Con la inminente llegada del 30 aniversario de uno de los vehículos más épicos de la historia del automóvil mundial y como antesala de un artículo muy especial, en 8000veltas.com os traemos un pequeño repaso por la vida de este mito rodante: el BMW M3.

PRIMERA GENERACIÓN: M3 E30

El primer BMW M3, creado sobre la base del serie 3 E30, fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985, siendo producido desde marzo de 1986 hasta junio de 1991. Un total de 17.970 unidades salieron de la planta de Milbertshofe (y no de las instalaciones de BMW M en Garching), de las cuales 786 eran cabrio.

El M3 E30 disfruta hoy en día de un estatus muy elevado para los aficionados al mundo del motor tanto por su palmarés deportivo como por características técnicas, que sin hacerlo un coche especialmente innovador, se ganó la fama de coche rápido, eficaz y divertido.

El M3 E30 fue concebido como un coche de competición que debía dominar la escena de las carreras de turismos de los años 80. Para ello, fue diseñado siguiendo las pautas marcadas por el reglamento del Grupo A para, posteriormente, ser adaptado a la calle. En principio, estaba previsto construir tan solo 5000 unidades -necesarias para poder homologar la versión de carreras- pero debido a la fuerte demanda BMW optó por ampliar su producción.

El M3 E30, que difería enormemente respecto al serie 3 normal en apartados como suspensiones, frenos o carrocería, equipó a lo largo de su vida diferentes versiones del laureado motor S14, derivado del fantástico M10 proveniente de la F1 y Grupo 5. En su versión básica de 2.3 litros se vendía, según mercados, catalizado (195 CV) o sin catalizar (200 CV), pero siempre unido a la famosa caja Gtrag de 5 velocidades con la primera marcha invertida (hacia atrás).

Para poder homologar cambios aerodinámicos o de motor y transmisión para la versión de carreras el reglamento del Grupo A exigía un mínimo de 500 unidades de calle con esas mismas modificaciones por año, lo que dio lugar a ediciones limitadas que iban actualizando apéndices aerodinámicos y plantas motrices. Así, podemos encontrar las versiones Evolution I (505 unidades), Evolution II de 220 cv (501 unidades) o Sport Evolution (600 unidades), ésta última equipada ya con el bloque 2.5 que producía 238 CV a 7000 rpm.

A lo largo de la vida del M3 E30 fueron apareciendo ediciones especiales conmemorativas como el M3 Cecotto, Ravaglia, Eurpa Meister 88 o Tour de Corse, que aprovechaban para ofrecer diferentes acabados y/o actualizar motor -sin fines deportivos-, cesando en 1989 la producción de unidades sin catalizar y aumentando la potencia de la versión catalizada hasta los 215 cv.

Hoy en día, las versiones más cotizadas son las Sport Evolution, considerado el mejor de todos los M3 E30; la máxima expresión de la deportividad y pureza de conducción de los años 80, llegando a encontrarse unidades a la venta bastante por encima de los 100.000€.

En la actualidad se puede decir que, en general, son vehículos bastante fiables, siendo común que unidades con muchos kilómetros padezcan de baja compresión en el motor. Los chasis expuestos a inclemencias climatológicas son propensos al óxido, especialmente bajo el parabrisas delantero, los faros traseros y los bajos del coche.

• Potencia máxima: 215 CV @ 6.750
• Par máximo: 230 Nm @ 4.750 rpm
• Transmisión: manual de 5v. Autoblocante al 25%
• Peso: 1.240 Kg
• Aceleración 0-100 Km/h: 6.7
• Velocidad máxima: 241 Km/h
• Total unidades producidas: 17.970

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SEGUNDA GENERACIÓN: M3 E36

El M3 E36 fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de París de 1992. A diferencia del M3 E30, no fue concebido como un coche carreras sino como un Gran Turismo. Habiendo llegado al límite de evolución del 4 cilindros en línea del motor S14 y no necesitando ya homologar una versión de carreras para Grupo A, el M3 E36, que se vendió tanto en carrocería coupé como cabrio como sedán, equipó en Europa inicialmente un 6 cilindros en línea, con denominación S50 B30, que desarrollaba 286 Cv a 7.000 rpm. Para Norte América (donde, en principio, no estaba prevista la comercialización), con el objetivo de reducir el precio de venta, el M3 equipaba una variante descafeinada de ese mismo motor con 240 CV al que, básicamente, se le habían sustituido las mariposas de admisión independientes para cada cilindro por una sola mariposa para todos.

