Si estáis al tanto de lo que se cuece en la blogosfera del motor (nosotros no, vamos con cierto retraso), habréis leído algún post que se hace eco del cambio de rumbo de BMW en la aplicación y desarrollo de sus motores y por consiguiente de la desaparición de uno en concreto, estandarte para muchos de los motores capaces de girar a alto régimen, y al que yo personalmente guardo un hueco especial bajo el capó de mi coche ideal: el S54B32, un motor que se merece un homenaje especial.

Hablamos del motor del M3 e46, un 6 cilindros tan bien desarrollado (aunque no exento de problemas, como veremos más adelante) que le llovían premios y la prensa lo alababa cada vez que tenía oportunidad de probarlo. En concreto, fue galardonado como Motor del Año absoluto en 2001, año de su introducción en el mercado. Dejó tan impresonado al jurado que además le concedieron ese mismo año el premio al Mejor Motor Nuevo, y en su categoría (de 3 a 4 litros) ha arrasado durante la siguientes 6 ediciones (2001-2006). Casi durante toda la vida del modelo!! Y no sería por falta de rivales a la altura en esa misma categoría: el 6 cilindros bóxer del 911, el 3.2 V6 del NSX, el rabioso 6 en línea de TVR o el V8 del 360 Modena.

Es realmente interesante la influencia de la Fórmula 1 en el desarrollo de éste motor y las tecnologías aplicadas para conseguir tan buen rendimiento. Cada cilindro cuenta con una mariposa de admisión individual, una solución poco común entre los coches de calle. De hecho, BMW las introdujo en el mercado con el motor S38 del M1, y ha utilizado mariposas individuales en todos y cada uno de los motores desarrollados por el departamento Motorsport, hasta el V8 del actual M3 y el V10 del M5/M6. Del resto de fabricantes que usen esta aplicación, sólamente me vienen a la cabeza Nissan con el RB26DETT de los Skyline GT-R R32/33/34 y el SR20DET del Sunny GTi-R, o Toyota con el genial 4A-GE (os suena el Sprinter Trueno AE86?). Me resulta curioso que no se utilicen con frecuencia más sistemas de mariposas individuales en motores de corte deportivo, cuando en las motos se utilizan casi hasta en los motores más básicos, por el control del flujo de admisión que permiten y el buen tacto al acelerador que esto reporta. Quizá complican demasiado el circuito de admisión y su mantenimiento, pero no me negaréis que es una gozada abrir el capó y ver cómo funciona todo el sistema en sincronía:

Como complemento, un sistema de distribución variable hidráulico Doble Vanos, en gran medida responsable de que el S54 tenga unos bajos y medios tan llenos y al mismo tiempo un alto régimen espectacular. Además de un robusto pero ligero bloque de hierro fundido y una elaborada culata de 24 válvulas que en conjunto consiguen una compresión de 11,5:1 y una potencia específica de 105cv/litro. Casi nada… Tan bien puesto a punto que el pedal del acelerador te permitía elegir entre un coupé para utilizar a diario relajadamente y manteniendo unos consumos ajustados para la potencia que desarrolla (11,9 litros de media homologados) o bien una bestia desatada con un aullido que pone los pelos de punta. Sonido metálico que no deja indiferente, o lo amas o lo odias, pero que le confiere muchísima personalidad al coche. Y en el caso del CSL, con la adición de una caja de admisión de fibra de carbono y un escape de titanio, conseguía «el sonido más cercano a la competición que he escuchado en un vehículo de calle», según palabras de Marc Gené en una prueba del modelo. Y yo no se lo discuto:

Normalmente con el vídeo que os acabo de poner bastaría, pero no puedo dejar de poner este otro (ahora sí, los altavoces bien altos):

Un fallo emborrona el excelente currículum de este motor, una serie de casquillos de cigueñal que no se ajustaban a las especificaciones de BMW arruinaron varias unidades hasta el 2003 en que BMW tomó medidas y subsanó el error. Habiendo demostrado el S54 su buen rendimiento, me pregunto entonces por qué BMW decide abandonar ésta configuración. Porsche mantiene al día su flat six con paulatinas subidas de cilindrada y nuevas tecnologías, pero en BMW Motorsport no han seguido ese camino, supongo que no queriendo añadir más peso en el eje delantero y así mantener su característica distribución de pesos 50:50. Hay que reconocer que es todo un logro que el V8 del nuevo M3 sea 15 kilos más ligero que el S54.

Yo le veo una salida: señores de Motorsport, atiendan al modelo de mercado americano y mantengan el S54 en el catálogo de piezas de BMW Performance a un precio razonable, para que cualquier enfermo con un e30 siga manteniendo viva la leyenda. Si Chrysler, Ford y demás lo han hecho durante décadas con motores mediocres, ustedes no deberían ser menos con semejante joya de la ingeniería.

Fuentes: Wikipedia, Ukpime.

Extra Lap
Siempre se puede saber un poco más. BMW tenía algo especial dentro de su M3 E46, y lo sabía. Sino mirad como hablaban de él en el propio catálogo del coche:

Hasta aquí otra fenomenal colaboración de Ndres, que nos ha dejado con la boca abierta con algunos de estos datos. Esperamos la siguiente!

Delarosa

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