que no siempre fue mejor aunque ahora nos lo parezca.
La pregunta es fácil. De cada M3 nuevo que ves por la calle ¿cuantos están conducidos por auténticos quemados y cuantos por gente que, sin ser especialmente aficionados a los coches, buscan cierta distinción porque la pueden pagar? Igual que aquel que compra un Rolex porque es «una apuesta segura» si, sin entender de relojes, tiene el dinero para pagarlo y tan sólo necesita un instrumento que le de la hora y además sea acorde a su estátus social (o le lleve de A a B con el prestigio que necesita/quiere). Es decir, las marcas saben bien a donde apuntar cuando disparan.
Para nosotros (o por lo menos para mí), lo ideal sería un coche moderno, deportivo, atmosférico en torno a 280 cv con 1200 Kg, manual, con autoblocante y que busque sensaciones pero que aúne la tecnología para ser un coche seguro y práctico al mismo tiempo. Algo que hoy por hoy no es fácil de encontrar en el mercado nuevo.
Salu2
MMM+RS4
20 de enero de 2015 a las 15:12Buen artículo y contexto.
Yo estoy desde hace algún tiempo pensando en reducir tamaño y peso para la próxima compra.
Los candidatos son:
Audi S3 sedan
Audi RS3
BMW 235iM
BMW M2
VW Golf R
Por otro lado, dado que tengo la suerte de disponer de un coche de circuito que suelo remolcar así que también me planteo alternativamente un turbo diesel con cambio automático de 8 marchas:
Audi A4 Avant 3.0 Quattro
BMW 330 Touring
Decisiones que no creo se tomen hasta que se presenten oficialmente todas las novedades del 2015.
Emeterio
20 de enero de 2015 a las 15:40Os habéis colado con el 190, Es un 2.5 16v, 2,6 16v no existe.
nachetetm
20 de enero de 2015 a las 15:53Cito a @Lasheras: «Para nosotros (o por lo menos para mí), lo ideal sería un coche moderno, deportivo, atmosférico en torno a 280 cv con 1200 Kg, manual, con autoblocante y que busque sensaciones pero que aúne la tecnología para ser un coche seguro y práctico al mismo tiempo»
Acabas de describir mi coche perfecto, al menos para fin de semana. Sin embargo, todo es más complicado, porque para ir de viaje prefiero algo cómodo, con motor turbo de cierta potencia pero relativamente económico (lo que viene siendo un S4 B5, al que le tenía devoción en su época), no se me ocurriría tener algo así como coche de disfrute. Al final, como todo en la vida, es una cuestión de compromiso, o de tener un bolsillo muy profundo.
Dicho esto, a mi que me pongan un 4C spider y un 335i.
JMJ
20 de enero de 2015 a las 15:58Gran artículo. Muy gráfica la evolución de las berlinas de altas prestaciones.
@Javier. Precisamente ayer, hablando con delarosa, surgió el tema del S4 Plus. En el garaje de mi edificio siempre hubo uno en color blanco perlado y llantas de seis palos, me quedaba mirándolo cada vez que lo veía aparcado. Un coche con mucho trapío.
Por otra parte, los S4 a secas llevaban entre el disco de freno y la llanta delantera otra especie de llanta de chapa. ¿Alguien sabría decirme qué era eso? No lo he visto en ningún otro coche.
@Lasheras. En tu frase «Para nosotros (o por lo menos para mí), lo ideal sería un coche moderno, deportivo, atmosférico en torno a 280 cv con 1200 Kg, manual, con autoblocante y que busque sensaciones pero que aúne la tecnología para ser un coche seguro y práctico al mismo tiempo.» ¿se te ha olvidado añadir «tracción trasera» o no te importaría que fuese delantera?
Saludos.
Lasheras
20 de enero de 2015 a las 16:13@JMJ,
Obviamente trasera ;)
Y aún añadiría más: disponible en versión coupé, berlina y touring, para que todo el mundo pueda elegir el que más le guste.
