Prueba BMW M3 DKG, salto evolutivo

¿Qué puedes contar de un coche que ya has llevado al límite en circuito? Pues, aunque suene obvio, todo lo demás. Cuando probamos el nuevo BMW M3/M4 en el Circuito de Jerez os contamos lo increíble que es la experiencia de sacarle todo el partido a un coche con esta caballería y con un chasis realmente abrumador. Parece difícil poder saber más de como va este coche, pero no es así. Siendo honestos, ¿cuantos propietarios van a meter su M3 en un circuito? Pues muy pocos (aunque en el Ring este verano vimos varios M4). Si esto es así, ¿qué le interesa al futuro comprador de este M3? Saber como se comporta en el mundo real. Pero no vamos a hablar de habitabilidad (mucha), de maletero (suficiente)  ni de emisiones (ni idea). Vamos a hablar de lo que se siente teniendo un M3 una semana esperándote en el garaje.

BMW M3 F80

Una de las primeras cosas que vas a sentir es que no te apetece estar en casa. No me preguntéis por qué pero el cuerpo me pedía naturaleza, aire libre, sitios despejados… no me quedó más remedio que pasar varios días por la sierra de Madrid. A veces hay que guiarse por impulsos y cumplirle los caprichos al cuerpo. Si llegas a tu garaje y te encuentras un BMW M3 tan discreto como el que nosotros teníamos lo verás a lo lejos, aunque haya 100 coches más. Es un coche llamativo, grande. A poco que te gusten los coches te llamará la atención. Y si no te gustan al menos verás que hay emes por todas las partes del coche: llantas, bujes, pinzas de freno, branquias, logotipos delantero y trasero… por fuera ya hemos encontrado 16. Discreto, desde luego, no es.

BMW M3 F80

Cuando tengo coches deportivos en mi garaje una de las cosas que más me gusta es el momento en el que lo coges por primera vez en el día y arrancas en frío. Es un momento clave porque cada día que arranques el coche vas a escuchar lo mismo, más le vale al fabricante haber trabajado para conseguir un buen sonido al ralentí en frío porque te podrá hacer sonreír o apesumbrarte cada mañana, durante años.

BMW M3 F80

He de reconocer que el M3 en este apartado no respondió a lo que esperaba. Uno de los argumentos que blanden los detractores de este nuevo M3 es el sonido al ser biturbo el nuevo motor, en lugar de atmosférico. Pues en frío te puedes hasta asustar de lo que suena este coche, pulsas el botón y BRRRRRMMMMMM: un bramido ronco y muy fuerte llena el garaje. Lo llena de verdad, incluso me sonrojé la primera vez que había una familia pasando y los niños se volvieron locos: mira papá, ¡como suena ese coche!. Pero los niños, y los borrachos, dicen siempre la verdad: este coche mola. Y lo digo porque me pasó varias veces, una de las ventajas de llevar techo solar (en lugar del increíble techo de carbono) es que oyes perfectamente lo que sucede en el exterior a tu paso. Varios comentarios de niños me sacaron una sonrisa: ¿eso corre mucho?; papá, ¡mira que coche!; incluso un: ¡qué color más bonito!.  Yo no diría bonito pero sí que es un color peculiar, como poco.

Unos segundos más tarde el motor se “relaja”, baja un poco las vueltas del ralentí y ya vuelve a parecer un coche civilizado. Si madrugas es posible que despiertes al resto de la casa, quizá sea el momento de insonorizar el garaje. El M3 es un coche moderno, quizá eso sea lo que más destaca por encima de todo, se nota que es de una nueva generación de berlinas deportivas, mucho más cómodo y civilizado que su antecesor.

