Prueba BMW M3 DKG, salto evolutivo

13/01/2015 22 comentarios →

por delarosa en Pruebas

¿Qué puedes contar de un coche que ya has llevado al límite en circuito? Pues, aunque suene obvio, todo lo demás. Cuando probamos el nuevo BMW M3/M4 en el Circuito de Jerez os contamos lo increíble que es la experiencia de sacarle todo el partido a un coche con esta caballería y con un chasis realmente abrumador. Parece difícil poder saber más de como va este coche, pero no es así. Siendo honestos, ¿cuantos propietarios van a meter su M3 en un circuito? Pues muy pocos (aunque en el Ring este verano vimos varios M4). Si esto es así, ¿qué le interesa al futuro comprador de este M3? Saber como se comporta en el mundo real. Pero no vamos a hablar de habitabilidad (mucha), de maletero (suficiente) ni de emisiones (ni idea). Vamos a hablar de lo que se siente teniendo un M3 una semana esperándote en el garaje.

Una de las primeras cosas que vas a sentir es que no te apetece estar en casa. No me preguntéis por qué pero el cuerpo me pedía naturaleza, aire libre, sitios despejados… no me quedó más remedio que pasar varios días por la sierra de Madrid. A veces hay que guiarse por impulsos y cumplirle los caprichos al cuerpo. Si llegas a tu garaje y te encuentras un BMW M3 tan discreto como el que nosotros teníamos lo verás a lo lejos, aunque haya 100 coches más. Es un coche llamativo, grande. A poco que te gusten los coches te llamará la atención. Y si no te gustan al menos verás que hay emes por todas las partes del coche: llantas, bujes, pinzas de freno, branquias, logotipos delantero y trasero… por fuera ya hemos encontrado 16. Discreto, desde luego, no es.

Cuando tengo coches deportivos en mi garaje una de las cosas que más me gusta es el momento en el que lo coges por primera vez en el día y arrancas en frío. Es un momento clave porque cada día que arranques el coche vas a escuchar lo mismo, más le vale al fabricante haber trabajado para conseguir un buen sonido al ralentí en frío porque te podrá hacer sonreír o apesumbrarte cada mañana, durante años.

He de reconocer que el M3 en este apartado no respondió a lo que esperaba. Uno de los argumentos que blanden los detractores de este nuevo M3 es el sonido al ser biturbo el nuevo motor, en lugar de atmosférico. Pues en frío te puedes hasta asustar de lo que suena este coche, pulsas el botón y BRRRRRMMMMMM: un bramido ronco y muy fuerte llena el garaje. Lo llena de verdad, incluso me sonrojé la primera vez que había una familia pasando y los niños se volvieron locos: mira papá, ¡como suena ese coche!. Pero los niños, y los borrachos, dicen siempre la verdad: este coche mola. Y lo digo porque me pasó varias veces, una de las ventajas de llevar techo solar (en lugar del increíble techo de carbono) es que oyes perfectamente lo que sucede en el exterior a tu paso. Varios comentarios de niños me sacaron una sonrisa: ¿eso corre mucho?; papá, ¡mira que coche!; incluso un: ¡qué color más bonito!. Yo no diría bonito pero sí que es un color peculiar, como poco.

Unos segundos más tarde el motor se «relaja», baja un poco las vueltas del ralentí y ya vuelve a parecer un coche civilizado. Si madrugas es posible que despiertes al resto de la casa, quizá sea el momento de insonorizar el garaje. El M3 es un coche moderno, quizá eso sea lo que más destaca por encima de todo, se nota que es de una nueva generación de berlinas deportivas, mucho más cómodo y civilizado que su antecesor.

Los coches modernos tienen muchos botones y el M3 no es una excepción: alrededor de la palanca del cambio tienes botones para gestionar (en modo comfort/efficient, sport y sport plus): gestión del motor, suspensión (en opción) y rapidez de dirección. También puedes elegir entre tres velocidades de cambio de marchas. Además puedes escoger si llevar los controles puestos, en modo MDM (M de Macarrear, supongo) y totalmente desconectados. No tengo espacio para contaros las diferencias entre todas las opciones pero lo importante os lo voy a condensar aquí: los controles siempre puestos, en carretera hay demasiado par para dosificar.

