Hoy os traemos la colaboración de Alejandro Costa, un habitual de los eventos 8000vueltas y un experto en BMW que ya ha publicado artículos técnicos de gran calidad para otros medios y que, esta vez, nos cuenta cómo hacernos con un coche muy especial al que todos le hemos echado un vistazo alguna vez. En este artículo nos desvela cómo de bueno es el M5 E39 y si es la compra maestra o no. Discutamos en los comentarios.

Lasheras

El título ya es lo bastante polémico como para llamar a la discusión. Es más, tras más de año y medio buscando una buena unidad, me encantará rebatir cada argumento que pueda salir de vuestros labios (o teclados) en contra de un coche que ha sido infravalorado desde que se dejó de fabricar, cuando la realidad es que ha sido uno de los proyectos de BMW que mas desarrollo técnico ha tenido en la historia de la marca (incluidos coches de carreras).

En mi búsqueda, he podido descubrir un coche repudiado por el mercado automovilístico de segunda mano, donde he encontrado unidades con hasta 10 cambios de nombre en menos de 6 años (sin ningún fallo mecánico relevante o aparente). Todo el tiempo que estuve buscando una unidad (finalmente opté por otro coche también de la división Motorsport de BMW, un Z4 M Coupé) no paraba de preguntarme ¿qué podría pasar por la mente de esas 10 personas para deshacerse de un ejercicio automovilístico de este calibre? Existen razones, claro, pero de momento hagamos memoria común de qué es lo que hacía de este coche algo tan especial.

BMW M5 E34 Edicion Winkelhock (1 de 50): el precursor del M5 E39, saliendo de Mini Karrusel en Nürburgring Nordschleife

LA TÉCNICA

BMW presentó la generación E39 como sustituta de la E34 en el año 1995, pero los de Múnich habían empezado a trabajar en él en 1989/1990. Durante esos casi 6 años de desarrollo bajo la denominación «Entwicklung39» se introdujeron cambios tecnológicos y avances relevantes en la fabricación de automóviles. Los 90 fue la época de la incorporación masiva de dispositivos electrónicos; los coches de producción en masa por fin tenían acceso a todo tipo de gadgets y el factor «mirad hijos lo que hace mi coche» se convertía en un tópico. Para rentabilizar la masiva inversión que BMW llevó a cabo en el serie 7 E38, el buque insignia de la marca, el E39 recibió toda su tecnología. La versión M5, que es la que nos ocupa, tuvo su primera aparición en octubre de 1998 en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra.

Fase de desarrollo del BMW M5 E39. En este caso, un prototipo con llantas de M5 de la generación anterior (E34)

Hablemos ahora del bastidor, pues éste se presentaba como una revolución. Aparte de ser construido en su totalidad en acero, gracias a los avances tecnológicos en CAD-CAM de los 90, se podían reforzar por primera vez sólo los puntos específicos de presión y torsión del chasis sin añadir peso al conjunto del mismo. Su rigidez aumentó un 40% respecto a la generación E34 y, sin embargo, el peso solo aumentó en 10 kilos. Tal era su rigidez que se mantuvo invariable para la siguiente generación de Serie 5, la E60.

Aun así, el M5 declaraba un peso en orden de marcha de 1795 kilos, algo alto para los estándares actuales aunque razonable en aquella época. La configuración de la suspensión era de tipo Multi-link delante y detrás, albergando además un autoblocante de discos tarado -como era costumbre en los vehículos con el emblema de Motorsport- al 25%.

Los componentes de las suspensiones se sustituyeron por piezas de aluminio mecanizado y recibieron el ajuste en deportividad necesario para merecer el apellido M; la altura respecto al E39 normal se reducía en 25 mm y se instalaron unos nuevos rodamientos de una sola pieza; las estabilizadoras traseras provenían del E39 Touring y las delanteras fueron sustituidas por unas más gruesas; el conjunto de suspensión trasera procedía del 750i E38 y los silentblocks de goma se sustituyeron por unos mas rígidos de poliuretano.

La dirección también sufría cambios: el radio de giro se redujo a 11,60 y se implantaba el sistema de dirección Servotronic del serie 7, la cual se hacía más o menos sensible en función de la velocidad y más dura al pulsar el botón «Sport». Los frenos los firmaba Brembo, con una pinza de doble pistón con diseño flotante en dos piezas para disipar mejor el calor y con discos ventilados de 345 mm delante y 328 mm detrás. Las llantas eran de 18″ con neumáticos 245 y 275 mm delante y detrás respectivamente.