BMW M3 F80

Los coches modernos tienen muchos botones y el M3 no es una excepción: alrededor de la palanca del cambio tienes botones para gestionar (en modo comfort/efficient, sport y sport plus): gestión del motor, suspensión (en opción) y rapidez de dirección. También puedes elegir entre tres velocidades de cambio de marchas. Además puedes escoger si llevar los controles puestos, en modo MDM (M de Macarrear, supongo) y totalmente desconectados. No tengo espacio para contaros las diferencias entre todas las opciones pero lo importante os lo voy a condensar aquí: los controles siempre puestos, en carretera hay demasiado par para dosificar.

Detallaré un poco más:

al principio me encontraba un poco desconcertado, aunque estaba circulando por la ciudad yo quería sentir que llevaba un M y no lo veía por ningún lado (aparte de los 472 logotipos de M que hay en el interior, cifra estimada). En modo efficient el coche corre si le pisas, algo normal con 430 cv y 550 Nm de par con esa curva, pero por lo demás no puedo saber si llevo un M3 o un 335 vitaminado, algo no está configurado como debe. Me choca la lentitud del cambio en modo secuencial, sobre todo en las reducciones. Llego a pensar si se habrán equivocado y han puesto una caja de convertidor de par en mi M3 en lugar de la caja DKG de doble embrague. Algo pasa, me voy al manual de instrucciones y empiezo a comprender. Veo que tenemos dos botones configurables en el volante: M1 y M2 (bonitos nombres). En ellos puedo poner una configuración más o menos deportiva y dejarla grabada. Empiezo a probar: motor, suspensiones… y velocidad de cambio. Ahora sí, parece que empezamos a entendernos. Con el cambio en el modo deportivo las reducciones ya son como esperas: el cambio es instantáneo, el motor sube de vueltas y acompaña con un sonido que no defrauda. Y no es sólo cuestión de velocidad sino también de contundencia, aunque de manera artificial, cada cambio nos da una sacudida que nos recuerda que estamos metiendo marchas, no es lo más cómodo pero sí que le da un poco de picante a la conducción. Me empieza a parecer que llevamos un coche con garra y no otra aburrida berlina alemana. Pero hay que tener cuidado, podemos perder el carnet entre semáforo y semáforo como nos dejemos llevar por la emoción, este coche corre mucho.

BMW M3 F80

Pero del mismo modo que nos sorprende como corre también llama la atención las dificultades con las que se encuentra para transmitir todo ese par al suelo. Lo más razonable es moverse en ciudad siempre con el modo Efficient, o perder rueda a la salida de los semáforos se convertirá en algo habitual si no somos muy cuidadosos. Ahora bien, irás siempre con una sonrisa en la cara. También es cierto que la unidad que nosotros probamos tenía los neumáticos traseros en el testigo, sería interesante probarlo con gomas nuevas.

Si olvidamos todas las facetas deportivas del M3 y nos quedamos con su cara más amable encontramos un coche fenomenal para utilizar como una berlina convencional, sin sustos ni sorpresas. Lo único que puedo objetar es que para mí es un coche demasiado grande con casi 4,7 metros de largo  y 1,9 de ancho. Es un coche grande y lo recuerdas cada vez que quieres aparcar o maniobrar. Comparado con un RS 4 B7 es mucho más cómodo, más grande y suena más. Se percibe como un coche mucho más moderno y más acogedor, aunque en ciudad la comodidad manda.

BMW M3 F80

En realidad lo podríamos comparar con el BMW M5 E39 V8. Es 9 centímetros más corto (que ya es una diferencia apreciable) pero es 7 cm más ancho, 1 más bajo y 130kg más ligero, con 30 cv más. La paliza que le puede dar es espectacular, unos 36 segundos en el Ring, de escándalo. Así de bueno es este M3, eso sí, es más caro que el M5 de esa época (86.500€, contra los 79.900€ del M5 en 2003). Ahora mismo puedes encontrar un M5 E39 desde 7.000€ pero ya sabes que no vas a poder plantarle cara al M3 actual.