A diferencia del E30, estéticamente apenas difería del resto de modelos de la serie 3, lo que ha propiciado que sea uno de los M3 menos valorados por los aficionados. En 1995, antes del restyling de 1996, BMW Motorsport produjo 356 unidades denominadas M3 GT, que fueron desarrolladas para homologar el coche en el campeonato del mundo FIA GT. Entre otras modificaciones incluían: alerón trasero y spoiler delantero regulable, refuerzos en chasis, fibra de carbono en el interior, llantas forjadas o una evolución del motor, entregando ahora 295 cv. Las 356 unidades iban pintadas en color British Racing Green con interior en cuero verde color Méjico y alcántara negra.

Con la actualización estética de 1996 llegaba la caja de cambios de 6 velocidades (de 5 en la versión 3.0 de 286 CV), la nueva transmisión pilotada SMG I y también la evolución del propulsor, llamándose ahora S50 B32, que sufría importantes cambios para llegar hasta los 321 CV a 7.400 rpm. Dichas modificaciones fueron realizadas en base a la experiencia adquirida durante la fase de desarrollo del V12 que montaría el McLaren F1, convirtiendo al M3 E36 en el primer BMW atmosférico de producción en serie que superaba la mítica barrera de los 100 CV/litro.

Hoy en día el E36 se encuentra en su punto más bajo de cotización (vamos, como siempre, hace años que están así), pudiéndose encontrar unidades desde 7.000€. Los más valorados son la edición GT o los modelos sedán de 4 puertas, de los cuales tan sólo fueron producidos (en su versión europea con volante a la izquierda) 888 unidades con el motor 3.0 y 1.296 con motor 3.2. Entre los colores más apreciados por los aficionados se encontraban el Dakar Yellow o el Techno Violet.

El M3 E36, a pesar de su estética discreta y comportamiento más burgués que el E30, fue nombrado “Best Handling Car in America” (coche con mejor comportamiento de América) por la revista Car&Driver en 1997, donde se enfrentaba cara a cara contra coches como el Acura NSX, Ferrari F355, Toyota Supra, Porsche 911 (993) o Dodge Viper entre otros.

En términos generales era un coche relativamente fiable -siempre que se siguiera un control estricto de las revisiones- aunque podía ser un coche caro de mantener. Como principales problemas podemos citar silentblocks que envejecen rápidamente generando holguras y vibraciones o problemas en la distribución variable doble VANOS.

• Potencia máxima: 321 CV @ 7.400 rpm
• Par máximo: 320 Nm @ 3.600 rpm
• Transmisión: Manual / Secuencial 6 v. Autoblocante al 25%
• Peso: 1.440 Kg
• Aceleración 0-100 Km/h: 5.4 s
• Velocidad máxima: 250 Km/h (limitada)
• Total unidades producidas: 71.068

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TERCERA GENERACIÓN: M3 E46

La tercera generación del M3 fue presentada en el Salón del Automóvil de Ginebra del año 2000 y fue comercializado desde noviembre de ese mismo año hasta agosto de 2006, sufriendo un restyling en el año 2003.

El M3 e46, a pesar de haber sido producido en cantidades generosas (85.766 unidades), está considerado indudablemente como un futuro clásico por los aficionados; tanto por su peculiar estética, de nuevo muy diferenciada respecto a las versiones más normales, con grandes y abultados pasos de rueda y llantas de 18 ó 19 pulgadas en opción, como por ser el último M3 en montar un 6 cilindros en línea atmosférico de alto régimen de giro, en este caso el extraordinario S54.

El S54B32 es una evolución directa del S50B32 montado en el M3 E36, produciendo 343 CV a 7.900 rpm y 365 Nm de par a 4.900 rpm. Las unidades anteriores a 2003 sufrieron del famoso problema de casquillos de biela, que producía el gripaje de éstos y el consecuente destrozo del motor, asunto que BMW solucionaba de forma gratuita en todas las unidades afectadas (2001). En opción se podía montar la caja de cambios pilotada SMG II que, al igual que la SMG I, era básicamente un cambio manual con un embrague accionado de forma electrohidráulica. Por primera vez se equipaba de serie con control de tracción y estabilidad.

En el año 2003 aparecía la versión especial CSL (Coupe Sport Lightweight) de la que tan sólo se fabricaron 841 unidades con volante a la izquierda ( y 542 con volante a la derecha), todas con el cambio SMG II y que, entre otras novedades, incluía una reducción de peso de 110 Kg gracias al uso de materiales exóticos como la fibra de carbono o la eliminación de aislantes acústicos. También contaba con suspensiones con diferentes tarados, interior más espartano con asientos Recaro, dirección más rápida, frenos más grandes y motor con admisión de carbono y 360 CV. Hoy en día las unidades CSL se cotizan muy al alza, con precios superiores a los 100.000€ para las mejores unidades.