Y que parta de una base bastante deportiva pero no rádical y que las opciones se limiten – excepto por un escape y unas suspensiones realmente enfocadas al disfrute – a paquetes que hagan el coche más confortable. Pienso que es más fácil hacer un coche deportivo confortable que un coche confortable deportivo.
Menuda carta a los reyes magos acabo de preparar… :)
delarosa
20 de enero de 2015 a las 16:13@arribi
Interesante apreciación, se me había pasado por alto eso.
@Javier
Es que no hemos metido ningún A6, hemos incluido solamente S4 y modelos RS.
@Lasheras
Muchos kilos veo yo ahí, 300 cv y 1000kg son un equilibrio fantástico.
@Emeterio
Ciertamente, se me ha ido el dedo al 6 en lugar de al 5. Corregido.
Gracias a todos por vuestros comentarios.
Javier_R
20 de enero de 2015 a las 17:33Muy interesante el artículo!
@delarosa, creo que el compañero @Javier comenta lo del S6 plus porque el primer S4 (que sí mencionáis) estaba basado en el Audi 100 (C4), al igual que el primer A6/S6/S6 plus (C4) ya que era un restyling de dicho Audi 100. Con el 80 y el A4 pasó igual, la versiones S2/RS2 estaban basadas en el Audi 80 y con la llegada del A4 pasaron a denominarse S4/RS4.
Javier_R
20 de enero de 2015 a las 17:39Vaya, he visto que ya lo habías mencionado, se me escapó:
«en 1991 vendía el gigantesco Audi 100 S4 con un 2.2 Turbo de cinco cilindros y 230 cv, una berlina de casi 4,8 m (…) En el 92 amplió la gama S4 montando el famosísimo V8 4.2, ofreciendo 280 cv. Este modelo se convirtió en el Audi S6 de la siguiente generación (…)»
¡Culpa mía! Borrar ambos comentarios si quieres.
delarosa
20 de enero de 2015 a las 17:55@Javier_R
Al revés, se agradecen ambos. Ya habrás visto la nota en la que os pedimos vuestra ayuda para afinar al máximo la precisión de estos datos, son muchos modelos y siempre hay fallos (aparte de los de la Wikipedia, que me ha jugado alguna mala pasada).
carlos
20 de enero de 2015 a las 18:01Genial articulo, ha valido la pena cada palabra, y las imágenes ni que decir… felicitaciones
Hay algunos juguetes bastante interesantes en esta lista en el mercado de segunda mano
Sergio BR
20 de enero de 2015 a las 20:35Vamos, que como muchos ya deciamos, audi y wolkvaguen son veneno para la deportividad y las sensaciones al volante.
drunken_clam
21 de enero de 2015 a las 00:09Muy buen artículo, por fin vuelve la sección de opinión de de la Rosa.
Eso sí, vosotros también os hacéis grandes, antes un artículo de evolución de 8000vueltas era una sucesión de gráficas, para la próxima no perdáis ese estilo que viene de hace varios años!
Javier
21 de enero de 2015 a las 02:20@delarosa aaaaah vale culpa mía! es verdad que pre2000 solo habláis de los A4 después le dais al rs6 y como dice @Javier_R es la misma base y me he liado! Perdona jaja habeis hecho un gran trabajo recopilando tantísimos datos!
borja
21 de enero de 2015 a las 10:56Que la gente no se olvide del Primer S (de calle de Audi..)
el S2, con el motor del primer S4 (carrocería a6) , 2.2 cilindros turbo 220 cv y 230 cv
tanto en versión familiar como en coupe y anterior al RS2
un saludo a todos
Sr.Kiwi
21 de enero de 2015 a las 14:34Lo primero aplaudir la currada que se ha pegado el Sr.Delarosa con este artículo, muy interesante e ilustrativo, ¡chapeau!
