BMW M4, un paso por adelantado

¿No has leído mucho sobre el nuevo M3/M4? No importa: piensa en el anterior M3, piensa en el mejor, en el GTS. Para mí, es un coche olvidado por el mundo, algo que todavía engrandece más al M3 CSL, considerado por muchos como el máximo exponente de la deportividad del M3; pero, sin embargo, el GTS es mucho mejor.

BMW M3 GTS

BMW modificó el 4.0 V8 aumentando la cilindrada para llegar a casi 4.4 litros y conseguir 450 cV, y sometió el E92 a la cura de adelgazamiento “CSL”. Pese a equipar al GTS con barras antivuelco, alerón y frenos más grandes, se redujo el peso 110 kg, con la eliminación de las plazas posteriores, equipo de sonido y climatizador. La consola central y parte de la estructura de las puertas son de material ligero, y se eliminaron los voluminosos y cómodos asientos para instalar en su lugar unos baquets muy ligeros. Son 1.565 kg con conductor, 1.490 kg para aquellos a los que les gusta hablar del peso de sus coches cuando están parados.

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Son tan especiales que no han sufrido depreciación en el mercado, y las unidades con menos de 500 km a la venta se han revalorizado a precios de escándalo. ¿Dejará ahora de ser así? Señoras y señores, a pesar del esfuerzo con el GTS, nada más nacer, el nuevo M4 pesa sólo 7 kilos más, 1.572 kg. ¿Cómo puede ser posible?

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Antes de empezar a analizar, nos ha parecido ideal este video de los 2 M3 GTS holandeses que nos encontramos en nuestra visita al Ring:

Busquemos dónde está la clave de esa reducción de peso del nuevo M4. Un 335i E92 pesa 1.600 kg y un 435i F32 pesa 1.585 kg, por lo que podemos tasar la rebaja de peso del bastidor entre una generación y otra en 15 kg. El resto de la rebaja es por el uso de materiales ligeros y la disminución en peso total del motor. Hagamos un rápido repaso:

  • Bastidor: -15 kg de E92 a F32.
  • Motor: -10 kg, 2 kg de ellos por el uso de una bomba de magnesio.
  • Techo de fibra de carbono: -6,5 kg (-5,0 kg en el M3).

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  • Tapa del maletero de PRFC: -5 kg.
  • Eje transmisión de PRFC: -5 kg.
  • Dirección eléctrica: -3 kg.
  • Suspensión: -8 kg (5 delante y 3 detrás).
  • Caja de cambios manual: -12 kg respecto a la manual del V8. Con sincros de carbono y ayuda para punta-tacón.
  • Frenos cerámicos opcionales: -7 kg si los equipas.

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En resumen: el nuevo M4 es un poco más ligero, pero con 431 cV, sólo 11 cV más potente, ¿será más rápido en la vida real? Bueno, hagamos un ejercicio: observa el siguiente par de fotos y di qué te sugieren.

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Miedo, locura, widowmaker, 315 km/h, acelerar sólo con el volante recto, todo eso te puede venir a la cabeza. A mí lo primero que se me viene es la palabra hiperespacio. Desde luego, apuesto a que no lo ves como un rival del M4. Todavía recuerdo una comparativa del 996 GT2 contra el M3 CSL en la revista AUTOMOVIL, donde el Porsche destrozaba los registros del BMW.

Puede que no sea rival, pero curiosamente cuando salga su precio estará a la par que uno de estos de segunda mano, y sus prestaciones no están muy lejos.

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Si estás sentado en un M4 y se te pone uno de éstos al lado con dos ocupantes, estás tan lejos de sus números como 18 kg, 31 cV y sólo 0,21 kg/cV a favor del GT2. No he puesto fotos de un 996 Turbo porque con sólo 10 Nm más, 10 cV y 40 kg extra, tiene peor relación peso/potencia que el M4 y en la vida real tendrá unos andares muy parecidos a él puesto que la clave del nuevo motor son los impresionantes 550 Nm que declara. Un dato curioso es que, en las primeras informaciones, BMW declarara “más de 500 Nm”, para finalmente dejar un 10% más en la ficha técnica.