Repasado intensivamente el chasis del M5, lo cual es importante porque supuso una revolución en la técnica de construir berlinas rápidas, deberíamos pasar a lo que realmente hizo grande este modelo y que, en mi opinión, hace este coche deseable sobremanera: el motor. No obstante, permitidme que rápidamente veamos también la caja de cambios por aquello de complementar todos los datos: firmada por Getrag, el modelo 420G de 6 velocidades es la misma que montaba el 540i aunque con rodamientos, volante motor bimasa y embrague reforzados. La caja está diseñada, según la marca, para aplicaciones de hasta 500 Nm, aunque es sabido que es capaz de aguantar más par sin problemas, eso sí, ni Getrag ni BMW facilitan despieces, repuestos o instrucciones para su reparación, por tanto, ante una avería mecánica lo más «barato» y rápido es su sustitución. Comparte también denominación con las usadas en los M3 E46 y M3 E36 EVO, aunque no son intercambiables al disponer de una campana deferente para acoplarse al V8.

El motor recibió el código S62B50, pero se conoce comúnmente por su denominación corta: S62. Este propulsor es una evolución del bloque M62 que montaban los 540i y los 740i de 4.4 litros de cubicaje, aunque recibió el  tratamiento de los chicos de M para hacer de un motor V8 de paseo algo prestacional y emocionante. De otros fabricantes no siempre se puede decir esto, pero en el caso de BMW, diría que ellos sí que saben cómo hacer un motor que emocione.

Trompetas de los cuerpos independientes del S62. ¿A que no sabíais que lo que escondía debajo de la tapa de admisión era tan bello?

Para conseguirlo, empezaron  aumentando el diámetro del pistón de 92 a 94 mm y la carrera de 82,7 a 89 mm. Con todo ello aumentaba el cubicaje hasta los 4.941 cc (partiendo de 4.398 cc). La compresión subió de 10.0:1 a unos respetables 11.0:1.

Como ya era tónica habitual en BMW M, instalaron cuerpos de acelerador independientes para cada cilindro y el ya conocido sistema de doble VANOS de distribución variable para cada bancada; el complejo sistema de alimentación era gestionado por una centralita desarrollada conjuntamente con SIEMENS (la MSS 52 Motronic DOCH), que se encargaba de la correcta optimización de la combustión de la mezcla.

¿Discreto o llamativo? No estamos seguros

La junta de la culata fue sustituida por una de 3 finas laminas de acero; Las propias culatas sufrieron modificaciones para albergar el nuevo tamaño de las válvulas, los arboles de levas fueron sustituidos por unos con mayor tiempo de apertura y perforados por dentro, con lo que se reducía el peso y las inercias (amén de aprovechar la oquedad para mejorar la lubricación).

Cada bancada de cilindros, además, contaba con un enfriador de aceite independiente y un radiador para este fin. El cárter contaba con un sensor para calcular los G´s generados y evitar el descebe de la bomba de aceite (una por bancada) en los cambios fuertes de apoyo y curvas largas. El escape lo conformaban un doble catalizador, un doble silencioso y 4 salidas de escape.

Es digno decir que semejante desarrollo en el motor es remarcable y que el equipo de BMW M se dejó la piel, pero… ¿como de prestacional era el coche?. Las cifras oficiales aseguraban 400 CV a 6.600 rpm con el corte de inyección a 6.900 y 501 Nm de par a 3800 rpm. Con 81 caballos por litro, no estaba entre los grandes de la época (dentro de BMW ya había motores que superaban los 100 CV/litro) pero no hay que olvidar que estamos hablando de una berlina.

Sus prestaciones, en cambio, siguen siendo a día de hoy dignas de un deportivo: 5,3 segundos de 0 a 100 km/h y 17,8 segundos del 0 a 200 km/h. Eso sí, los consumos son estratosféricos, con un urbano declarado de 20,1 litros a los 100 Km y un combinado que roza los 14. En carretera, a velocidad constante, deberíamos poder ver algo entre 9 y 11 litros en función de la velocidad.

Su velocidad máxima estaba limitada a 250km/h aunque deslimitado era capaz de superar los 290 Km/h gracias a los desarrollos de sus dos últimas marchas y a un grupo con relación 3,15:1, ligeramente más corto que en el 540i.

Pero estas cifras no lo convierten, ni mucho menos, en un coche 8000vueltas. Por el momento ha demostrado ser rápido en línea recta, pero ¿y en curva? Según BMW, consiguió parar el crono -en 1998, hace 20 años- en 8 minutos y 20 segundos en el circuito alemán de Nürburgring Nordschleife (aunque Sport Auto solo consiguiera marcar un 8:28), lo que equivale a rodar, en una berlina de lujo y 1800 Kg, en tiempos de un Lexus IS-F (2007) o un Boxter S (2009). Sé que ir rápido no lo es todo, pero a todos nos gusta saber que un héroe de finales de los 90 es capaz de mantener el tipo contra aparatos deportivos actuales.