Pero queremos más, queremos desplegar los 431 cv, llevarlos a carretera abierta, a las curvas, y ver si vale la pena dar el salto a un coche así. Ponemos el modo M1, que hemos configurado con el modo M Dynamic Mode, dirección y suspensiones en Sport Plus y gestión del motor en Sport, cambio en la opción más rápida. Ahora puedo hacer una prueba de conducción, en estas circunstancias empieza la verdadera prueba 8000vueltas.

BMW M3 F80

Pisarle a fondo a este coche en primera o segunda implica perder tracción y que  el M3 se descoloque, parece un dragster. No puedo decir que sea lo más efectivo del mundo pero, desde luego, es un coche que te acelera el pulso. En Jerez recuerdo como los controles actuaban en 3ª y en 4ª velocidad, algo muy peligroso para llevarlo por carretera abierta, hay que dejar un margen generoso. En la primera recta que encontramos vemos que se puede duplicar el límite de la carretera con una facilidad asombrosa, va a ser mejor disfrutar de la conducción deportiva sólo en curvas, como quieras exprimir este motor vas a tener un jaleo con los agentes de tráfico. Y me encuentro solo, con nieve a los lados, subiendo un puerto de montaña con el techo abierto. El coche empuja todo el tiempo, poca gente ha tenido la suerte de poder conducir coches más rápidos que este. Lo que más impresiona del coche es el motor, es tan bueno que hace que pase inadvertido lo increíble que es el chasis. Es muy bueno, muchísimo, pero con un motor que corre tanto y que no es sencillo de dosificar te obliga a tomar las curvas con tiento y recuperar la velocidad cuando enderezamos el volante. Pero cuidado, porque la velocidad de paso por curva es altísima, aunque a veces no nos demos ni cuenta. Es muy natural ir rápido con este coche, sobre todo porque se consigue sin necesidad de exprimir el motor.  Cambiamos a 7.000 vueltas, subir más no parece que aporte gran cosa. A partir de 7.500 rpm el motor se desinfla hasta llegar a las 8000vueltas donde deja de acelerar. No parece que tenga un corte de inyección, simplemente se acaba el motor ahí. En lo que destaca este motor turbo, y es de agradecer, es en lo bien que funciona hasta las 7.500 rpm. Otros motores turbo empujan muy bien en medios y en altas se vienen abajo, pero BMW ha resuelto muy bien este problemilla y estirar las vueltas en el M3, lejos (muy lejos) del placer de hacerlo en un atmosférico, es un pequeño placer.

BMW M3 F80

Pero esto no es lo que ha hecho del M3 una leyenda, más bien todo lo contrario. Los M3 han sido siempre coches con motores impresionantes montados sobre chasis excepcionales. Coches muy comunicativos, que se conducen con el gas y que para ir rápido hay que ir alto de vueltas y jugando con el cambio, deportivos para disfrutar del chasis notando como se apoya en la curva y salir a base de gas dosificando milimétricamente el acelerador para ir al límite de la adherencia. Pues de eso olvídate porque eso ya no es así. Hay gente que dice que es más fácil ir rápido con un coche turbo que con uno atmosférico pero eso no es así por un motivo: en un atmosférico siempre hay la misma potencia disponible a unas rpms y una posición del acelerador, en un turbo no y eso complica más la ecuación. Hay que anticiparse en las curvas para poder aprovechar la potencia y esta llega de una manera poco controlable en muchos casos. Pues el nuevo M3 es biturbo y hay que adaptar la conducción a la nueva arquitectura.

me-m4-dyno

Las curvas se pasan con puntita de gas pero no se puede pisar el acelerador hasta que el coche no está totalmente recto. En conducción deportiva no compensa apurar las marchas, no es un coche que brille a altas vueltas, donde más vas a disfrutar de su empuje es en medios, que son impresionantes. A partir de 2.000 vueltas este coche es un cohete: empuja, empuja y empuja, sin compasión. Quizá por no necesitar llevar el coche alto de vueltas no de la sensación de ir tan rápido como realmente vas pero a un M3 de la generación anterior le estaría costando mucho esfuerzo seguirte. Existe un poco de turbo lag, siempre lo hay, pero al tener dos turbos de pequeño tamaño esa sensación se atenúa bastante.