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Un video para apreciar bien el nuevo sonido:

La evolución de la saga ha cambiado por completo. Recuerdo una página del catálogo el M3 E92, en la que se comparaba el régimen máximo del motor de todas las generaciones. Es uno de esos detalles que te hacen pensar, “este catálogo lo tengo que guardar”:

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Ahora el gráfico que importa es este

Sin embargo, ahora ya no se ve tan bonito. El nuevo M4 lleva el 6 en línea biturbo que, a pesar de subir muy arriba para no ser atmosférico, 7.600 vueltas, queda en fuera de juego en el catálogo de la generación anterior. Hasta ahora todo había crecido, el tamaño de motor en cilindrada y cilindros, la potencia, el par, el peso, las dimensiones y, por supuesto, las prestaciones, pero ahora hay dos de ellas que no siguen el rumbo establecido hasta la fecha. Con el motor turbo, las revoluciones caen y, como hemos destacado, el peso del M3 tocó pico con el E92.

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Puntos clave del nuevo M4/M3:

  • Motor derivado del S55B30. Es el mismo que lleva el M135i pero con un nuevo bloque motor, no el que lleva el Serie 1M Coupé (N54B30TO). Los turbos soplan a un máximo de 1,25 bar.
  • Caja de cambios DCT del M5/M6 con grupo final más corto. Caja de cambios manual del 1M Coupe que ayuda a hacer punta tacón acelerando para igualar revoluciones.
  • Caja automática con launch control, modo burnout y desacoples de embrague  automáticos para combatir el subviraje.

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  • Autoblocante controlado electrónicamente (varía el efecto de bloqueo), como en el M5/M6.
  • Pinzas delanteras de 4 pistones y traseras de 2. Frenos cerámicos opcionales.
  • Amortiguadores de dureza variable de serie, al igual que la dirección eléctrica.

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Todo el mundo está encantado con la reducción del peso pero, para muchos, el cambio a motor turboalimentado no es tan bueno. Friedrich Nitschke, presidente de BMW M GmbH, dice que la nueva generación de motores turbo estará por encima de los motores atmosféricos en unos 5 años. Si lo tienen tan claro quizás se hayan querido adelantar en el tiempo porque para mejorar el anterior M3 V8 sólo tenían que coger el 4.4 del GTS y dejar la nueva potencia en 450 cV.

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Ahora le toca mover ficha a la competencia. Con el E92, BMW movió ficha en la dirección de Mercedes y Audi para evitar que le hicieran el menor daño posible, pero con el nuevo M4 todo indica que BMW no ha ido a minimizar el daño, sino a hacerlo, a marcar su terreno. Le ha dejado claras sus intenciones a la competencia: “Yo juego a otra cosa: tú pon los caballos que quieras, que no vas a ser capaz de contrarrestar mi ligereza”. El C63 AMG y el RS 5 son más potentes que el nuevo M3 pero con 1.730 y 1.790 kg en orden de marcha respectivamente, con los motores actuales deberían bajar 60 kg (Mercedes) y 145 kg (Audi) para igualar las prestaciones del nuevo M4. Por otra parte Lexus parece que va a continuar con su 5.0 V8…

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@Juan8kv

Extra Lap

Mercedes ya ha movido ficha y da miedo. A pesar de ser 95 mm más largo y 40 mm más ancho, el nuevo clase C es 100 kg más ligero que el anterior. AMG amenaza con que el nuevo C63 sea el 5.5 V8 biturbo con 520 cV. Eso significaría tener un monstruo de aproximadamente 3,1 kg/cV (territorio 997 Turbo) bajo la inocente apariencia de tamaño de un clase E de los 90.

amg-video-630Casi 20 años después, pero con 170cv más (un 50% más) y 140 kg menos.

 

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23 comentarios en “BMW M4, un paso por adelantado”

  • Sr.Kiwi

    17 de febrero de 2014 a las 10:27

    Es una pena el cambio de motor, pero es lo que se está imponiendo; yo hubiera optado por una desconexión selectiva de cilindros para pasar las normativas antes que un downsizing con turbo, pero ellos sabrán… Aunque la verdad es que si esperan que los turbo superen las prestaciones de los atmosféricos en 5 años, son 5 años que llevarán probando en la calle con clientes reales.

