Hubo un poeta que escribió algo así como que “cuando recuerdo el pasado, lloro”.

Como estamos hablando de coches, pienso que ese poeta podría estar refiriéndose a Lancia.

Lo digo porque Lancia es el fabricante que creó hitos tan fundamentales en la historia del automóvil como el primer coche con instalación eléctrica en Europa, el Theta (1913), luego el primero con carrocería autoportante, el Lambda (1922), siguiendo con el bellísimo Flaminia (1957), cuya carrocería influyó extraordinariamente en la estética automóvil de los 50 y los 60, continuando con el primer tracción delantera de Italia, el Flavia (1960), que era todo menos bello, para finalizar con el coche que ganó 6 veces seguidas el Campeonato del Mundo de Rallyes, y todo ello sin olvidar excelentes referentes como el Aprilia, el Aurelia o, incluso, los Thema.

Lo cierto es que hoy Lancia no sobrepasa en un año la cifra de 30.000 unidades fabricadas en Italia, con una gama constituida por un Ypsilon mono fabricado en Polonia, un discutible Delta, un Thema que es un Chrysler 300, un Voyager que es un Chrysler Voyager y, en otros mercados, un Flavia que es un Chrysler 200, siendo estos tres últimos modelos Chrysler construidos en América.

Así pues, Lancia, con su glorioso pasado, vive un triste presente y afronta un dudoso futuro pues, aunque su viabilidad parece asegurada en el grupo Fiat-Chrysler, su entidad cualitativa no lo está.

No obstante, nadie le puede quitar lo vivido.

Y para que nadie le quite lo vivido, vamos a dedicar unas cuantas líneas a los 44.300 Lancia Integrale fabricados desde abril de 1986 a noviembre de 1994, a  esos deportivos derivados del Lancia Delta que ganaron seis veces seguidas el Campeonato del Mundo de Rallies, cosa que posiblemente Audi hará en años venideros…

No creo que haya un lugar en España donde se haya entronizado al automóvil en mayor medida que en el circuito del Jarama. En este circuito que el RACE construyó para mayor gloria de nuestro amigo -circuito donde hoy también se alinean los miles de libros y revistas que componen la biblioteca de la Fundación RACE y donde se exponen docenas de coches muy representativos de la historia de la automoción-, la historia de la competición automovilística se palpa en cada recodo y los coches siguen corriendo por su pista, siempre. Es sabido que en España hubo carreras de automóviles ya en el siglo XIX, como las celebradas en Barcelona donde se corrió luego en 1908 y 1909 la Copa Cataluña, celebrándose también, hará ahora un siglo, en tierras castellanas  el GP del Guadarrama, al que siguieron carreras en el Retiro, en la Casa de campo o en la Ciudad Universitaria, hasta legar a los GP de F 1 desarrollados en el circuito barcelonés de Pedralbes en 1951 y 1954.

Pero a pesar de los antecedentes mencionados no existía un circuito estable, “una catedral del automóvil” en nuestro país y, por tal motivo, el RACE fraguó en 1964 la intención de construir un circuito dedicado al deporte automovilístico, pues, para gusto de muchos, los coches son máquinas que corren. Así fue como llegó el día 2 de julio de 1967, día en el cual el Jefe del Estado, el General Franco, acompañado del entonces Príncipe Juan Carlos, del ministro Solís y del Presidente del RACE, el Conde de Motrico, inauguró oficialmente el Circuito del Jarama.

Va hacer ahora 50 años que se presentó el Porsche 911  y desde entonces 911 se convirtió en un numeral que designa universalmente un concepto, concepto que se refiere al más popular de los deportivos, al más longevo de los coches de sport, a un coche irrepetible, incluso al mejor coche deportivo del mundo de todos los tiempos, al menos para muchos, como es nuestro caso (¿exagero?).

Hace ahora 50 años, cuando comenzaba el año de 1963, con los datos del año anterior, de 1962, el primer fabricante mundial había sido USA. España ocupaba el lugar duodécimo entre los fabricantes mundiales de automóviles, Japón era el quinto, Corea del Sur no fabricaba y el hoy primer fabricante mundial de nuestros días, China, sólo construía coches para la élite comunista. Por su parte, la RFD alemana -donde el canciller seguía siendo un señor de 87 años que viajaba en Mercedes 300, o sea Konrad Adenauer- figuraba como el segundo fabricante automovilístico mundial con 2.109.166 de coches fabricados allí en 1962, de los cuales exactamente 8.205 eran Porsche.