Pero si ir rápido es sencillo con este coche por lo mucho que corre, limar décimas e ir al límite es muy complicado. Mientras que en el E92 las reacciones eran predecibles y progresivas en este nuevo M3 te puedes encontrar un latigazo inesperado cuando menos te lo esperas. En carretera abierta – tramos de montaña- , desde luego, no se puede aprovechar este coche al 100%. La mayor virtud que tiene el coche es el empuje y lo bien que va en curvas rápidas. En curvas lentas se nota que es un coche grande y su peso no le favorece en los cambios de apoyo. Es un coche de Autobhan, para hacer cruceros de 250 km/h y medias de 249, una verdadera bestia, sin limitador de velocidad estaría muy cerca de alcanzar los 300km/h reales. Existe una opción para pasar la limitación de 250 a 280 km/h.

BMW M3 F80

Este motor es una joya, no solo por como empuja sino por como lo hace. Para nuestra sorpresa los consumos son ridículos para un coche de esta potencia: depósitos con medias de 15 litros, llevándolo por puertos de montaña y practicando conducción creativa. A 120 de marcador consume ¡7 litros!, lo que permite hacer un viaje hasta con un bolsillo problemático. Eso sí, a velocidades legales, cuando le pisas un poco más y viajas a 140 km/h (en Alemania, claro) el consumo se “dispara” hasta los 10,5 l/100, que sigue siendo muy razonable para estas prestaciones pero es un 50% más. Si no tiene problemas de fiabilidad en el futuro es un motor muy a tener en cuenta.

Pero queremos curvas, queremos exprimir el chasis, queremos probar los frenos, la suspensión, la dirección, y por eso estamos perdidos en carreteras olvidadas para viajar pero perfectas para disfrutar.

BMW M3 F80

Cuando digo que es un coche moderno lo digo en lo bueno y en lo malo, un coche moderno suele ser más cómodo, más efectivo, más eficiente pero también menos mecánico, menos directo, menos conectado con el conductor. También suelen ser más grandes y más pesados (en este caso no es así, honrosa excepción). Uno se pierde entre tantas regulaciones de velocidad del volante, dureza de suspensiones, mapa del motor… antes estas cosas se solucionaban con un botón Sport o directamente no existía filtro alguno: lo que ves es lo que hay. Lo bueno de estos avances es que puedes tener un coche dócil y confortable mientras que puedes configurar un modo, dos en este caso, deportivos a tu gusto.

BMW M3 F80

Pero volvamos a la carretera y a nuestro modo M1, al volante del M3. Los asientos, aparte de ser regulables en mil posiciones, no tienen el encanto de un baquet pero son cómodos y recogen muy bien el cuerpo, son una agradable sorpresa. Aceleramos con tiento, ya sabemos lo que corre este coche, y subimos marchas en el modo secuencial. El volante tiene un tacto muy bueno -aunque para mí sobran botones en él- grueso, de cuero y comunicando con una dirección bastante directa y agradablemente dura en el modo Sport Plus. Se trata de una, siempre polémica, dirección eléctrica.¿Qué puedo decir? Me gustó pero es cierto que no es especialmente comunicativa. El caso es que el M3 gira y entra bien en las curvas. No es un coche subvirador, entra en las curvas siguiendo nuestras instrucciones y mantenerse rápido en curvas largas depende mucho de lo valiente que seas con el acelerador ya que pisarlo un poquito más hace que el coche reaccione con violencia. Hay que ser muy progresivo con el pedal del gas y aun con todo el cuidado del mundo es muy fácil que los controles actúen a pesar de llevar autoblocante de discos. En el M Dynamic Mode -el modo sport de toda la vida- el M3 permite jugar mucho con la trasera. Tanto que te puedes encontrar haciendo un trompo si no levantas el pie del gas a tiempo, no puede solucionar todos los excesos que cometas. Otras veces interrumpe el deslizamiento cuando ya estaba controlado. Sin embargo se puede decir que está muy bien resuelto y, aunque ha de ser necesariamente intrusivo con tanto par, permite ir rápido sin ser molesto cuando se intenta ir fino.