Para aquellos que no estén dispuestos a pagar lo que se pide por un CSL, en diciembre de 2004 BMW lanzaba como opción para el M3 el Pack CS, que incluía muchas de las opciones del CSL como unas llantas similares (aunque más pesadas), los frenos o la dirección. Además, los había con cambio manual, lo que los convierte en una opción muy apetecible para comprar hoy en día.

En cuanto a su fiabilidad, igual que el E36, son coches relativamente duros aunque caros de mantener. Aparte del conocido problema de casquillos de biela, los diferenciales autoblocantes solían ser bastante ruidosos y los subchasis traseros tenían tendencia a romperse. Las bombas electrohidráulicas del cambio pilotado SMG II solían dar bastantes problemas y también sufrían de silentblocks con desgaste prematuro.

• Potencia máxima: 343 Cv @ 7.900 rpm
• Par máximo: 365 Nm @ 4.900 rpm
• Transmisión: Manual / Secuencial 6 v. Autoblocante al 25%
• Peso: 1570 Kg
• Aceleración 0-100 Km/h: 5.2 s
• Velocidad máxima: 250 Km/h (limitada)
• Total unidades producidas: 85.766

CUARTA GENERACIÓN: M3 E90/92/93

La cuarta generación del M3 recuperaba la carrocería de 4 puertas, denominada E90, para sumarse a las ya habituales E92 (coupé) y E93 (cabrio). El objetivo era reconquistar Estados Unidos donde la versión sedán del E36 había sido un gran éxito de ventas.

La versión coupé fue la primera en ser presentada y BMW lo hizo en Salón del Automóvil de Tokyo de 2007. El M3 de cuarta generación estuvo disponible en los concesionarios hasta octubre de 2013, momento en que saldría de la planta de Regensburg el último de ellos que, sumado al resto de unidades producidas, haría un total de 67.820 vehículos, incluyendo las carrocería coupé, sedán y cabrio.

El departamento BMW M desarrolló, al igual que con el sus hermanos mayores un coche que, aparte de ser mucho más deportivo a nivel chasis, también era mucho más llamativo que las versiones del serie 3 normal a nivel estético (a diferencia del E36). Así, mantenía una carrocería musculosa de grandes pasos de rueda,  abultados capós con llamativos aditamentos aerodinámicos y llantas de 19 pulgadas.

La planta motriz debía estar a la altura de las circunstancias pero el fantástico seis en línea de BMW había llegado a su máxima evolución y la competencia ya montaba motores más grandes y potentes. Para no quedarse atrás en prestaciones respecto a sus rivales, BMW creo el denominado S65 B40, un V8 atmosférico de alto régimen de giro, que era básicamente el S85 V10 montado en el M5 y M6 de 507 CV pero con dos cilindros menos. El motor, con cuatro litros de cilindrada, entregaba 420 CV a 8.300 rpm estando su régimen máximo de giro limitado a 8.400.

En opción, se montaba por primera vez en un M3 la caja de cambios de doble embrague denominada M-DCT. De serie incluía un nuevo diferencial autoblocante gestionado electrónicamente que podía llegar a un bloqueo del 100%.

Entre las unidades más cotizadas hoy en día se encuentran las versiones GTS (coupé), todas ellas en color Fire Orange, de las que sólo se produjeron 138 unidades. El GTS montaba, además de una evolución del S65 con 4.4 litros y 450 CV, accesorios específicos para circuito: jaula antivuelco, arneses, extintor, suspensiones roscadas, llantas específicas y, por fin, pinzas de freno de 6 y 4 pistones delante y detrás respectivamente. Hoy en día, los GTS se encuentran bastante por encima de los 200.000€ en el mercado de segunda mano. El que se haya comprado uno en el concesionario ha hecho una buena inversión.

También muy cotizadas, aunque menos enfocadas al circuito, son las versiones CRT (sedán), cuyas siglas significan Carbon Racing Technology. El CRT es básicamente un ejercicio de diseño y una muestra de la capacidad para trabajar el carbono de la filial M de BMW, donde gran parte de sus piezas son de este material. El uso del carbono reduce el peso del coche en unos 70 kg. respecto a su hermano “normal”. Tan sólo 68 unidades CRT fueron construidas.