    PD. Por lo que leí sobre la presentación del M3 GTS a la prensa y gente vip, se hizo con un modelo preserie, no recuerdo en que circuito, y Valentino Rossi cuando se bajo pidió uno en el acto, no quiso esperar a que lo fabricasen y trató de negociar por el preserie de pruebas… Esto lo dice todo del coche.

  • Marcos

    17 de febrero de 2014 a las 12:30

    El AMG será sencillamente brutal… Pero, ¿se comportará como debe o tendremos otra bestia de gastar neumáticos como ya se vió con el actual? Tengo mis dudas, en cuanto a comportamiento todos sabemos que BMW siempre está un paso por delante.

  • arribi

    17 de febrero de 2014 a las 13:03

    estéticamente, el e92 no me gusta demasiado, me parece muy “pesado”. en ese sentido creo que el nuevo es mejor. aún así, no me gusta que se haya pasado al turbo, pero al menos ha adelgazado, lo que siempre es positivo.

    sigo prefiriendo el e46, me parece que se parece más a los anteriores, como si fuese parte de una saga y el e92 empezase con otra (hablo de estética), aunque hay que reconocer que el v8 era una delicia y que los números del nuevo le hacen a uno salibar.

    creo que si pudiera escoger uno, no sería ninguno de las dos últimas generaciones, y me decantaría por el e36 o e46.

  • Pablo

    17 de febrero de 2014 a las 14:15

    Eso de que el GTS es mucho mejor que el CSL… sólo baja 2 segundos el registro marcado en el ring… así que creo que no hay tanta diferencia… http://www.circuitodenurburgring.com/es/tiempos/lista.html

  • Ramón

    17 de febrero de 2014 a las 17:23

    ¿Soy el único que quiere un M2? Por tamaño debería recoger el testigo del E30, pero necesitaría seguramente el mismo bloque, y se limitaría la potencia para evitar que se coma a su hermano mayor… Aunque estas cosas no las he tenido siempre claras; en el caso de Aston Martin, el V12 Vantage fue un auténtico misil y gustó mucho, pero mi sensación es que el DBS no perdió un solo adepto. En cualquier caso, la nueva era turbo parece que ha venido a quedarse, así que los nostálgicos añadimos un cirterio más al coche de nuestros sueños: Aparte de manual, lo quiero atmosférico.

  • Juan

    17 de febrero de 2014 a las 19:31

    @Pablo

    Los respontables de los tiempos marcados por el CSL y el GTS, la revista Sportauto, tienen una explicación para esos tiempos tan cercanos.

    http://www.sportauto.de/bilder/bmw-m3-gts-im-test-jubilaeumsmodell-als-wuerdiger-csl-nachfahre-2206288.html?fotoshow_item=28#fotoshow_item=28

    “Los Pirelli tienen un agarre inferior a los Michelin en seco”

    http://www.sportauto.de/bilder/bmw-m3-gts-im-test-jubilaeumsmodell-als-wuerdiger-csl-nachfahre-2206288.html?fotoshow_item=26

    “El CSL y el GTS sólo están separados en el Ring por 2 segundos. No es de extrañar puesto que el CSL luce muy bien con los Pilot Sport Cup”

    DE todas formas no sólo el tiempo por vuelta es lo que dicta si un coche es mejor o peor. En el artículo he querido resaltar que el GTS el gran olvidado y eso que es muchísimo más exclusivo que el CSL que todos adoramos. En realidad es mejor en practicamente todo…

  • Pep

    17 de febrero de 2014 a las 23:45

    Me ha gustado mucho la entrada, pero… Friedrich Nietzsche presidente de BMW M GmbH?

  • Staff

    delarosa

    18 de febrero de 2014 a las 00:45

    @Pep
    Cierto, el apellido correcto es Nitschke. Lo corregimos, gracias.

  • vi

    18 de febrero de 2014 a las 12:39

    Alguien me podría aclarar por favor, si el sistema que usa este BMW para refrigerar el turbo en paradas espontaneas va a ser usado en otros modelos de la casa?

    Tengo entendido que se usa un motor electico para bombear aceite cuando la correa de accesorios deja de funcionar en paradas repentinas por el uso del start stop.

    Es un sistema identico al que se va a usar en los nuevos F1?

