S54B32, el ocaso de un ///Mito

Si estáis al tanto de lo que se cuece en la blogosfera del motor (nosotros no, vamos con cierto retraso), habréis leído algún post que se hace eco del cambio de rumbo de BMW en la aplicación y desarrollo de sus motores y por consiguiente de la desaparición de uno en concreto, estandarte para muchos de los motores capaces de girar a alto régimen, y al que yo personalmente guardo un hueco especial bajo el capó de mi coche ideal: el S54B32, un motor que se merece un homenaje especial.

M3 cabrio

Hablamos del motor del M3 e46, un 6 cilindros tan bien desarrollado (aunque no exento de problemas, como veremos más adelante) que le llovían premios y la prensa lo alababa cada vez que tenía oportunidad de probarlo. En concreto, fue galardonado como Motor del Año absoluto en 2001, año de su introducción en el mercado. Dejó tan impresonado al jurado que además le concedieron ese mismo año el premio al Mejor Motor Nuevo, y en su categoría (de 3 a 4 litros) ha arrasado durante la siguientes 6 ediciones (2001-2006). Casi durante toda la vida del modelo!! Y no sería por falta de rivales a la altura en esa misma categoría: el 6 cilindros bóxer del 911, el 3.2 V6 del NSX, el rabioso 6 en línea de TVR o el V8 del 360 Modena.

Es realmente interesante la influencia de la Fórmula 1 en el desarrollo de éste motor y las tecnologías aplicadas para conseguir tan buen rendimiento. Cada cilindro cuenta con una mariposa de admisión individual, una solución poco común entre los coches de calle. De hecho, BMW las introdujo en el mercado con el motor S38 del M1, y ha utilizado mariposas individuales en todos y cada uno de los motores desarrollados por el departamento Motorsport, hasta el V8 del actual M3 y el V10 del M5/M6. Del resto de fabricantes que usen esta aplicación, sólamente me vienen a la cabeza Nissan con el RB26DETT de los Skyline GT-R R32/33/34 y el SR20DET del Sunny GTi-R, o Toyota con el genial 4A-GE (os suena el Sprinter Trueno AE86?). Me resulta curioso que no se utilicen con frecuencia más sistemas de mariposas individuales en motores de corte deportivo, cuando en las motos se utilizan casi hasta en los motores más básicos, por el control del flujo de admisión que permiten y el buen tacto al acelerador que esto reporta. Quizá complican demasiado el circuito de admisión y su mantenimiento, pero no me negaréis que es una gozada abrir el capó y ver cómo funciona todo el sistema en sincronía:

Como complemento, un sistema de distribución variable hidráulico Doble Vanos, en gran medida responsable de que el S54 tenga unos bajos y medios tan llenos y al mismo tiempo un alto régimen espectacular. Además de un robusto pero ligero bloque de hierro fundido y una elaborada culata de 24 válvulas que en conjunto consiguen una compresión de 11,5:1 y una potencia específica de 105cv/litro. Casi nada… Tan bien puesto a punto que el pedal del acelerador te permitía elegir entre un coupé para utilizar a diario relajadamente y manteniendo unos consumos ajustados para la potencia que desarrolla (11,9 litros de media homologados) o bien una bestia desatada con un aullido que pone los pelos de punta. Sonido metálico que no deja indiferente, o lo amas o lo odias, pero que le confiere muchísima personalidad al coche. Y en el caso del CSL, con la adición de una caja de admisión de fibra de carbono y un escape de titanio, conseguía “el sonido más cercano a la competición que he escuchado en un vehículo de calle”, según palabras de Marc Gené en una prueba del modelo. Y yo no se lo discuto:

Normalmente con el vídeo que os acabo de poner bastaría, pero no puedo dejar de poner este otro (ahora sí, los altavoces bien altos):

Un fallo emborrona el excelente currículum de este motor, una serie de casquillos de cigueñal que no se ajustaban a las especificaciones de BMW arruinaron varias unidades hasta el 2003 en que BMW tomó medidas y subsanó el error. Habiendo demostrado el S54 su buen rendimiento, me pregunto entonces por qué BMW decide abandonar ésta configuración. Porsche mantiene al día su flat six con paulatinas subidas de cilindrada y nuevas tecnologías, pero en BMW Motorsport no han seguido ese camino, supongo que no queriendo añadir más peso en el eje delantero y así mantener su característica distribución de pesos 50:50. Hay que reconocer que es todo un logro que el V8 del nuevo M3 sea 15 kilos más ligero que el S54.

bmw-m3-v8-engine-1-big

Yo le veo una salida: señores de Motorsport, atiendan al modelo de mercado americano y mantengan el S54 en el catálogo de piezas de BMW Performance a un precio razonable, para que cualquier enfermo con un e30 siga manteniendo viva la leyenda. Si Chrysler, Ford y demás lo han hecho durante décadas con motores mediocres, ustedes no deberían ser menos con semejante joya de la ingeniería.