Detallaré un poco más:

al principio me encontraba un poco desconcertado, aunque estaba circulando por la ciudad yo quería sentir que llevaba un M y no lo veía por ningún lado (aparte de los 472 logotipos de M que hay en el interior, cifra estimada). En modo efficient el coche corre si le pisas, algo normal con 430 cv y 550 Nm de par con esa curva, pero por lo demás no puedo saber si llevo un M3 o un 335 vitaminado, algo no está configurado como debe. Me choca la lentitud del cambio en modo secuencial, sobre todo en las reducciones. Llego a pensar si se habrán equivocado y han puesto una caja de convertidor de par en mi M3 en lugar de la caja DKG de doble embrague. Algo pasa, me voy al manual de instrucciones y empiezo a comprender. Veo que tenemos dos botones configurables en el volante: M1 y M2 (bonitos nombres). En ellos puedo poner una configuración más o menos deportiva y dejarla grabada. Empiezo a probar: motor, suspensiones… y velocidad de cambio. Ahora sí, parece que empezamos a entendernos. Con el cambio en el modo deportivo las reducciones ya son como esperas: el cambio es instantáneo, el motor sube de vueltas y acompaña con un sonido que no defrauda. Y no es sólo cuestión de velocidad sino también de contundencia, aunque de manera artificial, cada cambio nos da una sacudida que nos recuerda que estamos metiendo marchas, no es lo más cómodo pero sí que le da un poco de picante a la conducción. Me empieza a parecer que llevamos un coche con garra y no otra aburrida berlina alemana. Pero hay que tener cuidado, podemos perder el carnet entre semáforo y semáforo como nos dejemos llevar por la emoción, este coche corre mucho.

Pero del mismo modo que nos sorprende como corre también llama la atención las dificultades con las que se encuentra para transmitir todo ese par al suelo. Lo más razonable es moverse en ciudad siempre con el modo Efficient, o perder rueda a la salida de los semáforos se convertirá en algo habitual si no somos muy cuidadosos. Ahora bien, irás siempre con una sonrisa en la cara. También es cierto que la unidad que nosotros probamos tenía los neumáticos traseros en el testigo, sería interesante probarlo con gomas nuevas.

Si olvidamos todas las facetas deportivas del M3 y nos quedamos con su cara más amable encontramos un coche fenomenal para utilizar como una berlina convencional, sin sustos ni sorpresas. Lo único que puedo objetar es que para mí es un coche demasiado grande con casi 4,7 metros de largo y 1,9 de ancho. Es un coche grande y lo recuerdas cada vez que quieres aparcar o maniobrar. Comparado con un RS 4 B7 es mucho más cómodo, más grande y suena más. Se percibe como un coche mucho más moderno y más acogedor, aunque en ciudad la comodidad manda.

En realidad lo podríamos comparar con el BMW M5 E39 V8. Es 9 centímetros más corto (que ya es una diferencia apreciable) pero es 7 cm más ancho, 1 más bajo y 130kg más ligero, con 30 cv más. La paliza que le puede dar es espectacular, unos 36 segundos en el Ring, de escándalo. Así de bueno es este M3, eso sí, es más caro que el M5 de esa época (86.500€, contra los 79.900€ del M5 en 2003). Ahora mismo puedes encontrar un M5 E39 desde 7.000€ pero ya sabes que no vas a poder plantarle cara al M3 actual.

Pero queremos más, queremos desplegar los 431 cv, llevarlos a carretera abierta, a las curvas, y ver si vale la pena dar el salto a un coche así. Ponemos el modo M1, que hemos configurado con el modo M Dynamic Mode, dirección y suspensiones en Sport Plus y gestión del motor en Sport, cambio en la opción más rápida. Ahora puedo hacer una prueba de conducción, en estas circunstancias empieza la verdadera prueba 8000vueltas.

Pisarle a fondo a este coche en primera o segunda implica perder tracción y que el M3 se descoloque, parece un dragster. No puedo decir que sea lo más efectivo del mundo pero, desde luego, es un coche que te acelera el pulso. En Jerez recuerdo como los controles actuaban en 3ª y en 4ª velocidad, algo muy peligroso para llevarlo por carretera abierta, hay que dejar un margen generoso. En la primera recta que encontramos vemos que se puede duplicar el límite de la carretera con una facilidad asombrosa, va a ser mejor disfrutar de la conducción deportiva sólo en curvas, como quieras exprimir este motor vas a tener un jaleo con los agentes de tráfico. Y me encuentro solo, con nieve a los lados, subiendo un puerto de montaña con el techo abierto. El coche empuja todo el tiempo, poca gente ha tenido la suerte de poder conducir coches más rápidos que este. Lo que más impresiona del coche es el motor, es tan bueno que hace que pase inadvertido lo increíble que es el chasis. Es muy bueno, muchísimo, pero con un motor que corre tanto y que no es sencillo de dosificar te obliga a tomar las curvas con tiento y recuperar la velocidad cuando enderezamos el volante. Pero cuidado, porque la velocidad de paso por curva es altísima, aunque a veces no nos demos ni cuenta. Es muy natural ir rápido con este coche, sobre todo porque se consigue sin necesidad de exprimir el motor. Cambiamos a 7.000 vueltas, subir más no parece que aporte gran cosa. A partir de 7.500 rpm el motor se desinfla hasta llegar a las 8000vueltas donde deja de acelerar. No parece que tenga un corte de inyección, simplemente se acaba el motor ahí. En lo que destaca este motor turbo, y es de agradecer, es en lo bien que funciona hasta las 7.500 rpm. Otros motores turbo empujan muy bien en medios y en altas se vienen abajo, pero BMW ha resuelto muy bien este problemilla y estirar las vueltas en el M3, lejos (muy lejos) del placer de hacerlo en un atmosférico, es un pequeño placer.

