Todo empezó en el Salón de Ginebra de 1966, donde aparecieron novedades como el Lamborghini Miura o el Alfa Romeo Duetto, pues allí BMW lanzó una berlina de dos puertas y aires deportivos, como oferta más básica de su gama, motorizada con un motor de 1600 cc. La denominó 1600-2 para diferenciarla del 1600 de 4 puertas, su oferta más básica hasta entonces, compartiendo ambas el mismo motor.

En realidad todo había empezado en 1952, cuando BMW reasumió la fabricación de turismos ofreciendo unas potentes berlinas de 6 cilindros, caracterizadas por sus líneas redondeadas. Estas orondas berlinas, fundamentalmente secundadas por los Isetta fabricados bajo licencia y por el dinero de la familia Quandt -a la que había pertenecido Magda Goebbels, la esposa del ministro de propaganda del III Reich, con quien se había suicidado en el bunker de Hitler en compañía de sus 6 hijos-, permitieron que BMW siguiera adelante.

Así  llegó BMW al Salón de Fráncfort de septiembre de 1961, donde presentó una elegante berlina de 4 puertas carrozada por Michelotti, una berlina a la vez familiar y con un toque deportivo, cuyo 4 cilindros de 1499 cc daría lugar a una serie de motores derivados suyos, que serían las plantas motrices de los sucesivos 1800, 1600 y 2000, fabricados hasta su sucesiva sustitución por la gama 5.

A su vez estos mismos motores de la berlina de 4 puertas, más familiar que deportiva, movieron a las berlinas de dos puertas, más deportivas que familiares, constituyendo una oferta donde se combinaban la seriedad de las berlinas alemanas de 4 puertas como oferta más alta, con el encanto de los cupés deportivos italianos como berlina más accesible de dos puertas, fórmula que fue el pilar sobre el que se basó el futuro de BMW, futuro que llegó a nuestros días y al que le esperan muchos años.

Así pues, los 1600 (85 cv) de dos puertas, como se dijo,  salieron al mercado en marzo de 1966 para respaldar, como oferta más joven y lúdica, a las berlinas BMW de Michelotti de 4 puertas, carrozadas en dos puertas por el mismo carrocero y dotadas ahora de un aire agresivo y más desenfadado.

A partir de ahí, las distintas variantes del excelente motor que inicialmente motorizó al BMW 1500 desde 1962, fueron dando lugar a las versiones siguientes de la gama 1600-2 de dos puertas o Jubilé, a la venta desde marzo de 1966:

• 1600 TI (105 cv) y 1600 cabriolet desde septiembre de 1967.
• 2002 (100 cv) a partir de enero de 1968.
• 2002 TI (120 cv) desde octubre de 1968.

A ellas se sumó una versión Touring 1600, 1800 y 2000 de tres puertas vendida a partir de abril de 1971, junto con retocados 1600-2 -ahora llamados 1602- y junto a los nuevos 1802 (90cv), 2002 cabriolet (100 cv)y 2002 TII(130 cv).

La versión Turbo (170 cv) se sumó en septiembre de 1973.

Finalmente apareció una versión básica, el 1502 (75 cv), en enero de 1975, año en el cual desapareció el resto de la gama, sustituida por los nuevos serie 3, presentados en julio de 1975.

Esta gama 1600-2 o Jubile duró en venta hasta agosto de 1977 y se fabricó en 863.000 unidades. El sobrenombre de Jubile aludía al jubileo de BMW, que celebraba sus primeros 50 años desde su creación en 1916.

El BMW 1600-2 inicial (sustituido por la futura serie 3 desde 1975), la nueva berlina de dos puertas de BMW, ocupó el lugar más bajo de la gama de su fabricante desde marzo de 1966, coexistiendo con las berlinas de 4 puertas 1600, 1800, 1800 TI, 2000 y 2000 TI (sustituidas por la futura gama 5 desde 1972), situadas por encima, y con los cupés 2000 C, 2000 CA y 2000 CS    (sustituidos por la futura gama 6 desde 1976) como ofertas más cuidadas.

Su fabricante presentaba así a sus nuevos 1600-2:

“Se han hecho previsiones para cinco modelos de la nueva serie, los cuales  pensamos que cubrirán todas las demandas. Incluso nos preguntamos lo que podríamos hacer por los conductores que esperan un coche que por un lado no sea más caro que otro de precio medio y por el otro, que sea un verdadero BMW. Por tal motivo hemos construido el nuevo BMW 1600”.

Su más logrado derivado deportivo, el sustituto del 1600 TI, el BMW 2002 TI, llegado en octubre de 1968 al mercado  -el más significativo y homogéneo de toda esta serie de BMW- era un verdadero familiar deportivo que conciliaba las prestaciones de un buen deportivo y la habitabilidad de un turismo de 4 o 5 plazas con suficiente maletero, una especie de pre-GTI.  Esta berlina deportiva lanzada a un mercado donde los Alfa Romeo Giulietta desde 1957 y luego los Guilia desde 1962 eran los referentes, salió al mercado al tiempo que el Audi 100, el BMW 2800 CS, el Ferrari 365 GTB/4, el Jaguar XJ 6 y el que sería coche del año 1969, el Peugeot 504.

BMW se expresaba así en relación al 2002 TI:

“Un coche de sport es habitualmente un motor con dos asientos traseros accesorios. Bajo este punto de vista el BMW 2002 TI no es coche de sport, tiene 4 asientos y está dotado del confort de una limusina. Si numerosos corredores automovilísticos esperan el 2002 TI, quizás sea porque este coche, por su potencia, sobrepasa la idea corriente que uno se hace de un coche de sport”.