Fuentes: Wikipedia, Ukpime.

Extra Lap
Siempre se puede saber un poco más. BMW tenía algo especial dentro de su M3 E46, y lo sabía. Sino mirad como hablaban de él en el propio catálogo del coche:

Hasta aquí otra fenomenal colaboración de Ndres, que nos ha dejado con la boca abierta con algunos de estos datos. Esperamos la siguiente!

Delarosa

Otros artículos de 8000vueltas sobre este motor:

M3, El enemigo corre en casa

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20 comentarios en “S54B32, el ocaso de un ///Mito”

  • ivanmex

    26 de enero de 2009 a las 04:09

    Hay, yo quiero uno, hay muchos usados en muy buenas condiciones pero lo malo es que los más baratos son los del año que traian fallas y no hay que arriesgar que son como 25mil euros

  • nachetetm

    26 de enero de 2009 a las 16:48

    Interesante documento, como siempre. Lo que si me choca es que este motor gane al V8 del 360 modena… Debe ser por ser más utilizable en el dia a dia, porque un motor que corta a 9000 rpm y suena a ferrari (y como suena, en directo es orgásmico…). No he escuchado al CSL, pero el M3 normal no le hace sombra en “musicalidad” al del modena…

  • jmt46

    26 de enero de 2009 a las 20:21

    lo que esta claro es que si porsche ha podido con un 3.6 invariable en 3 generaciones, si no recuerdo mal y ahora acaba de sacar el nuevo modelo con 450cv BMW la mejor marca junto a porsche puede hacerlo sin problemas.
    me imagio que meterian el V8 por marketing mas que otra cosa….pero bueno van a llegar los //M turbo un V8 en vez del clasico 6L es un mal menor…

  • Blade

    26 de enero de 2009 a las 22:19

    Lo primero felicitaros por el artículo. Lo segundo me hace gracia lo de que dicen que utilizan muelles “suaves” para las levas por tener menos peso jajajaja que me parto menos mal que lo pusieron entre comillas….uno de los problemas (sino me equivoco) de las altas revoluciones es que llevan mucha inercia los muelles de las válvulas y al final o se parten por resonancia o no llegan a cerrar bien las válvulas con la consiguiente reducción del rendimiento a altas.

    Otra cosa ¿cual es la gráfica par-motor ideal para motores de competición?

    Gracias y saludos

  • By Parri

    27 de enero de 2009 a las 00:53

    Hola!!Solo les escribía para felicitarles por este gran blog del motor que visito diariamente,ya que tiene artículos muy interesantes(sobre todo pruebas y cuando os metéis en algo de técnica).Querría decirles también que si pudiesen poner más frases célebres,ya que muchas de ellas son curiosas y me gustan.Felicidades!!

    Gracias y Saludos!!

  • NSX_#1

    27 de enero de 2009 a las 23:03

    ///M Turbo… pf, sería lamentable

  • drunken_clam

    28 de enero de 2009 a las 00:05

    @Blade: Buen dilema. Hay quién dirá que totalmente plana, para ser un motor aprovechable en todo el rango de rpms. Yo pienso que el par ideal es el mayor posible siempre, que es una gráfica exponencial, y eso sólo se consigue con turboalimentación.

  • jmt46

    28 de enero de 2009 a las 23:41

    drunken_dam para el dia a dia si, para competicion la turboalimentacion no la veo tan necesaria…

  • Staff

    delarosa

    29 de enero de 2009 a las 21:28

    @drunken_clam
    Si no me equivoco una gráfica exponencial no sería la mejor. Además de que creo que no es posible hacerla efectiva, pues si el par max se puede conseguir a, digamos, 8000rpm sería muy factible llegar a ese mismo par desde las 4000rpm. Por lo que se estaría perdiendo mucha energía a lo largo de la curva de par.
    Además, en caso de ser posible hacer tal curva de par, el repentino par que entraría a altas vueltas lo haría inutilizable para traccionar.
    Para mí lo mejor es una curva plana, y eso sí se consigue solamente con un buen par de turbos.