Al igual que con su hermano mayor el E46, para aquellos que no pudieran hacerse con un GTS, BMW lanzó en marzo de 2010 como extra el paquete CS: incluía llantas GTS o suspensión rebajada en 10 mm y comandada electrónicamente entre otras cosas.

En términos generales, puede decirse que el M3 E90/92/93 es un coche muy fiable. Los motores son, por norma general, a prueba de bombas y como fallos más comunes se encuentran el módulo de control de la caja de cambios de doble embrague o problemas en los faros delanteros, que tienden a empañarse por dentro con los años.

• Potencia máxima: 420 CV @ 7.900 rpm
• Par máximo: 400 Nm @ 3.900 rpm
• Transmisión: Manual / Secuencial 6 v. Autoblocante electromecánico de tarado variable.
• Peso: 1.655 Kg
• Aceleración 0-100 Km/h: 4.8 s
• Velocidad máxima: 250 Km/h (limitada)
• Total unidades producidas: 67.820

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QUINTA GENERACIÓN: F80/82/83

Con el lanzamiento en 2014 de los nuevos M3 (sedán) y M4 (coupé y cabrio), BMW rompía con la línea continuista en la que se había basado hasta el momento para las evoluciones de sus modelos M3. No sólo por primera vez una versión más moderna pesaba menos que su antecesor si no que, además, abandonaba definitivamente los motores atmosféricos de alto régimen de giro recurriendo a la tecnología turbo para mantenerse al mismo nivel prestacional que la competencia.

Así, el nuevo propulsor es un “seis en línea” que cubica “tan sólo” 3 litros de cilindrada, que unido a dos turbocompresores desarrolla una potencia de 431 CV, tan sólo 11 CV por encima del E92, pero con un par máximo 550 Nm (150 Nm más que su predecesor). La línea roja se sitúa en unas nada despreciables -para un motor turbo – 7.500 rpm. El nuevo M3/M4 puede elegirse sin diferencia de precio alguna con cambio manual de 6 velocidades (con un sistema que realiza el punta-tacón de forma automática en reducciones) o con la caja de doble embrague y 7 velocidades M-DCT. En el apartado de frenos, por fin se han desterrado definitivamente las pinzas de freno monopistón, que han sido siempre el talón de aquiles de todas las generaciones de M3.

Con esta generación, BMW ha seguido aumentando la seguridad y el equipamiento de su mejor serie 3 pero gracias a la ayuda de materiales compuestos y aluminio se ha reducido el peso en unos 80 Kg, quedándose – según datos oficiales – justo por debajo de los 1.600 Kg (1572). Esta es la cifra que define verdaderamente al f80.

Uno de los principales objetivos que BMW M ha perseguido con su nuevo modelo es que, aparte de ser un coche relativamente cómodo en el uso diario, sea también mucho más efectivo en circuito; para ello, ha sobredimensionado el sistema de refrigeración del motor, turbos y cambio y el chasis ha sido puesto a punto con la colaboración de pilotos del DTM como Bruno Spengler y Timo Glock. Además, se ofrecen en opción por primera vez frenos carbocerámicos. Gracias a ello, el M4 es capaz de rodar en el mítico circuito de Nurburgring en 7 minutos y 52 segundos; 13 segundos más rápido que su antecesor y 30 segundos más rápido que el M3 E46. En cualquier caso no es un coche fácil de conducir al límite, el E92 era una «madre» pero el f80 tiene carácter y no es tan permisivo con los errores al volante.

En 2016 desembarcará la versión GTS con 500 CV y una reducción de peso importante, que rondará los 1.500 Kg, lo que le permitiría acelerar de 0 a 100 Km/h en tan sólo 3.8 segundos y marcar un tiempo en Nurburgring de 7 minutos y 28 segundos. Es decir: el mismo tiempo que un McLaren MP4-12C o un supercar como el Porsche Carrera GT (2003). Unicamente se fabricarán 700 unidades de esta nueva versión GTS, lo que nos da un indicativo de los precios a los que se cotizarán dentro de unos años en el mercado de segunda mano.

• Potencia máxima: 431 CV @ 5.500 rpm
• Par máximo: 550 Nm @ 1.850-5.500 rpm
• Transmisión: Manual 6v/ Secuencial 7 v. Autoblocante electromecánico de tarado variable.
• Peso: 1.655 Kg
• Aceleración 0-100 Km/h: 4.3 s
• Velocidad máxima: 250 Km/h (limitada)

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Extra Lap

Evolución de los interiores

Extra Lap 2

Las versiones de competición

Bibliografía:

BMW Registry

Supercars

Auto-data