Ahora viene mi queja a los fabricantes en general: EL PESO. No me vendas un coche «deportivo» de 1500kg, no me cuadra de ninguna manera, sea un Golf r32 o un RS3; lo siento, pero para mí es más deportivo mi pequeño mr2 de 140cv y 980kg que un compacto de tonelada y media, aunque ronde los 300 o 350cv y corra más y haga todo mejor. Una de las quejas del GTR (que he leído… mi nivel adquisitivo no llega ni a conocer a algún propietario que me una vuelta…) es la gran masa que se mueve e inercia que genera.
Hace poco pasé por delante de un conce Toyota, y me quedé mirando el gt86 embobado; Me dice mi padre «cambialó por el tuyo…» y no, son 1300kg de coche, con 200cv, lo que se gana por un lado se pierde por otro, no compensa. Dijo el ingeniero de desarrollo de Toyota que «un 86 con más potencia no saldría, que el coche gana mucho quitándole 100kg»; de verdad que no se a qué esperan… Y más, un compacto que tiene una pinta muy buena es el Kia Pro Cee’d 1.6 T-GDi, 204cv y 1360kg, descartado… El clio sport 200 EDC, 1280kg, otro menos… Así con todos, una pena… Lo curioso es que llevan nuevas tecnologías de plásticos reforzados con fibra de carbono y fibra en sí misma porque reducen peso y «sólo 9 centralitas» jajajajajajajajajaja
PD. os dejo ya tranquilos con esto último: ¿De verdad no se dan cuenta que, si pones menos peso con las mismas ruedas de hoy día, el margen de seguridad aumenta exponencialmente? no se, sólo por tema ruedas y frenos merece la pena volver a los 900-1100kg de la época de los 90…
Alex ITF
21 de enero de 2015 a las 15:28Bravo! Así da gusto, al más puro estilo 8000vueltas (bueno casi, falta algún gráfico y eso jaja).
Los M3, RS4, C Amg son los nuevos M5, RS6, E Amg, por tamaño y por los precios en los que se mueven. Lo interesnte para los más quemados que quieran un único coche están en el escalón inferior de la gama.
Y los pesos no van a bajar. Estos modelos se han convertido en los modelos de representación de su gama y van hasta arriba de equipamiento y el motor más gordo, (si le explicas a alguien que le empiezan a «gustar» los coches que bmw lanzó un 4 cilindros rabioso para el primer M3 y en su gama el 325i montaba un 6 cilindros se creerá que le estas poniendo prueba) para que estos coches tal como vienen sean más ligeros tendrían que venderlos a precios de italias, gt3..
Y no olvidemos la revolución hibrida que esta por llegar. Ya en las gamas actuales montan motores eléctricos y es de esperar que en la próxima generación sea raro que no estén en alguna motorización seria.
Fision
21 de enero de 2015 a las 21:49@delarosa: «En los años 80 BMW inventó las superberlinas.»
Aquí la duda es, ¿qué es una superberlina? El Jaguar XF (cacharrillo nada despreciable de 550cv), ¿de quién deriva? ¿Del M5, o del Jaguar Mark II 3.8 (que compartía motor con el Type E)?
¿Qué tiene el M5 de 1985 de especial? Tras la crisis del petróleo se desinfló mucho la cosa. Por ejemplo Mercedes, en el W123 ofrecía como mucho 185cv, pero el concepto de meterle un motor gordaco (incluso derivado del coupé deportivo de la marca) a una berlina creo que lleva desde tiempos inmemoriales.
Por otro lado, desde mi punto de vista, las gamas ///M y AMG deberían escindirse en dos: deportivo-lujo y deportivo-radical. Es decir, 911 turbo y 911 GT3. No tiene sentido un M5 radical, pero sí un M3 o un M2.
Faltan 2 Mercedes importantes en el artículo, sobre todo el segundo:
Mercedes-Benz 190E 2.4 16v
Mercedes-Benz 500E
delarosa
22 de enero de 2015 a las 11:04@Fision
Coincido en casi todo. Habría que ver el enfoque del Jaguar Mk III 3.8: una berlina deportiva o simplemente potente y muy rápida.