    Saludos

  • Juan Lasheras

    29 de enero de 2009 a las 22:00

    El tema de las curvas de potencia es más complicado de lo que parece y merece dedicarle un ratito, intentaremos sacar un articulillo al respecto.

    salu2

  • drunken_clam

    30 de enero de 2009 a las 05:10

    @Delarosa: Potencial quería decir, hay dios, en qué estaría pensando, no se lo digais a mi profesor de matemáticas de la universidad que me suspende la asignatura 3 años después y me hace volver a examinarme…

    Conseguir una curva plana es más complicado que una potencial. La potencial sale “sola” al turboalimentar un motor. La inversión que tendrías que hacer para conseguir una curva plana también en bajos la puedes aprovechar para conseguir una curva más llena en altas.

    Con twin-turbos, para conseguir una curva plana deben de ser medianamente pequeños para soplar desde bajas vueltas. Unos algo más grandes que soplen desde medios te van a dar un par en altas… glorioso.

    Soy más partidario de un par todo lo brutal posible y regular la tracción con el acelerador antes que conteniendo la gráfica. Variando la apertura de la waste-gate y la blow-off se consiguen milagos a media carga para enlazadas y curvas largas, mientras que cuando enfilas la salida de la curva ya recto, pie a fondo sin contemplaciones y sales catapultado a más de lo que creías posible.

    Además que un gran par motor en altas te permite unas marchas más largas y mayor velocidad punta (tanto por relación más larga como por mayor par en altas para conseguir alcanzarla y con la mayor aceleración posible), mientras que el mayor par en medios te permite unas relaciones más abiertas de cambio, puesto que aunque caiga mucho la aguja de revoluciones el par en medios hace que suba con rapidez. Esto último te permite o unas marchas finales más largas aún, poder escalonar mejor las relaciones con una 2ª y 3ª más cortas aún (y más, más par a las ruedas, ¡más catapultado!), tener una mayor retención del motor para ayudar a las frenadas, menor tiempo total de cambios de marchas por vuelta y un mayor aprovechamiento del régimen del motor en altas si el tacómetro baja más de lo debido en una frenada.

  • drunken_clam

    30 de enero de 2009 a las 05:12

    @Juan Lasheras: Pfff, qué decir, un artículo analizando la influencia e importancia de los distintos tipos de curvas de par/potencia sería… sería antológico y digno de citar en todos los blogs y foros de discusión sobre automoción.

  • pakocelica

    16 de febrero de 2009 a las 02:15

    curiosamente el viernes probe uno cabrio negro y con la tapizeria en cuero blanco impresionante.tenia 70000kmtros y piden unos 26000 euros, y como anda el bicho impresionante,el sonido no me gusta nada a diferencia del 335i k es una pasada.

  • Staff

    delarosa

    16 de febrero de 2009 a las 13:15

    @pakocelica
    Pues está en precio. Respecto al sonido, completamente en deacuerdo :D
    Cuestión de gustos.

    Saludos

  • bmw y sus motores muchos de ellos lo mejores del mundo - BMW FAQ Club

    29 de julio de 2010 a las 12:49

    […] conociais y para vuestro deleite personal, aqui os dejo un excelente articulo de 8000vueltas.com S54B32, el ocaso de un ///Mito – 8000vueltas.com PD: Espero de todo corazon que BMW jamas vuelva a ganar un premio sobre motores, hasta que no […]

  • Anónimo

    12 de agosto de 2011 a las 21:15

    […] […]

  • un par de reportajes impresionante: el motor M e46,el ocaso de un mito. - ClubBmw.es

    12 de agosto de 2011 a las 22:18

    […] este primero sencillamente me parece impresionante leed que no tiene ningun desperdicio http://8000vueltas.com/2009/01/25/s5…aso-de-un-mito y M3,el enemigo esta en casa este es mas tecnico todo pero igual de interesante […]

  • Anónimo

    21 de noviembre de 2011 a las 02:21

    […] e30 e46 M,s sin duda,del e30 sabemos lo que significa y del e46 esto pues pa hacernos a la idea no tiene desperdicio leed S54B32, el ocaso de un ///Mito – 8000vueltas.com […]

  • Anónimo

    29 de julio de 2012 a las 23:03

    […] forma diferente y concepto de coche diferente. Lo que mas valore el usuario. Unos valoraran esto: S54B32, el ocaso de un ///Mito – 8000vueltas.com Otros valoraran mas la comodidad,el bestial empuje del 335i y sus lineas mas modernas. Y al tema […]

  • Gatanes

    15 de octubre de 2013 a las 05:23

    Uno de los coches mas bonitos mas bonitos y efectivos que existe.

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