Pero esto no es lo que ha hecho del M3 una leyenda, más bien todo lo contrario. Los M3 han sido siempre coches con motores impresionantes montados sobre chasis excepcionales. Coches muy comunicativos, que se conducen con el gas y que para ir rápido hay que ir alto de vueltas y jugando con el cambio, deportivos para disfrutar del chasis notando como se apoya en la curva y salir a base de gas dosificando milimétricamente el acelerador para ir al límite de la adherencia. Pues de eso olvídate porque eso ya no es así. Hay gente que dice que es más fácil ir rápido con un coche turbo que con uno atmosférico pero eso no es así por un motivo: en un atmosférico siempre hay la misma potencia disponible a unas rpms y una posición del acelerador, en un turbo no y eso complica más la ecuación. Hay que anticiparse en las curvas para poder aprovechar la potencia y esta llega de una manera poco controlable en muchos casos. Pues el nuevo M3 es biturbo y hay que adaptar la conducción a la nueva arquitectura.

Las curvas se pasan con puntita de gas pero no se puede pisar el acelerador hasta que el coche no está totalmente recto. En conducción deportiva no compensa apurar las marchas, no es un coche que brille a altas vueltas, donde más vas a disfrutar de su empuje es en medios, que son impresionantes. A partir de 2.000 vueltas este coche es un cohete: empuja, empuja y empuja, sin compasión. Quizá por no necesitar llevar el coche alto de vueltas no de la sensación de ir tan rápido como realmente vas pero a un M3 de la generación anterior le estaría costando mucho esfuerzo seguirte. Existe un poco de turbo lag, siempre lo hay, pero al tener dos turbos de pequeño tamaño esa sensación se atenúa bastante.

Pero si ir rápido es sencillo con este coche por lo mucho que corre, limar décimas e ir al límite es muy complicado. Mientras que en el E92 las reacciones eran predecibles y progresivas en este nuevo M3 te puedes encontrar un latigazo inesperado cuando menos te lo esperas. En carretera abierta – tramos de montaña- , desde luego, no se puede aprovechar este coche al 100%. La mayor virtud que tiene el coche es el empuje y lo bien que va en curvas rápidas. En curvas lentas se nota que es un coche grande y su peso no le favorece en los cambios de apoyo. Es un coche de Autobhan, para hacer cruceros de 250 km/h y medias de 249, una verdadera bestia, sin limitador de velocidad estaría muy cerca de alcanzar los 300km/h reales. Existe una opción para pasar la limitación de 250 a 280 km/h.

Este motor es una joya, no solo por como empuja sino por como lo hace. Para nuestra sorpresa los consumos son ridículos para un coche de esta potencia: depósitos con medias de 15 litros, llevándolo por puertos de montaña y practicando conducción creativa. A 120 de marcador consume ¡7 litros!, lo que permite hacer un viaje hasta con un bolsillo problemático. Eso sí, a velocidades legales, cuando le pisas un poco más y viajas a 140 km/h (en Alemania, claro) el consumo se «dispara» hasta los 10,5 l/100, que sigue siendo muy razonable para estas prestaciones pero es un 50% más. Si no tiene problemas de fiabilidad en el futuro es un motor muy a tener en cuenta.

Pero queremos curvas, queremos exprimir el chasis, queremos probar los frenos, la suspensión, la dirección, y por eso estamos perdidos en carreteras olvidadas para viajar pero perfectas para disfrutar.

Cuando digo que es un coche moderno lo digo en lo bueno y en lo malo, un coche moderno suele ser más cómodo, más efectivo, más eficiente pero también menos mecánico, menos directo, menos conectado con el conductor. También suelen ser más grandes y más pesados (en este caso no es así, honrosa excepción). Uno se pierde entre tantas regulaciones de velocidad del volante, dureza de suspensiones, mapa del motor… antes estas cosas se solucionaban con un botón Sport o directamente no existía filtro alguno: lo que ves es lo que hay. Lo bueno de estos avances es que puedes tener un coche dócil y confortable mientras que puedes configurar un modo, dos en este caso, deportivos a tu gusto.

