Como sabéis, 8000vueltas visitó hace un par de años la fábrica de Koenigsegg. En aquel momento el Regera no existía todavía, de haber existido habríamos buscado respuestas a muchas preguntas que hoy tenemos. En este interesante artículo, que es la primera colaboración de fdelgado, se atreve a responderlas, poniendo a prueba al mismísimo Koenigsegg Regera y analizando las cifras que declaran: ¿son reales o un truco de marketing?. Esperamos que sean muchas más artículos tan interesantes como este.

Delarosa

 En el reciente salón de Ginebra Christian Von Koenigsegg nos presentó el último trabajo de la marca que lleva su nombre. Se trata del primer híbrido de su historia, su nombre significa reinar en sueco y cuenta con unos acabados más cuidados que sus hermanos de gama. Pero que en este modelo se hayan preocupado un poco por el confort de los ocupantes y por primera vez hayan montado el motor sobre silentblocks no quiere decir que hayan dejado a un lado la velocidad. El fabricante sueco nos tiene acostumbrados a un nivel de prestaciones e innovación completamente fuera de escala, pero esta vez se han cargado el medidor. Declaran una velocidad punta superior a 400km/h, lo cual no lo hace especial, porque aunque sea una cifra estratosférica, ya hay tres o cuatro coches que la superan. Lo que hace especial al Regera es que según Koenigsegg, los alcanza en 20s. Y recupera de 150 a 250 km/h en sólo 3.2 segundos.

¿Son estas cifras físicamente posibles? En este artículo lo averiguaremos. Es evidente que para alcanzar semejante velocidad hace falta potencia, mucha potencia. Los últimos reyes de la velocidad punta superan todos los 1000 cv. El Bugatti Veyron 16.4 Super Sport cuenta con 1200 cv, el Lotus Elise con esteroides preparado por Hennessey, el Venom GT, saca 1250 cv de su V8. ¿Cuánta potencia declara Koenigseg para asaltar el trono de la aceleración hasta velocidades estratosféricas? Pues mil quinientos caballos de potencia. Sí, habéis leído bien, para hacernos una idea de lo que significa esa cifra: es el doble que un Pagani Huayra, casi el triple que un Ferrari 458 Italia, o cuatro veces lo que un BMW M3. ¿Recordáis el artículo de 8000vueltas sobre el M3 y su extraordinaria aceleración? Ahora pensad en cuatro veces eso. Si hundir el pedal a fondo en el M3 es entrar en el hiperespacio, ¿cómo será hundirlo en este Koenigsegg?

Francamente, también querría hundir el pedal de freno, a ver de qué es capaz esto.

Esos 1500 cv se reparten entre un motor térmico de 1100 cv y tres motores eléctricos de casi 700cv en total. El resultado no son 1800 cv porque según Koenigsegg los picos de potencia de los cuatro motores no coinciden en el mismo momento.

El sistema de transmisión híbrido del Koenigsegg Regera puede funcionar tanto en serie como en paralelo, aunque cuando se trata de acelerar, funciona en paralelo para dar toda la potencia posible. El motor de combustión de 1100 cv puede conectarse a las ruedas a través de una caja de cambios con una única relación o a través de una transmisión eléctrica. Conectado al motor de combustión hay un generador de 217 cv, mientras que en las ruedas traseras hay dos motores de 245 cv cada uno. Esto quiere decir que a bajas velocidades, el motor está desconectado de las ruedas, puesto que el motor estaría por debajo del régimen de ralentí, imaginad el Regera como un coche en el que sólo tienes la última marcha. A bajas velocidades el coche se mueve solamente por propulsión eléctrica, y una vez alcanzados los 50km/h el motor térmico comienza a aportar potencia. Hasta unos 100 km/h el acoplamiento hidráulico resbala ligeramente permitiendo al motor girar algo más alto de vueltas y dando más potencia. Esto sólo es necesario para máxima aceleración, e imagino que no podrá realizarse de manera repetida por problemas de temperatura.