El precio en el mercado del BMW 2002 TI, 14.600 francos suizos, le ponía por debajo de su rival, el Alfa Romeo 1750 GT Veloce, facturado en 16.900 francos suizos, o de un Lancia Fulvia Coupé Rallye HF 1600, valorado en 18.350, ofreciendo ambos la prima de bellas carrocerías coupé,  pero por debajo del Fiat 124 Sport Coupé, que valía 12.690 francos suizos, o de un Ford Capri 2000 GT, que costaba 10.710, o, incluso, de un Opel Kadett Rallye 1.9, cuyo precio solo era 10.550 francos suizos. Valga como referencia saber que un Porsche 911 T llegaba a los 27.310 francos suizos y un 912 a los 24.060. Finalmente, hay que decir que en torno a los 14.600 francos de un 2002 TI, se podían adquirir en Suiza opciones diferentes como el más equipado de los Audi 100, el LS, o un descapotable como era el Fiat 124 Sport Spider 1400, o incluso una excelente berlina como el Citroen ID 20, el nuevo Peugeot 504 injection o el reciente Volvo 144 S.

Las características más notables del BMW 2002 TI eran éstas:

• Motor de 4 cilindros en línea con árbol de levas en cabeza, culatas hemisféricas y cigüeñal de 5 apoyos de 1990 cc 80×89), dando 120 cv din a 5500 rpm, con una relación de compresión de 9,3:1 y un par máximo de 17 mkg a 3600 rpm, alimentado por dos carburadores dobles horizontales Solex 40PHH.
• Caja de velocidades de 4 marchas, 5 a demanda.
• Tracción trasera y diferencial autoblocante a demanda (muy deseable).
• Suspensión independiente en las 4 ruedas.
• Dirección de tornillo ZF Gemmer.
• Frenos delanteros de disco y traseros de tambor.
• Carrocería autoportante.  Longitud de 4230 mm, anchura de 1590 y altura de 1410. Peso en vacío de 940 kg y maletero de 450 litros. Ruedas radiales de 165 HR 13 en llantas 5 J x13.

El 2002 TI, en concreto, se fabricó entre 1968 y 1971, año en que le sustituyó el 2002 TII, totalizando 16.448 ejemplares construidos.

La prensa del motor habló con cariño del 2002 TI. Así L’Autojournal se refería a él como “un coche que gustará al conductor deportivo, que no tendrá la mano continuamente en la palanca, cuya suavidad y potencia permiten medias próximas a su velocidad de punta” (183,4 km/h, así como 31 3/5 para hacer el km desde parado), con consumos de 15,5 litros cada 100 km, conducido con seguridad aun en mojado o con viento, auxiliado por unos frenos simplemente suficientes. Su suspensión era definida como dura, sus asientos como bien diseñados y confortables. En cambio, su interior se describe como simple en exceso, su luz como escasa, su insonorización como deficiente y su autonomía se tildaba de insuficiente.

L’Automobile lo comparaba en noviembre de 1970 a los más significados de sus oponentes. Los batía a todos, desde el bellísimo Alfa Romeo GTV 1750 al Opel Kadett Rallye, sin olvidar al recién llegado Renault 12 Gordini ni a nuestro Fiat/Seat 124 Sport 1600, que, por cierto, se defendía bien, aventajándole en consumo, en el manejo de su caja de cambios, en confort de marcha y en su dotación de serie. El 2002 TI era soberano en prestaciones, tanto en circuito como en montaña, en velocidad como en aceleraciones (177,7 km/h de velocidad máxima y 16 3/5 para hacer los 400 m desde parado y 31 2/5 para recorrer el km), y, por supuesto en frenos (algo tendentes al fading), en su dirección precisa y en el placer de uso de su elástico motor, siempre disponible, a cualquier régimen. L’Automobile sintetizaba su opinión sobre el 2002 TI diciendo que era uno de los raros coches que podían conciliar un uso familiar con una utilización profesional y deportiva. Rápido y equilibrado, ofrecía el punch y la raza susceptibles de hacer sentir a su conductor que era un automovilista diferente. Sus prestaciones, sus frenos, su habitabilidad y su estabilidad eran sus mejores avales, no obstante cabrían mejoras en el manejo de su caja de velocidades, así como en lo referente al habitáculo, que podría ser menos serio y austero y ofrecer un poco más de confort, dada su suspensión recia y sus asientos duros.

En resumen, un coche de línea clásica y luminosa, de comportamiento verdaderamente deportivo, (especialmente  dotado de autoblocante), cuya caja de cambios resultaba bastante manejable y cuyo frenado era más que aceptable, así como su habitabilidad, calidad de construcción y prestaciones. Unos asientos sin mantenimiento lateral, una dirección que no era de cremallera, cierta tendencia sobreviradora -especialmente en mojado-  y la proclividad a la corrosión de su carrocería eran los únicos atenuantes para que gustase conducir un BMW 2002 TI.

Bibliografía

Los datos sobre la evolución y versiones de los BMW 1600-2 proceden de Deutsche Autos y los precios en el mercado suizo provienen del Numéro Catalogue 1969 de la Revue Automobile Suisse

Los datos sobre la presentación del BMW 1600-2 proceden de su catalogo fechado en abril de 1966. Los del 2002 TI, así como sus datos técnicos, están tomados de su catálogo de presentación de septiembre de 1968, ilustrado, por cierto, con un ejemplar amarillo.

La cifra de unidades fabricadas son del nº 26 de Gazoline.

Las pruebas aludidas son las de Gazoline nº 26, Auto Rétro hors série 2002, L’Autojournal  nº 481 de 1969 y L’Automobile nº 294.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.