BMW M3 F80

El pedal de freno es una historia aparte. Nuestra unidad montaba frenos cerámicos y el resultado no puede ser mejor: infatigables en carretera, prácticamente igual de buenos en circuito. Sólo con ver las pinzas de 6 pistones y los enormes discos ya impresiona. Muchas veces oigo críticas a los frenos cerámicos, principalmente se dice que en frío no frenan. No es así en mi experiencia, para nada, y son más que buenos en una frenada de emergencia. Si puedes permitírtelos no creo que haya mejor opción en el mercado, incluso si eres asiduo al circuito (aunque en este caso el dinero no debiera ser problema en absoluto dado el altísimo coste de sustitución). El tacto de los cerámicos es distinto al de unos frenos convencionales y pueden resultar poco progresivos al principio pero creo que es cuestión de acostumbrarse. Si además estás rodando con la opción más rápida del cambio de marchas has de tener cuidado de no cambiar con el coche en apoyo ya que el golpe de la transmisión puede descolocar el coche y hacer que la zaga deslice.

BMW M3 F80

La curvas se agolpan, las rectas desaparecen en segundos y volvemos a frenar, clavándonos en el asfalto para entrar a la siguiente curva. Con el techo abierto escuchamos un sonido que nos pide más y más. Sonido, por cierto, amplificado por los altavoces en el interior. No porque no sea suficientemente bueno o potente de por sí, es que los BMW actuales van tan aislados que con todo cerrado casi no se oiría el motor en su interior. El nuevo M3 es una gozada, a su manera.Las malas noticias es que ya no es el M3 de siempre, ahora es algo distinto. Es una fantástica berlina que, para quien pueda, es una opción muy deseable para usar a diario y darse alguna alegría de vez en cuando. Si lo mete en circuito, cosa que dudo que haga, no le defraudará y sacará a relucir la increíble puesta a punto del chasis. Pero esto no es lo que esperaba de un M3. Es mejor en casi todo que el anterior pero se ha perdido algo esencial.

BMW M3 F80

Se ha perdido en el camino algo de control sobre el coche, es más difícil mantener la cruzada y llevarlo en el límite de adherencia (aunque con práctica se podrán hacer virguerías). Pero te saca una sonrisa, vaya si lo hace, cada vez que entras en las curvas.  y  todo el rato te va pidiendo que chafes el acelerador contra el suelo y volver a sentir esa sensación de hiperespacio reservada hasta ahora solamente a supercoches de la talla del Porsche 911 turbo (996), por ejemplo. Al que vence en el 0 a 100, en el cuarto de milla y al que le mete 4 segundos en el Ring (7:52 vs 7:56). Y es normal porque tienen ,aproximadamente, la misma potencia (431 el M3 vs 420 el 911), el mismo peso y ambos son motores biturbo de alrededor de 3 litros (3 vs 3.6).¿Eres consciente de lo que estamos diciendo? Este M3 es un matagigantes. No esperes un M3 como los de antes con 10 caballos más, no, es mucho, muchísimo más rápido. Es tan emocionante que cuesta hasta imaginárselo. Pero no es lo mismo, antes de sentarte al volante tendrás que cambiar el chip, el M3 ha evolucionado y quizá no hacia donde esperabas.

BMW M3 F80

Para conocer todas las novedades técnicas de este nuevo M3 lee también: BMW M4 un paso por adelantado

Fotografías realizadas por Antonio Tomás Sepúlveda.