Digamos que los motores eléctricos aquí hacen el papel de los vehículos que empujan a los bólidos candidatos a batir algún record de velocidad en Bonneville antes de que puedan conectar su motor.

No hay una información exacta sobre cómo funciona el sistema, y no tenemos las curvas de potencia de cada motor por separado, pero en la página web de Koenigsegg podemos encontrar una gráfica de potencia del sistema completo. En esta gráfica sí que parece que se llega a los 1800 cv, pero en declaraciones del propio Von Koenigsegg y en las características del coche se afirma que tiene 1500 cv. Imagino que irá habiendo más información sobre este tema.

Declaran 820Nm de par eléctrico, esta cifra ya está convertida al eje del motor. Es decir, los motores eléctricos de las ruedas no producen 260 Nm de par cada uno, sino que producen 741 Nm. Hubiera sido goloso sumar todo esto y decir que producen 1800 Nm de par en total, pero no han querido hacer esa trampa y han preferido ser consecuentes con la ingeniería. Aun así 820 Nm es mucho par (aproximadamente el par máximo del motor de un Viper SRT), pero como la relación de reducción es de tan sólo 2.85:1 la potencia que dan estos motores a 100 km/h es de tan solo 150 cv. Es decir, no esperéis burnouts en modo eléctrico por mucho par que haya. Como todo esto es un lío, un servidor nunca recomienda mirar las cifras de par.

Hasta aquí la descripción del aparato. Pero, ¿con esas cifras será capaz de acelerar al ritmo que declara? Veamos.

Lo primero que tenemos que conocer es la curva de potencia del coche. Haciendo un poco de investigación, hemos llegado a la conclusión de que estas son las curvas de par y potencia del Koenigsegg Regera.

El motor térmico de por sí ya tiene unas cifras espectaculares, 1100 cv a 7800 rpm, y más de 1000 Nm de par desde 2700 hasta 6170 rpm. Esto significa que tiene un nivel de soplado muy constante a lo largo de toda la gama de revoluciones, cosa posible gracias a los dos turbocompresores de geometría variable desarrollados por Koenigsegg. El apoyo de los motores eléctricos hace que los 1001 cv que tenía un Bugatti Veyron original totales se alcanzan a unas modestas 3000 rpm.

 

Es interesante trasladar esta curva de potencia de revoluciones del motor a velocidad, y dado que sólo tiene una marcha es una tarea sencilla. Se observa que a 400km/h el motor térmico tiene la potencia justa para mantener esa velocidad, un poco por encima de 1000 cv. Esto significa que sin la ayuda de las baterías, este monstruo podría alcanzar 400km/h sin problemas, como hacen sus hermanos Agera. Pero claro, no lo haría en 20 segundos porque la aceleración a bajas y medias velocidades sería pequeña. La reserva de potencia a cualquier velocidad por debajo de 350 km/h es tan grande que la aceleración es descabellada.

Con la ayuda de los motores eléctricos, el Regera se mantiene muy cerca del límite de tracción, dando la máxima aceleración que le permiten los neumáticos traseros porque, recordad, este vehículo es sólo de tracción trasera. El apoyo aerodinámico a 200km/h ayudará a que no se pierda tracción pero, si no lo hubiera, podría darse el caso de que las ruedas derraparan por exceso de potencia a más de 200 km/h.

Fijémonos en la zona entre 150 y 250 km/h. Los de Koenigsegg no han omitido la cifra entre esas velocidades por casualidad. Es el punto donde el motor da su máximo par, los motores de las ruedas han llegado a su máxima potencia y existe una mayor aceleración.

Queda por comprobar la capacidad de la batería. Tiene una capacidad de 9 kWh, lo que significa que a plena potencia (520kW), se agota en 62 s. En cualquier caso, térmicamente no puede dar plena potencia más de 30 s, ¡pero es que eso es 10 s más de lo que tarda en acelerar hasta su velocidad máxima!