50 años después, el fabricante de los 911 construyó 145.890 unidades y, como todo es relativo, valga saber que a su lado se fabricaron 7.799 Ferrari, 5.720 Maserati, 3.800 Aston Martin, así como 100.273 Cadillac, 93.547 Alfa Romeo o 24.171 Lancia, tal y como consta en las cifras de la producción mundial de automóviles en 2012 que proporciona el numéro catalogue de la Revue Automobile 2013.

En noviembre de 1984 el presidente de la república italiana, Sandro Pertini, llegó en su Maserati Quattroporte al Salón de Turín, en donde inauguró una muestra en la cual la vedette era el ya conocido Lancia Thema y la novedad italiana el Fiat Regata en versión furgoneta, llamada Weekend, una muestra en la que se habló mucho de la favorable comercialización en Italia de nuestro reciente Seat Ibiza. Al lado de estas relativas novedades, el carrocero Pininfarina presentaba una versión furgoneta derivada del Peugeot 205, así como un extraño prototipo encargado por Honda. Un más inspirado Giugiaro ofrecía allí 4 creaciones suyas: el Etna sobre base Lotus, el Maya sobre mecánica Ford, así como el Marlin y el Togheter.

Con todo, el único fabricante extranjero que exponía en ese Salón de Turín algo realmente novedoso era Ford, que exhibía su Ghia Vignale TSX 4 -un familiar basado en el Ford Tempo made in USA- y el que sería el Ford RS 200.

El Ford RS 200 -la tercera generación de los 4×4 de altas prestaciones- era un verdadero deportivo de 4 ruedas motrices inspirado en el Audi Quattro y en el Peugeot 205 T 16, un deportivo absoluto  del que se pretendía construir 200 unidades para competir en el Grupo B del Campeonato Internacional de Rallyes, con la declarada intención de unirse en los podios a los antecitados Audi y Peugeot antes de 1986 y de erigirse en ganador del Campeonato Mundial de Rallyes, competición muy rentable mediáticamente para los fabricantes, pero competición donde las crecientes exigencias de prestaciones para correr en ese Grupo B -desencadenadas por el alarde de ingeniería que fue el Audi Quattro- imponían desarrollos mecánicos cada vez más sofisticados y costosos, tratando de convertir a coches de motor delantero y dos ruedas motrices en poderosos 4×4 turbo que parecían verdaderos F 1.

Delarosa, vistas las fotos que me mandaste, mi recuerdo del Classic Auto Madrid estaría contenido en estas 12 reflexiones sugeridas por los 12 coches concretos que dinamizaron mis recuerdos en mayor medida. Dicho de otro modo, estos son los 12 coches del Clasic Auto que yo me llevaría a mi casa.

NDLR: Adaptación de un texto de Ramón Roca

1
La visión de 7 unidades juntas de Hispano Suiza (1904-1938)es algo muy raro de ver pues hablamos de una marca que fabricó menos de 10.000 unidades en toda su historia.
Esta especie de Maybach de hoy día fue en sus tiempos más un coche para conducir que para ser conducido y su modelo H 6 era el Hispano por excelencia, para algunos el mejor coche del mundo en los años 20, cuando el coche de Andre Citroen era un Hispano y su dueño decía: “No, él no, el Citroen soy yo”.

2
Ver un Porsche 911 de los primeros remueve el corazón de tal manera que no queda más que dedicarle un estudio para remarcar lo que representó – que fue muchísimo – un 911 en sus primeros días.

Renault durante los años 70 era uno de los principales fabricantes de Europa y del resto del mundo, antes de que llegaran los coreanos y se impusieran los japoneses, y lo era en disputa, fundamentalmente, con Fiat y Volkswagen. Entonces, su agraciado Renault 5 era su principal activo en una homogénea gama de prestaciones crecientes que iba desde el utilitario 4 hasta el inteligente y veterano R 16, con el reciente añadido de los R 20 y R 30, gama complementada, además, por los Alpine A 110 y 310, cuyo reconocido marchamo deportivo acreditado con  victorias como el título mundial de rallies en 1973 o el Campeonato Internacional de Rallies de 1971, prestigiaba el nombre de su fabricante.