M3 F80

Sigue leyendo:

Ficha técnica BMW M3 F80

Ficha técnica BMW M5 E39

Ficha técnica Porsche 996 Turbo

Ficha técnica Audi RS 4 B7

Comparativa datos M3 DKG vs 996 Turbo

Comparativa datos M3 DKG vs M5 V8

 

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19 comentarios en “Prueba BMW M3 DKG, salto evolutivo”

  • bebe a bordo

    13 de enero de 2015 a las 22:27

    Los 36 seg de diferencia es tan sintomatico en vehiculos de calle como en Rallyes o en Formula 1, la electronica manda sobre todas las variables de un vehiculo actual. nos guste o no cada vez ira a mas. Algun dia las conversaciones en la barra de un bar seran sobre que vehiculo llega antes de A a B sin tener que coger el volante….

  • PATABRAVA

    14 de enero de 2015 a las 00:07

    Un gran (por grande y pesado) coche este M3.

    Mil botones, mucha electrónica y tecnología, y un gran tiempo en el ‘Ring. Si, estoy hablando del Seat Leon Cupra R PP.

    Simplemente quería poner de manifiesto la igualdad entre coches y conceptos que hay hoy en día, pues me llama la atención su igualdad en los tiempos.
    Si en lo único que es realmente mejor el M3 es en la sonrisa por ser trasera…prefiero el antiguo M5 V8 y la diferencia en neumáticos.

    Y si el dinero no importa, tampoco me encaja este M3, ni por belleza o exclusividad, ni por concepto rompedor.

    A mi me parece claramente un M3 dictado por marketing y los ecolojetas. Si a los que vivimos el nacimiento del M3 E30 nos cuentan las cifras de este sucesor…

  • nachetetm

    14 de enero de 2015 a las 10:27

    Parece haber unanimidad en la falta de progresividad del 6L biturbo M, quizá les falte otra generación para pulirlo al máximo. Lo que sí me queda claro es que el M3 es el nuevo M5: berlina grande, cómoda y muy muy rápida para ir de viaje sin desentonar en la ciudad. Lo que no tengo muy claro es si para ese cometido hace falta un M, o el 335 me bastaría y sobraría.

    El M3 auténtico posiblemente se llame ahora M2, y ya tengo ganas de verlo :-)

  • Staff

    Lasheras

    14 de enero de 2015 a las 12:40

    Gran artículo!

    Respecto al coche, me voy a permitir opinar sobre él sin haberlo probado.

    En mi opinión este coche a seguido la evolución lógica que cabía que esperar. No creo que nadie se haya sorprendido con la prueba: gran motor, gran chasis, un poco más dificil de dosificar por el par y la entrada de los turbos y menos sensaciones al volante.

    Coincido en que por concepto y tamaño me recuerda más a un M5 que a un M3, pero supongo que el M2 vendrá a llenar ese hueco en el mercado de un coche un pelín más juvenil y deportivo como lo fue el 1M.

    Creo que es una buena opción para el posible comprador de un vehículo de estas características aunque he de decir que las líneas del coche y, sobre todo, la manía de poner anagramas M por todo el coche me disgustan bastante. Para mi, el M3 con las lineas más depuradas ha sido siempre el E46: relativamente discreto aunque especial,. Este M3 simplemente grita: ¡mírame!

    Saludos.

    P.D: Buenas fotos.

  • Sr Mango

    14 de enero de 2015 a las 15:06

    Totalmente de acuerdo con Lasheras: El M3 se ha convertido en el nuevo M5

    Debo confesar que a primera vista no me convenció, pero la unidad probada, con este azul y las pinzas y todo… bonito es un rato, es precioso.

    Pero no lo compraría, no me convence. Concuerdo con Lasheras en que el M3 e46 parece ser la generación definitiva. También creo que el M5 definitivo fue el V10, aunque la falta de cambio manual le lastra un poco.

    Esperemos que el nuevo M2 nos dé las alegrías que esperamos de un M3: Tamaño comedido, usabilidad, y un gran conjunto motor-chasis para poner los pelos de punta no sólo dentro del circuito, sino también fuera de él.