Entonces, con todo este arsenal de desarrollo, tecnología y diseño, ¿cómo es que el coche ha visto cifras por debajo de los 8.000 € en el mercado de segunda mano?. Eso me he preguntado yo durante mucho tiempo, así que me decidí a conducirlo un par de horas e intentar experimentar cosas. Y vaya si experimenté…

AL VOLANTE

¿Y qué se siente a los mandos de este auténtico icono de las berlinas alemanas? Siendo sinceros, si analizamos el coche por separado probablemente ya podamos suponer que no va a estar a la altura de los estándares de otras berlinas deportivas actuales, pero por alguna razón, cuanto más mayor me hago, más me gusta que no sea perfecto.

Primero analicemos las cosas buenas que tiene; un motor V8 atmosférico (excelente), cambio manual (muy bueno), tracción trasera (Hell yes!) y autoblocante mecánico (en serio, ¿qué más necesitas?). Estas características que escasean en los coches actuales y que son el capítulo 1 de cómo hacer buen un deportivo provocan que conducirlo ahora (cuando es casi imposible disfrutar de una conducción purista) sea una sensación mucho más especial. Vamos a dar una vuelta…

Nada más bajar al garaje una estampa imponente me recibe (importante: para maximizar sensaciones, aparcar con la parte trasera mirando hacia ti). Es probable que hace 20 años este coche tuviera unas dimensiones generosas pero el último modelo de Mercedes clase C que aparca al lado le hace parecer minúsculo. Abrir la puerta con un accionamiento algo rudo y sentarse es un viaje al pasado que recomiendo; el olor del cuero individual aun embriaga el habitáculo después de 18 años y 140.000 Km, lo cual me hace pensar que BMW de verdad hizo un esfuerzo de calidad en este modelo (y en la generación E39).

El garaje retumba al arrancar el V8 con ese toque metálico que solo un M puede conseguir. La unidad que hoy pruebo cuenta con unos silenciosos Supersprint que maximizan la experiencia y yo, por dentro, sólo puedo pensar en cómo me lo voy a pasar haciendo ruido por carreteras secundarias. Mientras sube la temperatura del aceite aprovecho para centrarme en las sensaciones: embrague demasiado largo, caja precisa aunque de recorridos también largos, dirección con buen tacto…

Empezamos a subir el ritmo y estirar marchas, el motor comienza con una entrega de potencia muy suave hasta que alcanzamos el medio régimen, donde el sistema VANOS nos hace sentir un cambio en el tacómetro, que sube de régimen con una intensidad constante y produciendo un sonido de admisión gutural que me pone la piel de gallina; algo que me hace recordar que en eso de sentir la respiración de un motor a través de la admisión, en BMW M lo hacen estupendamente. Por ello, aunque la potencia máxima se despliega a 6.600 rpm, es inevitable estirar hasta las 7.000 rpm, sintiendo los 500 Nm de par tras tu espalda. Lástima una relación de cambio demasiado larga, más pensada para autovías que para otra cosa…

Los frenos, como os podéis imaginar, no son su punto fuerte. Incluso con un buen mantenimiento como el de esta unidad, la frenada no tiene un poder asombroso y por supuesto la fatiga se hace evidente a poco que conduzcamos fuerte. Nada nuevo bajo el paraguas M de los noventa.

El conjunto del chasis se muestra muy conservador y neutral y no hay un excesivo subviraje en la entrada de la curva como podríamos pensar a priori. El sobreviraje queda mitigado por el ESP, que está configurado de una manera algo extraña e incómoda, cortando la aceleración de manera súbita y desagradable, pero manteniendo el coche en su sitio, que es lo importante. Por supuesto como buen BMW M, si desconectamos el ESP el sobreviraje existe, pero con matices: se trata de una berlina desarrollada en los 90, de 4,78 metros y 1.795 Kg con una suspensión más blanda de lo que se estila hoy en día, es decir, no es precisamente un coche de carreras, aunque en términos generales todos los elementos importantes que componen este M5 nos hacen sentir que estamos ante un buen conjunto. Pesado y no especialmente ágil, pero sólido.

Dime que no te parece precioso

El poder disfrutar de una berlina con prestaciones de deportivo, cambio manual y sensaciones analógicas se ha convertido en una misión imposible hoy en día y si por algún casual queremos sentir todo lo anterior, tendremos que desembolsar una cantidad de dinero que, con los precios que rondan actualmente, debe asegurarnos que cumplirá nuestras expectativas. 