Para mí, lo que tiene el M5 de especial es que fue una berlina cuyo objetivo principal era proporcionar una buena conducción deportiva a un «saloon» de 5 plazas acompañado de un motor de un deportivo, algo que no se ofrecía hasta ese momento. Lo más parecido puede que fuese el Jag antes comentado.
Los Mercedes que comentas, especialmente el 190 se quedan de algún modo fuera de la época de los modelos analizados ya que son el final de una generación de coches en Mercedes, que era sustituida por la gama AMG. El E28 y el E30 se han puesto como precursores de una saga y porque marcan ese cambio de tendencia en BMW.
Pero vamos, muy pertinentes todos estos comentarios, se agradecen.
Sr Mango
22 de enero de 2015 a las 13:49@delarosa y @SrKiwi, totalmente de acuerdo con vuestras opiniones del coche deportivo ideal: El objetivo es la tonelada.
Hace un tiempo me puse a pensar cómo sería mi coche ideal, pues tengo claro que 600cv son totalmente innecesarios para mí e inusables en la calle sin jugarte el carnet, la vida y la cartera.
Pensé en esa lista y puse los siguientes puntos:
– Trasera
– Atmosférico
– Manual
– LSD
– alrededor de 1000 kg
– alrededor de 300 cv
– Rollo GT, un coupé 2+2 bonito sería ideal, así que motor delantero/central delantero.
– A poder ser, motor v12 carburación no muy enorme, de unos 3 litros.
Obviamente el último requierimiento ya era capricho de ensueño puro porque ése sonido me atrapa, pero llegué a dos conclusiones:
1) Si quitas el último requisito no conozco NINGÚN coche nuevo que cumpla los demás, ni siquiera una mayoría de ellos.
2) Si respetas el último te sale un ferrari 250 gto que no voy a poder pagar en mi p**a vida, y además es un coche tan raro que no se le puede dar la candela necesaria.
Finalmente pues, dos ideas:
1) Somos gente corriente con un hobby de millonarios.
2) Hemos nacido tarde. La época dorada de los supercoches fue en los 60-70. Eran mucho más bonitos, mucho más ligeros y sonaban muchísimo mejor. Además eran todos atmosféricos, manuales y trasera. Ahora llorad.
ruedix
22 de enero de 2015 a las 14:24«Cualquier tiempo pasado, fue mejor» (Jorge Manrique, 1440-1479).
Sinceramente, yo creo que no.
¿Realmente un M5 de hace 25 años es «mejor» que un M5 nuevo?¿Es «mejor» la cinta de cassette que el DVD?
¿Qué quiere decir «mejor»?¿Qué quiere decir «divertido»?
Tengo varios amigos propietarios de RS2 y os puedo asegurar que están un pelín… jartos.
Me da la impresión que «los que se equivocan» somos nosotros. Si el 99,9% de la población piensa algo es que tienen la razón.
Una berlina deportiva moderna es más potente, más rápida, más estable, mejor equipada, mejor acabada, más segura, MUUUUUUUCHO más barata… Vale, más pesada… Pero, ¿qué queremos?
Señores: ¡hay que comprarse un Lotus Exige y dejarse de historias! Uy no… que la familia no cabe…
ruedix
22 de enero de 2015 a las 15:24Se me olvidaba… El artículo: ¡GENIAL!