En nuestras simulaciones, utilizando un coeficiente de fricción alto en los neumáticos, nos da como resultado una aceleración de 0-100 en 3.6 s y de 0-400 en 20.3 s. Dada la incertidumbre en los datos de entrada, podemos asegurar que son totalmente factibles las prestaciones anunciadas por Koenigsegg sobre su última creación, el Regera, que, como su nombre indica, reinará en la tierra de las aceleraciones en línea recta hasta que alguien se atreva a destronarlo.

Extra Lap

Mucha cifra, muchos caballos, mucha aceleración pero visto así pierde un poco la magia.

Extra Lap 2

http:/www.youtube.com/watch?v=YWm8xEapjuQ

Extra Lap 3

En el artículo citamos que el motor térmico del Koenigsegg Regera consigue una curva de par muy plana gracias a que monta turbos de geometría variable, pero no hemos explicado cómo funcionan estos turbos.

La turbina de un turbocompresor se mueve gracias a que los gases de escape pasan a gran velocidad y la hacen girar. En la imagen inferior se puede observar un corte de un turbo. La parte  izquierda es el compresor y la parte derecha la turbina. Los gases entran a la turbina por la caracola (12) y se ven forzados hacia la salida (11). Entre medias está el rodete (5), que está unido solidariamente al rodete del compresor (7). Para que el compresor genere suficiente sobre presión, ha de girar rápido. Esto implica entonces que la turbina ha de moverlo rápido. Una turbina pequeña necesita poco caudal para girar rápido, pero ofrece mucha resistencia al paso de los gases. Sin embargo, una turbina grande ofrece menos resistencia pero necesita mucho caudal de gases para moverse. Por eso un motor turbo normalmente tiene una curva de potencia poco plana y al conducirlos pegan la característica “patada”, porque el turbocompresor sólo funciona bien en un rango determinado de revoluciones del motor.

Para solucionar ese problema, desde hace tiempo existen turbos de geometría variable, sobre todo en motores diésel. Estos turbos poseen unos álabes dispuestos radialmente justo entre la caracola y el rodete. Al girar el motor a bajas RPM y haber poco flujo de gases, los álabes están cerrados, aumentando la velocidad de los gases de escape y así conseguir mover el rodete, aunque la caracola de escape sea grande. Al ir incrementando el caudal de escape, esos álabes se van abriendo reduciendo la restricción al paso de los gases manteniendo por supuesto la velocidad de la turbina. De este modo se consigue mantener una presión de sobrealimentación mucho más constante y por tanto una curva de par mucho más plana.

La patente que Christian Von Koenigsegg ha desarrollado hace una aproximación un poco diferente al tema. Su versión de turbo variable es mucho más sencilla. De hecho no sé si calificarlo como de geometría variable o no, porque en realidad son dos turbos en uno. La turbina posee dos caracolas concéntricas (13 y 14).

Una de las caracolas es de mayor tamaño que la anterior. Cuando el motor gira a bajas rpm los gases sólo circulan por la caracola pequeña, permitiendo un a velocidad de gases elevada. En el momento en que la restricción de esta caracola se hace grande, una válvula (11) permite el paso de gases a la segunda caracola, de mayor tamaño.

Es una manera fácil, ligera y sencilla de conseguir una respuesta más constante del turbocompresor.

En este vídeo el propio Christian nos explica el funcionamiento del turbo.

Fabricar esta caracola de escape es muy complicado por fundición, dada su geometría. Por eso en Koenigsegg las fabrican por impresión 3D.

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En este otro vídeo Christian nos enseña cómo funciona el alerón retráctil del Koenigsegg Regera.

Habréis notado que desde hace un par de años los alerones de algunos coches de competición han empezado a montar los soportes en su parte superior en lugar de la inferior. Esto es porque aerodinámicamente la parte importante de un perfil es la parte de baja presión. Es en esta zona de baja presión donde es importante que el flujo se mantenga lo más pegado al perfil posible, por lo que se intenta eliminar cualquier objeto que perturbe este flujo.