    Creo que para este M3 la palabra adecuada es demasiado: Demasiado peso, demasiado precio, demasiada potencia, demasiado grande, demasiado todo como para ser usable en la calle cerca de ni siquiera el 70% de lo que da, y demasiado caro en repuestos para circuito.

    Me gusta, pero no me lo compraría.

  • Sr.Kiwi

    15 de enero de 2015 a las 13:59

    Hace poco, y a pesar de mi edad, hice un ciclo de grado superior de automoción, y por ser el mejor de la clase (lógico, soy un friki) me mandaron de prácticas a BMW. Pues bien, los mecánicos que allí trabajan, cuando llevaban los M3 a revisión, me comentaban siempre lo mismo: “no entiendo quien se compra esto habiendo 335i y reprogramaciones…”. Dicho por ellos mismos, los M cuestan de más, y a un 335i reprogramado por lo visto no se le escapaba un M3 v8; para ellos el único M que sí merecía la pena era el M5 v10.

  • Autor Staff

    delarosa

    15 de enero de 2015 a las 14:38

    @Sr. Kiwi
    Los mecánicos de BMW no lo entenderían pero hay muchas cosas en un M que no lleva un BMW normal, especialmente en el caso del V8. Es como la enterna discusión entre el Golf GTI V vs Golf V R32. Sólo el sonido y el tacto de conducción ya es, para muchos, suficiente como para decantarte por uno o por otro.
    Prueba de ello es la cantidad de M3 V8 que se han vendido. Que el 335, modificado, pueda correr lo mismo en línea recta no quiere decir que sea igual de satisfactorio o rápido en curvas.

    Y no lo digo por defender los M. De hecho el M que has puesto como ejemplo a mí no me llama especialmente: un V10 con un consumo pantagruélico, un depósito ridículo y un peso elevadísimo no le convertían en objeto de mi deseo.

    En la variedad está el gusto.

  • Gis

    16 de enero de 2015 a las 21:17

    Gracias por esta fantástica prueba. Me gustaría preguntar al autor si ha probado todas las generaciones m3, y con cual se quedaría y porqué.

    Un saludo y seguid así.

  • Josechu

    17 de enero de 2015 a las 14:44

    Me llama la atención lo del tiempo en el Ring con respecto al 996 Turbo. Cierto es que este coche pueda ser más rápido (los datos entán ahí) pero precisamente en ese circuito donde el equilibrio del coche/ piloto es muy importante, me sorprende ese tiempo. Creo que cualquier conductor normal con un 996 turbo sería más rapido que con este M3, ya que precisamente lo que hace bien el porsche es lo que criticaís de este coche, el “feeling” que transmite al conductor. Como decís es un coche pensado para las Autoban pero sinceramente para llevar a la familia a esas velocidades preferiria un Audi RS. El coche me gusta, pero termino de encajarlo en ningún ambito. Saludos.

  • Sergio BR

    18 de enero de 2015 a las 21:52

    Me parece que somos bastante quejicas. Me explico. En plena epoca de coches aburridos BMW saca un M con un motor brutal, dificil de domar, y un chasis sobervio. A mi eso me encanta.
    Lo mismo con el gt 86, un coche ligero, divertido y asequible en plena epoca de coches gordos y aburridos y nos quejamos de que “no tira”. Aqui tenemos un M que tira, que tiene empuje, garra. Que puede llevar a 5 personas comodamente por la mañana y fundir a un 996 turbo asi, de serie, por la tarde. Y nos quejamos de que es demasiado grande…

    A mi me gusta. Eso si, estoy deacuerdo en que es demasiado macarra, a veces pienso que el tunning se paso de moda en las calles y entro en las fabricas. Me quedo con el M3 e46 ; )

  • Sr.Kiwi

    18 de enero de 2015 a las 23:24

    @delarosa, yo sólo comento lo que me dijeron, pero por supuesto no todos los gustos son universales ni he pretendido convencer a nadie.