Pero volvamos a la carretera y a nuestro modo M1, al volante del M3. Los asientos, aparte de ser regulables en mil posiciones, no tienen el encanto de un baquet pero son cómodos y recogen muy bien el cuerpo, son una agradable sorpresa. Aceleramos con tiento, ya sabemos lo que corre este coche, y subimos marchas en el modo secuencial. El volante tiene un tacto muy bueno -aunque para mí sobran botones en él- grueso, de cuero y comunicando con una dirección bastante directa y agradablemente dura en el modo Sport Plus. Se trata de una, siempre polémica, dirección eléctrica.¿Qué puedo decir? Me gustó pero es cierto que no es especialmente comunicativa. El caso es que el M3 gira y entra bien en las curvas. No es un coche subvirador, entra en las curvas siguiendo nuestras instrucciones y mantenerse rápido en curvas largas depende mucho de lo valiente que seas con el acelerador ya que pisarlo un poquito más hace que el coche reaccione con violencia. Hay que ser muy progresivo con el pedal del gas y aun con todo el cuidado del mundo es muy fácil que los controles actúen a pesar de llevar autoblocante de discos. En el M Dynamic Mode -el modo sport de toda la vida- el M3 permite jugar mucho con la trasera. Tanto que te puedes encontrar haciendo un trompo si no levantas el pie del gas a tiempo, no puede solucionar todos los excesos que cometas. Otras veces interrumpe el deslizamiento cuando ya estaba controlado. Sin embargo se puede decir que está muy bien resuelto y, aunque ha de ser necesariamente intrusivo con tanto par, permite ir rápido sin ser molesto cuando se intenta ir fino.

El pedal de freno es una historia aparte. Nuestra unidad montaba frenos cerámicos y el resultado no puede ser mejor: infatigables en carretera, prácticamente igual de buenos en circuito. Sólo con ver las pinzas de 6 pistones y los enormes discos ya impresiona. Muchas veces oigo críticas a los frenos cerámicos, principalmente se dice que en frío no frenan. No es así en mi experiencia, para nada, y son más que buenos en una frenada de emergencia. Si puedes permitírtelos no creo que haya mejor opción en el mercado, incluso si eres asiduo al circuito (aunque en este caso el dinero no debiera ser problema en absoluto dado el altísimo coste de sustitución). El tacto de los cerámicos es distinto al de unos frenos convencionales y pueden resultar poco progresivos al principio pero creo que es cuestión de acostumbrarse. Si además estás rodando con la opción más rápida del cambio de marchas has de tener cuidado de no cambiar con el coche en apoyo ya que el golpe de la transmisión puede descolocar el coche y hacer que la zaga deslice.

La curvas se agolpan, las rectas desaparecen en segundos y volvemos a frenar, clavándonos en el asfalto para entrar a la siguiente curva. Con el techo abierto escuchamos un sonido que nos pide más y más. Sonido, por cierto, amplificado por los altavoces en el interior. No porque no sea suficientemente bueno o potente de por sí, es que los BMW actuales van tan aislados que con todo cerrado casi no se oiría el motor en su interior. El nuevo M3 es una gozada, a su manera.Las malas noticias es que ya no es el M3 de siempre, ahora es algo distinto. Es una fantástica berlina que, para quien pueda, es una opción muy deseable para usar a diario y darse alguna alegría de vez en cuando. Si lo mete en circuito, cosa que dudo que haga, no le defraudará y sacará a relucir la increíble puesta a punto del chasis. Pero esto no es lo que esperaba de un M3. Es mejor en casi todo que el anterior pero se ha perdido algo esencial.

Se ha perdido en el camino algo de control sobre el coche, es más difícil mantener la cruzada y llevarlo en el límite de adherencia (aunque con práctica se podrán hacer virguerías). Pero te saca una sonrisa, vaya si lo hace, cada vez que entras en las curvas. y todo el rato te va pidiendo que chafes el acelerador contra el suelo y volver a sentir esa sensación de hiperespacio reservada hasta ahora solamente a supercoches de la talla del Porsche 911 turbo (996), por ejemplo. Al que vence en el 0 a 100, en el cuarto de milla y al que le mete 4 segundos en el Ring (7:52 vs 7:56). Y es normal porque tienen ,aproximadamente, la misma potencia (431 el M3 vs 420 el 911), el mismo peso y ambos son motores biturbo de alrededor de 3 litros (3 vs 3.6).¿Eres consciente de lo que estamos diciendo? Este M3 es un matagigantes. No esperes un M3 como los de antes con 10 caballos más, no, es mucho, muchísimo más rápido. Es tan emocionante que cuesta hasta imaginárselo. Pero no es lo mismo, antes de sentarte al volante tendrás que cambiar el chip, el M3 ha evolucionado y quizá no hacia donde esperabas.