Independientemente de que el M5 no sea el arma definitiva para hacer curvas, el coche tiene caracter, aptitud y actitud para hacerlo de la mejor manera que un BMW M pueda hacerlo, haciéndonos sentir parte del coche, disfrutando de su motor, enlazando marchas con su cambio manual y, lo más importante, con una sonrisa siempre presente en nuestro rostro. ¿Es perfecto? Claro que no. ¿Es muy bueno? Por supuesto.

PROBLEMAS COMUNES Y MERCADO

Tras los años, el M5 E39 se ha mostrado un coche bastante fiable, más propenso a necesitar un mantenimiento costoso en cuanto «consumibles» y combustible que otra cosa, no obstante, no está libre de fantasmas, lo más reseñable es:

• VANOS con tendencia a estropearse debido a la mala calidad de las tóricas de las electroválvulas. En BMW no reparan, solo cambian el cuerpo entero a un precio que ronda los 3.000 € por bancada de cilindros (6000 € en total más mano de obra). Por supuesto, existen alternativas y hay kits y manuales de instrucciones para solucionar el problema por un tercio del coste (entre 800 € y 1000 € por bancada de cilindros con la mano de obra incluida).
• Tendencia de los discos delanteros a alabearse y producir vibraciones si abusamos de ellos.
• Tendencia de silentblocks de trapecios delanteros y traseros a desfallecer produciendo vibraciones. Su sustitución no especialmente costosa y el comportamiento mejora muchos enteros si éstos no están en perfecto estado.

En cuanto al mercado, desgraciadamente ya no vamos a encontrar unidades por 7.000 €, aunque sí las hay por 10-12.000 €. Por supuesto, si nos vamos a aventurar con una unidad de este tipo, conviene saber que tendrá «cosas» y habrá que guardar un fondo en el banco para ir dejándolo «fino». Se pueden encontrar unidades anunciadas con buen aspecto y menos de 200.000 km (el kilometraje no debería ser un problema si ha sido correctamente usado y mantenido) rondando los 15.000 €. Las mejores unidades rondarán los 20.000 €. Lejos ya de los 15.000 que se pedía por una buena unidad hace tan sólo un par de años, pero razonable si nos hemos encaprichado de un coche tan especial y tenemos en cuenta además que es el último M5 que combina un motor atmosférico y cambio manual. Un coche que puede ser catalogado dentro del selecto grupo de los «Driver’s Cars» y que en Alemania ya empieza a verse a precios prohibitivos, rondando los 25-27.000 € por unidades buenas.

En España la venta de automóviles de este segmento y cifras de potencia está bastante parada y por tanto, si tienes el dinero disponible de inmediato y conoces los puntos débiles del coche, deberías poder negociar algo a la baja los precios.

Ojo con unidades demasiado disfrutadas…

Conviene saber que en 2001 el E39 sufrió un lavado de cara que afectó a los faros delanteros y traseros, volante, equipamiento y dispositivos de seguridad (Airbags, ABS, ESP…) siendo las últimas unidades las más deseables. El coche se mantuvo en producción hasta 2003. Por supuesto, registros de mantenimiento (facturas, libro…) son recomendables. También es conveniente huir de unidades demasiado disfrutadas, pues embragues, rótulas y transmisiones no son algo barato de sustituir.

En definitiva, ya sabemos cuáles son las virtudes y carencias de este «in-deseo» del mundo del motor. Añadimos para los más puristas, que el E39 es un M que no se hacía a mano en la fábrica de BMW Motorsport en Garching, si no en la misma línea de producción que el E39 normal en Dingolfing, a las afueras de Múnich (punto negativo). Como decíamos, los costes de mantenimiento del vehículo son altos y el mercado de segunda mano está repleto de unidades con decenas de dueños y sin intervalos de mantenimiento correctos (complicado encontrar uno con menos de 4 dueños en su historial).

Esta es la historia de cómo un modelo sublime y una generación de serie 5 preciosa llega a ser casi un deshecho denostado por la comunidad del motor, pero igualmente, o quizás precisamente por eso, es aún más emocionante adentrarse en la búsqueda de una buena unidad que mostrar con orgullo. Un coche único, un ave Fénix que renace de las cenizas, que se muestra fuerte y sin complejos alejado de las aterradoras garras de dueños descuidados.

La última gran berlina de BMW de tracción trasera, atmosférica y manual… desde luego, es tentador. ¿A ti qué te parece?