Mario
22 de enero de 2015 a las 17:54Estoy de acuerdo con que el peso es muy alto últimamente, pero no debemos olvidar del coche del que derivan, no construyen un M3 desde cero, deriva de un serie 3, con lo que poco se puede hacer sin disparar el precio o eliminar todo el equipamiento, de todas formas no hay que olvidar un detalle que no mencionas en el artículo, para los que somos mas «quemados» tenemos paquetes opcionales y a veces versiones directamente orientadas a nosotros, como M3 E46 CS, M3 E46 CSL, M3 E92 con paquete performance, M3 E92 GTS, (1565 kg), y en AMG tienes paquetes performance para todos, con otra suspension, frenos, autoblocante.. etc y las versiones Black Series. No he probado todos, aún.. jeje. Pero he probado el C63 AMG de serie como el habéis probado vosotros y con el paquete performance y es totalmente otro coche, va muy muy rígido de suspensión, en curvas es increíblemente diferente, desaparece esa suspensión blanda, reacciones progresivas, pérdida de tracción extrema de la rueda interior en las curvas al acelerar los frenos no se agotan.. es decir otro coche, y también tenemos el paquete performance plus con modificaciones en pistones, bielas..etc y no he probado un black series, éste tiene que ser un comportamiento de coche de carreras.. Con esto quiero decir que tenemos diferentes opciones dentro de un mismo coche para adecuarlo a nuestros gustos..
Por cierto me considero un poco «quemado» me gustan los carrera cliente y mi coche ideal no es el que comentas, 1000kg y 280 caballos.. Mi coche ideal tipo c63 Black series con menos peso.. 911 GT3 RS… etc Coche no muy grande, V8 atmosférico, chasis de carreras, buenos neumáticos… y no menos de 450 cv. Si está bien diseñado y puesto a punto parecerá que pesa 1300 kg aunque pese 1500…
Magnífico artículo!!
indeciso
22 de enero de 2015 a las 20:30VAYA CURRADA! Enhorabuena por el pedazo de artículo, eso si, a mi me ha parecido una orgía de datos, al tercer numero estaba mareado ajjajajajajajaj.
Un abrazo crak
ramón
23 de enero de 2015 a las 19:06Qué gusto da leer una historia rigurosa y apasionada como ésta.
Y qué gusto da también – casi más todavía – leer las muy certeras opiniones de los comentaristas.
Ante esas dos premisas, la conclusión que se desprende, permite establecer el siguiente silogismo ( verdad indiscutible):
¡ Nuestro amigo está cada vez más vivo !
PD. Desde el inicio de la historia del automóvil siempre hubo berlinas potentes, más o menos deportivas, y siempre gustaron pues al deportivo le basta con serlo ya que no le es suficiente con que su aspecto lo sugiera si su relación peso/prestaciones no lo permite.
7500vueltas
26 de enero de 2015 a las 14:15Unicamente voy a arrojar algo de luz sobre uno de los comentarios. Del resto no es necesario por estar ya todo dicho, es un muy buen artículo y tambien con buenos comentarios.
Haciendome una ligera idea de lo que puede significar estar «jarto»relacionado con los dueños de un Audi RS2…
Que no se quiera cambiar dos chips de 300 € y que el coche cambie radicalmente, que no se pretenda tener 500 cv y el coche siga funcionando como un perfecto coche de uso diario, que se hagan 100 modificaciones distintas y el valor de mercado de su coche se mantenga, y así una lista interminable de decisiones poco acertadas que luego se achacan al coche.
Resumiendo… que no se toque si no se sabe.
ruedix
26 de enero de 2015 a las 18:44@7500vueltas
¿Nos conocemos, tal vez?
Yo no me estaba refiriendo al truñing.
Queda claro que si a un Aventador recién sacado del concesionario le quieres meter los 1.892 CV que te ofrece un «preparador» búlgaro, el coche no va a llegar al segundo semáforo.
Evidentemente, en 2015, un RS4 B8 de 2015 es infinitamente mejor que un RS2 de 1995 (de absoluta serie).
Yo quería decir que un RS4 B8 comprado hoy será mejor en 2016 que un RS2 lo fue en 1996.
chavis84
27 de enero de 2015 a las 15:15Un pequeño apunte. La imagen del Golf VII R pertenece a un Golf VI R. (se me cayó un mito de este coche al enterarme que el ESP no se puede desconectar).
Por lo demás , un articulo fabuloso que a los quemados nos autotransporta a una época gloriosa.