Renault, deseando mantener sus buenas cifras de fabricación, que le colocaban de lejos como el primer fabricante de Francia, optó por el recurso del turbo como medida tendente a incrementar la potencia de sus modelos, medida que acentuaría las prestaciones de los Renault y por consecuencia su aureola deportiva, aureola especialmente benéfica para las ventas, pero aureola muy amenazada en los años 70 por los Lancia Stratos, los Fiat 131 Abarth o los Ford Escort RS. Tal medida,  la aparición del turbo, iniciada en el popular R 5, acabaría llegando en los 80 a toda su gama, exceptuando al veterano y tranquilo R 4.

Por si ello fuera poco, Renault había decidido participar en F1 y así fue que en 1975 comenzó a concebir un motor consonante, el EF 1, que era un V 6 turbo de 1,5 litros en ángulo de 90 grados, motor que llegó a dar 1400 cv y duró -tras su presentación el 16 de julio de 1977- desde 1977 a 1986, contando en su haber 20 victorias durante este período, desde la primera de ellas en el GP de Francia de 1979 con Jean Pierre Jabouille. Después del  EF 1, vendrían los motores RS 1, RS 22, RS 24, los tres V10, y luego los V8, que fueron los RS 26 y RS 27. Un total de 143 victorias desde 1979, así como 9 títulos para sus pilotos y 10 para su fabricante, tal fue hasta la fecha el palmarés de dichos motores.

A todos nos gusta hablar de nuestros amigos, pero no tanto cuando nos dejan, aunque sea temporalmente, como fue el caso de Fausto Saavedra, quien acaba de fallecer.

Su desaparición no me extrañó pues una insuficiencia respiratoria tributaria de oxigenoterapia, como era su caso, evolucionando con disnea al menor esfuerzo, indicaba un óbito muy próximo como yo pude apreciar las últimas veces que nos acompañó en la Fundación Cultural del RACE.

El que fue fundador y primer presidente de la Asociación Española de Clásicos Deportivos y de la Fundación Cultural del RACE, a la que representó en la FIA, sólo con el hecho de su presencia en estas instituciones, demostró ser muy, muy amigo del automóvil, de modo que no digo más sobre la actividad de Fausto en su favor pues tales títulos lo avalan muy ampliamente.

También era amigo mío, también disfruté de sus atenciones y de su amabilidad, hasta el extremo de llevarme a la Fundación Cultural del Real Automóvil Club de España, donde yo pude apreciar desde 1989 una obra continuada por su parte en defensa del estudio y la historia del automóvil, obra siempre apoyada por la presidencia del RACE.

Fausto, sé que eras creyente y por eso sé Dónde estás y sé que estás encantado, esperando por nosotros, no porque no haya Ahí con quien hablar, sino porque Ahí hay mucho de qué hablar, puesto que todos los coches van al Cielo.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Sin que ello signifique que cualquier tiempo pasado fue mejor, lo cierto es que antes, cuando no conocíamos el CD, ni las películas grabadas, ni las películas bajadas, ni tampoco minicines con pantallas ridículas, ir al cine, a unos cines de cuidada decoración, con varios pisos de localidades (¡larga vida para el Capitol de Madrid con su enorme sala art déco y su inmensa pantalla!), asistir a una sesión cinematográfica aportaba una mayor dosis de magia que ahora, una magia sustentada en una capacidad de sorpresa mucho más grande como correspondía a tiempos menos tecnológicos y a edades más ingenuas, tales como los 16 años que yo tenía cuando vi Goldfinger por vez primera.

Añádase a ello que no todos teníamos ni el dinero para pagarnos una butaca de patio, ni la barba lo suficientemente cerrada como para que el portero permitiera nuestra entrada cuando, Chester en mano (entonces se fumaba por doquier), entrábamos fingiendo desenvoltura, como yo entré un día de mayo de 1965 en la sesión de las 5 de la tarde en el añejo y suntuoso Teatro Rosalía de Castro de La Coruña para ver “007 contra Goldfinger”.

Yo -para ser sincero-, aun habiendo leído críticas muy favorables sobre Goldfinger y habiendo oído opiniones excelentes sobre la película, he de reconocer que mi interés mayor radicaba en ver el Aston Martin de James Bond, pues ya había leído entonces el número de la desaparecida revista Velocidad al que luego aludiré.