    Gracias

  • nachetetm

    18 de febrero de 2014 a las 13:17

    Con todo lo que me gusta el 6L biturbo de BMW (aunque supongo que ya no tiene que ver mucho con el original, creo que no deja de ser una evolución), sigo pensando que M está cometiendo un error dejando de lado los atmosféricos que tan buena fama le han dado. Aunque eso lo sabremos en el futuro. En todo lo demás, el nuevo M3/M4 me parece mejor coche que el anterior E92, y estéticamente mucho más interesante.

  • Staff

    Lasheras

    18 de febrero de 2014 a las 14:38

    Yo coincido plenamente con Ramón, a partir de ahora no voy a tener que buscar coches no solo manuales sino también atmosféricos.

    Yo nunca he sido un fan de los motores turbo, pero es que después de ver el video del coche en Ascari, con esos cambios de marcha que suenan insulsos y ese sonido de motor que no me dice nada…

    Las comparaciones son odiosas pero:

    M3 E46 CSL acelerando http://youtu.be/zhFG2WN5HdY

    M3 e36 con admisión de carbono acelerando también: http://youtu.be/8lePi5NmvEU
    Una lástima

  • Rias altas r

    18 de febrero de 2014 a las 16:28

    Pues en esta comparativa no ponian muy bien al GTS…
    al menos no para lo que valia.

    http://www.youtube.com/watch?v=gijhyT9YA9c

  • Rias altas r

    18 de febrero de 2014 a las 16:29

    Y eso que no lo comparan con el 911 GT3 RS, sino con el normal.

  • Rias altas r

    18 de febrero de 2014 a las 17:24

    Excelente articulo, por cierto.

  • Sr.Espada

    19 de febrero de 2014 a las 14:07

    A Dios gracias no se incluye en la comparativa el exclusivísimo M3 CRT , bastante mal parado respecto al GTS.

    El artículo ha sido precioso, de los que me gustan : muchos datos (referencias bloque motor, pesos, especificaciones…) pero expuestos con lógica y criterio. Conocer las tripas de un coche no es solo un catálogo con muchos números y siglas, ¡si señor!

    Encantado de saludarles.

    p.d: A día de hoy, Porsche GT3 no es comparable a un M3 , por mucho que se empeñen ;=).

  • Indeciso

    20 de febrero de 2014 a las 00:12

    Entre los m3 me quedo con el M3 CRT y el M3 e30 evo2.
    Del resto de la gama M tendría que pensarlo mucho…
    Increíbles estos artículos de “técnica” , junto al del 911 turbo me encantan
    Juan enhorabuena y a seguir escribiendo que me alegras el día !

  • Indeciso

    20 de febrero de 2014 a las 00:17

    Por cierto, esperáis versión Touring?
    Perdon por el doble comentario

  • Barketero

    20 de febrero de 2014 a las 09:52

    El coche muy pesado, la estética ha ido perdiendo el carácter que derrochaban los E30. Cualquier maruleitor con un 318, le pone cuatro accesorios de carrocería y ya tiene lo mismo. Y ese ´”alerón”? trasero, mejor que se lo hubiesen ahorrado. Mira que es feo y fuera de toda proporción. Más ridículo incluso al verlo en vivo. Yo no pago la diferencia por el “normal”.

    Mi opinión personal.

  • Blade

    20 de febrero de 2014 a las 11:23

    @ Juan

    En el artículo escribes que el coche tiene un mecanismo de desconexión del embrague para evitar el subviraje. ¿Sería lo mismo que levantar el pie del acelerador no? En ese caso, si estás en una curva de radio amplio, en apoyo, con un tracción trasera como este, ¿Si levantas el acelerador o desconecta el embrague no se produce sobreviraje?

    Saludos!

  • Javier Paraje

    20 de febrero de 2014 a las 13:18

    Os habéis fijado en que rango de vueltas entrega la potencia???
    Ahí esta lo nuevo, el antiguo E92 daba la potencia a 8300, eso obliga a cambiar en muy corto espacio del cuentarrevoluciones para evitar que caiga, en cambio ahora la potencia de mantiene desde las 5390 hasta las 7000 rpm, ahí tienes mucho margen para cambiar.
    Pasa igual con el diagrama de par, los 550Nm los mantiene desde 1800 hasta las 5300.
    Por otro lado bajar 80 kg con respecto al E92 es un auténtico logro para los ingenieros.
    Y que decir de como han conseguido bajar las emisiones; de 263g/km que declaraba el antiguo E92 a 194, esto se traduce en menos IEM
    Cuando lo probéis aún os gustará más, os lo aseguro.
    Un gran artículo Juan.