Felicidades (y sobre todo , gracias) por este fabuloso blog.
chavis84
27 de enero de 2015 a las 15:25Y en referencia a ruedix y a 7500vueltas. Haya paz hermanos, pero he de decir que me he quedado con la inquietud de saber porque alguien esta insatisfecho con un RS2.
Saludos
7500vueltas
27 de enero de 2015 a las 18:31A ver, si paz hay… y Ruedix no, no tenemos el gusto.
Yo no me refería si el RS2 u otro Audi era mejor que otro en el momento que salía al mercado. Pero dicho sea ya de paso, soy de la opinión de que el RS2 y lo que este significó rompió bastante más moldes cuando apareció que por ejemplo el RS4 B8 que mencionas, cada uno en su momento, claro está. Para dejar más claro esto, estaría bien la reflexión de pensar en cuantos coches del mercado podían hacer lo que hacía el RS2 allá por 1994, y cuantos hay ahora que tienen datos similares al RS4. Y por datos no solo me refiero a acelerar.
Sobre los dueños «jartos», o mejor dicho insatisfechos como se refiere @chavis84, puedo imaginarme que el 90% será por problemas electrónicos y temas relacionados con la presión del turbo, todo ello derivado de un pobre y/o poco minucioso mantenimiento, lo que no quiere decir no haberse vaciado los bolsillos en talleres, siendo cosas distintas. Lo de comprar piezas por ebay de aquí y allá para potenciar el coche sin saber lo que puede acabar repercutiendo en el coche tambien aporta su granito de arena al desastre.
Un RS2 bien mantenido siempre da alegrías y satisfacciones, al menos durante el espacio de tiempo que no estas en la gasolinera.
Samuel
27 de enero de 2015 a las 18:39@delarosa la foto del Golf R es un Golf R Mk6 no 7 como pone el pie de foto.
Por lo demás un artículo estupendo con el que estoy totalmente de acuerdo, especialmente con lo referido a los SUVebordillos… los odio cada día más…
delarosa
27 de enero de 2015 a las 19:39@chavis84, @samuel
Corregido, gracias a los dos.
ruedix
28 de enero de 2015 a las 11:14Aquí no hay ninguna guerra: al contrario, es genial charlar con gente que sabe de qué habla (y, por aquí, hay mucho de eso…).
Yo me refiero a que los coches nuevos actuales son «mejores» que los coches nuevos del pasado. Los coches nuevos necesitan cada vez menos revisiones, envejecen mejor… Evidentemente, si tienen un buen mantenimiento.
El RS2 fue revolucionario en su momento. Es uno de mis coches fetiche. Todo lo que ha venido después (RS4…) no es más que una «falsificación» del concepto original.
Por no hablar sólo de Audi: lo mismo ha pasado en Mercedes con el 190E 2.3-16 (del que creo que se debería haber hablado más en este artículo) y los AMG que han venido después.
Xavi RC
28 de enero de 2015 a las 11:51Soy propietario de un RS2 totalmente restaurado, mecanica y estetica, y no estoy jarto como dicen. Pero si son dificiles de dejar a punto si no encuentras al mecanico adecuado porque en Audi no tienen ni idea. La tecnologia ha restado diversion y ahora ya casi ni te preocupas a cuanto entras en curva porque hay mil sistemas que lo corrijen.
Ruedix, no turbo no party,
Mike
2 de febrero de 2015 a las 17:01Parafraseando a un colega ingeniero: «No me des caballos, quitame peso!»
Bruno Demarchi
14 de febrero de 2015 a las 19:37excelente, lectura sin desperdicio alguno.
Carles20vt
12 de marzo de 2015 a las 11:33Buenas a todos!
Sobre los RS2 al igual que los S2, el gran problema como ya han comentado, es la falta de mantenimiento adecuado y reparaciones decentes que han mantenido los últimos 10-15 años de su vida. Muchos están realmente ñapeados, mal reparados, etc… Cuando compras uno de estos, debes hacer una restauración, luego reparación a consciencia. Luego si que el panorama cambia, y son coches muy decentes y agradecidos.