    A mí por ejemplo, no me llaman los bmw, ni los M siquiera, no son de mi devoción. Tampoco los golf que has mencionado. Son cochazos, no lo voy a negar, pero para mí son coches sobrevalorados en exceso; de tener alguno de cada marca, sería un m3 e30 o un gti mk2, pero poco más.

  • BecauseRaceGuy

    19 de enero de 2015 a las 10:33

    Grandísimo artículo, enhorabuena.

    Respecto al nuevo M3, qué decir, un diseño impecable y agresivo por parte de bmw, aunque, como cabria de esperar, más elegante y deportivo en el coupé, quizá algo recargado con tanto anagrama. Sin embargo como aficionado a BMW siento que hay “algo” que no termina de cuajar al ver este coche, y es que como bien dicen en otro comentario, “es la evolución lógica”, es lo que cabría esperar, nada más. Un coche moderno, potente, cómodo y turbo que pretende ser deportivo aún teniendo un lastre de 1635 kg y que, sin embargo, no consigue transmitir al conductor lo que un verdadero deportivo haría, la emoción de conducir, la filosofía de BMW, es por eso que todos piensan en el M3 e46 como EL M3 (aunque yo me voy al E30 Cecotto), el último de una estirpe que ha vendido su raza, lo más puro que tenía, el balance de un chasis soberbio unido a la capacidad de dosificar un motor atmosférico, al marketing y las demandas actuales, como cabría esperar.

    En conclusión, un gran coche, destacable el detalle de los frenos cerámicos en opción que solucionan los más que conocidos problemas de fatiga en los ///M, pero que no emociona como sus predecesores.

  • Roberto

    19 de enero de 2015 a las 20:05

    Sólo comentar que al comparar tiempos oficiales con 14 años de diferencia (996 turbo y F80) no se tiene en cuenta la gran evolución en neumáticos que ha habido desde entonces.
    Naturalmente, ese “pequeño” detalle es siempre obviado por las marcas de coches.

  • Mario

    22 de enero de 2015 a las 18:03

    El sonido del motor es amplificado por los altavoces….!!!???¿¿¿¿¿ Lo he comprobado en otras páginas porque no terminaba de creerlo… Antes que eso prefiero que suene mal!! Pero a quien se le ha ocurrido eso…??? Con lo fácil que sería evolucionar el motor del E92… Para los que quieran un turbo de bajo consumo tiene un 335….

  • Fision

    26 de enero de 2015 a las 00:16

    Lo primero de todo, el coche es quinqui de más. Hace poco tuve uno en el espejo retrovisor y no es bonito, es tunning.

    Estos coches han seguido el camino que tenían que seguir. Piensen ustedes que el M3 no se hace de cero. El M3 se hace a partir de un serie 3. Esto puede parecer una obviedad, pero es importante recalcarlo. Un 316i pesa 1480 kg. 360 kg más que un 316i E30. No se le puede pedir a un 316 tuneado con 400 cv que pese 1000kg. Tampoco se le puede pedir al tope de gama que no tenga las mimas cienmil chorraditas que tiene un 316i.

    Si alguna vez BMW se decide a hacer un deportivo desde cero, quizá podamos ver algo interesante. Pero en el siglo XXi no se le puede pedir a una berlina potenciada que no sea eso, una berlina gorda hecha aún más gorda y con esteroides.

  • Autor Staff

    delarosa

    27 de enero de 2015 a las 12:54

    @Gis

    Pues he probado un E30 Sport Evo, un E36 321, un E92 en todas sus variantes (salvo GTS) y el f80. Me falta por probar el M3 E46, que es irónicamente el que más me gusta de todos, al menos sobre el papel, y aun se puede considerar moderno y válido para todos los días.

    De los que he probado me quedaría con el E30 porque es el que más transmite de todos, el más especial y el que me saca una sonrisa cuando lo veo en el garaje.

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