  • Alex ITF

    20 de febrero de 2014 a las 16:07

    Si ya de por sí es una pena BMW deje de lado los motores atmosféricos para los M, me “entristece” más que le monten un motor de un serie 3 tocado, porque aunque lo llamen S, sigue siendo un N50 y pico, de hecho estaba convencido de que partirían directamente desde el N54 del serie 1M. De todas formas creo que no hay tanta diferencia como había antes entre los M y N con los S.

    Para mí en mejor motor de calle en la serie 3 es el S54, y el modelo en general también es el que más me gusta de la saga.

    @Blade

    La primera vez que he leído esa línea también me ha confundido, luego pensándolo imagino que el sistema actúara cuando se produzca subviraje, donde hay que dejar de acelerar, y cuando se corrija volverá a enganchar otra vez, todo esto imagino que lo hará mientras estes pisando el acelerador para evitar una descompensación entre los ejes y que no sea peor el remedio de la enfermedad.

    Da gusto entrar a 8000vueltas últimamente!!

  • Angel Martín

    23 de febrero de 2014 a las 16:36

    Desde el punto de vista técnico no cabe la menor duda de que los nuevos F80/F82 están a la última, y es que la nueva generación es un win en lo referente a las prestaciones. De todas formas nunca fuí un fan incondicional del E92, siempre me pareció un coche demasiado grande, potente y pesado para ser un auténtico M3, y aunque el S65 pesara menos que el S54, lo ví como un despropósito; BMW nunca debió haber participado en ese juego. No obstante aún quedaban resquicios de pureza en los genes, el motor atmosférico de altas revoluciones y esa puesta a punto milimetrada marcaban la diferencia, y al ver el rendimiento de los E92 y su sonido, pues en su momento tuve que tragarme mis palabras. Y ahora salen con un coche, que sobre el papel barre y friega al modelo anterior. Hay muchas cosas que prefiero del nuevo F82, como el peso reducido o el diseño, que está mucho más conseguido, y también han tenido la decencia de mantener la caja manual, lo que es un plus. Pero lo que no soporto, es un motor completamente artificial con curvas de potencia y par completamente computerizadas, o lo que viene a ser, un motor “técnicamente perfecto”. Y no lo soporto por dos razones; la primera es la falta de carisma y de personalidad que da el no identificar una determinada zona buena en el rango de revoluciones, no hay una banda de potencia por la que esperar emocionado a que llegue, no hay romanticismo en el aspecto de conocer los puntos flacos y puntos fuertes de un motor. Y el segundo motivo es el sonido; hablando rápido y mal, todos los coches nuevos de las mismas características suenan igual, todos tienen ese ronroneo-bramido insulso de escape y esos petardazos artificiales en los cambios de marcha, que personalmente a mi me envenenan. No obstante aún no he oído el sonido de admisión, y me queda algo de fe porque el del 135 M todavía guarda algo dentro, y es que tiene los galones que debe tener un BMW de verdad. El nuevo S55 sube más arriba, y ese puede ser su último cartucho en el campo del “driving surround”.

    Un post fantástico Juan, felicidades.

    Un saludo.

  • Javier

    9 de marzo de 2014 a las 22:11

    Yo tuve un CSL y si le quitas el sonido de admisión,el motor es “aburrídamente” progresivo.No hay cambios de carácter como por ejemplo en un 996 GT3RS que probé cuando esté último abría a tope la distribución.
    Para mí el M3 perfecto sería el CSL con motor de GTS.Con sus frenos y jaula a poder ser.Como no existe,me fiaré de la opinión de un propietario de GTS que habiendo probado el CSL se decantaba por el GTS sin dudar.Aunque como decía,lo peor del coche es el color.
    Yo también prefiero los atmosféricos de altas r.p.m,pero creo que el M4 va a ser un buen aparato.
    Saludos

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