Esta claro que si tienes buen ojo y coges una buena unidad gran parte de lo anterior te lo puedes ahorrar.
El gran problema como también ya han comentado, es la falta de conocimiento de ese modelo en general por los mecánicos, Talleres oficiales los primeros… Si sabes contactar con grupos de propietarios, foros, etc. puedes empaparte de mucha info que te hará agilizar una barbaridad el primer punto. Vaya, puedes pasar de gastarte mucho dinero y desesperarte… a gastar «poco» y sonreír. Esa es la diferencia, antes de tener uno hay que saber a quienes preguntar.
Yo tengo un S2 y por desgracia era un caso de los primeros, salvado del desguace casi. Ahora es una delicia aunque le quedan cosillas :) Aunque recomiendo dejarlos muy stock y potenciarlos levemente ya que es fácil y «barato» (De 220/230hp a 260/280hp). Pero no recomiendo meterse en grandes preparaciones si no quieres tener un coche poco funcional, debiendo dinero y estando mas tiempo con el proyecto que disfrutando del resultado… si es que nunca lo llegas a disfrutar. (Aunque esto me temo que es extrapolable a todos los coches jejeje).
ExtraInfo:
El RS2 es el único AUDI/Porche del mundo. Si miráis la ficha técnica tiene un código de fabricante que no es ni Audi ni Porche, si no la «joint-venture» de ambas. Comparte piezas con Porche como los frenos, ruedas (Buje Porche, no Audi), retrovisores, intermitentes delanteros y no recuerdo si algo mas.
Por eso entiendo que @ruedix dice que es una «falsificación» por que el espíritu aventurero, de mezclar dos mundos, dos marcas… nació y se quedó en el RS2. El RS4 posterior ya era otra cosa… de hecho la misma que hoy en día el último RS4.
Saludos!!!!
Miguel
7 de abril de 2015 a las 13:22Uno ya está acostumbrado al lamento de los «puristas» en cada paso que da el mundo del automóvil. Yo me alegro de que ya no vayamos en Ford T. Seguramente algunas evoluciones no habrán sido acertadas, pero gracias a ellas estamos donde estamos, que no está nada mal.
victor
4 de agosto de 2015 a las 17:28Ay… yo echo de menos cuando no había electricidad y encendiamos lámparas de aceite y velas. La bombilla y el interruptor son tan aburridos… jejeje.
Macallan
9 de noviembre de 2015 a las 13:40Muy buen artículo, aunque no estoy de acuerdo del todo con la afirmación de que los coches actuales vienen con mejores acabados. Las gamas bajas y medias sí vienen mejor acabadas pero las berlinas de gama alta tienen peores materiales. Los plásticos actuales dan grima, todo muy estético y barroco pero plasticazo puro y duro que cede al presionar. Lo mismo con el tapizado de los asientos, vamos a ver dentro de unos cuantos años cómo envejecen (aunque con el consumismo actual es secundario); preguntad a cualquier tapicero con cierta edad.
BMW M3, 30 años de sensaciones – 8000vueltas.com
19 de noviembre de 2015 a las 15:56[…] a seguir es el de la reducción de peso. Como dije hace mucho tiempo, en el artículo Te estás haciendo viejo, y gordo (va de berlinas deportivas, las berlinas actuales habían crecido y eran los nuevos modelos […]
Falon
30 de marzo de 2019 a las 23:47Yo me quedo con un c32 AMG.
El cual me dio un día una vueltita un quemao que acababa de traer ese coche de Madrid porque se lo había comprado su padre….y estaba fastidiado porque andaba más que su M3 E36.
Prueba BMW M5 Competition, el Concorde de la carretera – 8000vueltas.com
21 de mayo de 2019 a las 11:41[…] tras generación, el coche que ha marcado la cifra a batir. Como os contamos en un glorioso artículo sobre berlinas deportivas (hace 4 años ya) el BMW M5 fue la primera berlina deportiva en ofrecer 300 cv (E34), 400 cv […]