Publicado por Ndres 5 Enero 2010
en Clásicos y Opinión.
Todavía con las negociaciones en ciernes, el futuro de la marca es más que incierto. Fabricantes minoritarios de superdeportivos como Koenigsegg o Spyker Cars han mostrado su interés por ella, pero sus condiciones de compra no satisfacían a su actual propietario, General Motors. El fabricante asiático BAIC ha aprovechado la coyuntura y ha adquirido los derechos de fabricación de los modelos 9-3 y 9-5 así como de sus motores turbo para asegurarse de tener un producto medianamente competente pase lo que pase.
Viendo que la situación no llegaba a buen puerto, GM ha ampliado el plazo para pujar por Saab en varias ocasiones, como si buscara desesperadamente cualquier solución que no supisiese el cerrojazo. Saab no merece tan triste final y aquí van 10 razones de peso:
1. Ursaab
El original, la ópera prima de un fabricante sueco de aviones que estaba convencido de que podía aportar mucho al mundo del automóvil, en base a su experiencia construyendo aeronaves. Sangre, sudor y lágrimas le costaría al pequeño grupo de ingenieros la hazaña de construir su primer coche; ni siquiera la mitad de ellos disponía de carnet de conducir, pero sabían lo que necesitaba la gente en época de posguerra: un vehículo pequeño, fiable y eficiente. El Ursaab fue uno de los primeros automóviles cuyo perfil se trabajó en el túnel de viento, obteniendo un coeficiente aerodinámico de sólo 0.32 Cx, respetable incluso en un vehículo actual. Además de conseguir la citada eficiencia, el trabajo en el túnel de viento dotó al vehículo de una línea muy personal y futurista.
Continuar leyendo ‘10 razones por las que Saab no debería morir’
Publicado por Ndres 20 Octubre 2009
en Eventos.
Tras los buenos momentos vividos en la edición 2008, la Jornada de Puertas Abiertas del Jarama se ha convertido en una cita ineludible en el calendario 8000vueltas. Es uno de los pocos días en los que el Jarama parece volver a sus días de gloria de los Grandes Premios, con las gradas repletas de aficionados y un movimiento incesante de máquinas por el paddock como ya vimos el año pasado. También es uno de los escasos eventos que cuentan con carta blanca en cuanto a emisiones acústicas, hoy valía todo, y nosotros los aficionados lo hemos gozado. ¡¡Un Jarama de los de antes!!
Aún no habíamos llegado al Jarama y ya se intuía algo especial cuando en las gasolineras cercanas al circuito se concentraban grupos de 911 repostando y comprobando presiones o cuando en la entrada al recinto esperabas impaciente para llegar a los aparcamientos, “atrapado” entre un 968 Club Sport y un Jaguar E-Type. Buscando un lugar para aparcar, nos dimos cuenta de la calidad y cantidad de aficionados que allí estaban presentes. Matrículas de todas partes se podían ver colgadas de aparatos del nivel de un Lancer Evo, un Integra Type R, un Corvette…
Continuar leyendo ‘Puertas Abiertas del Jarama 2009, locura total en la pista’
Publicado por Ndres 4 Octubre 2009
en Competición.
Hace una semana recibí noticias de que algo especial iba a requerir mi atención durante el fin de semana del 26 y 27 de septiembre, una de esas cosas que hay que ver al menos una vez en la vida. La Coppa Shell y el Trofeo Pirelli de las Ferrari Challenge Series recalaban en el Circuito de Cheste para celebrar la séptima prueba del calendario. Si ya de por sí es un evento digno de ver, no llega al nivel de espectacularidad de los FXX y los monoplazas del programa F1 Clienti que los acompañaban. Partimos hacia Cheste sabiendo que iba a ser un gran fin de semana.
La entrada al recinto era gratuita, así que no había excusa para perdérselo. Nos situamos en las gradas de final de recta para ver los primeros entrenamientos libres de la Coppa Shell, que nos dejan muy buen sabor de boca, puesto que el nivel de los pilotos punteros es muy alto y la rivalidad entre ellos también. Al fondo, en los boxes, divisábamos varias siluetas rojas que llamaban poderosamente nuestra atención. Decidimos dirigirnos al paddock, previo pago de 15 euros. Las dudas que teníamos sobre el precio se disipaban según nos íbamos acercando. El ambiente de carreras lo inundaba todo: carritos repletos de juegos de llantas y neumáticos, motorhomes que no tenían nada que envidiar a las de la categoría reina, gasolina de alto octanaje, etc. Continuar leyendo ‘Ferrari Racing Days en Cheste, espectáculo inolvidable’
Publicado por Ndres 20 Septiembre 2009
en Clásicos, Le mans y Otras historias.
Pongámonos en situación: año 1963. Henry Ford II no puede dormir tranquilo sin que sus coches luchen por la victoria en una de las carreras más relevantes y carismáticas del momento, las 24 Horas de Le Mans. A sus oídos llegó el rumor de que uno de los equipos más potentes y con mejor palmarés en dicha carrera no pasaba por un buen momento debido al alto coste que suponía la escudería, y por tanto estarían dispuestos a llegar a un acuerdo con Ford. Hablamos de Ferrari, que fue entonces auditada para cerrar el trato. Las negociaciones estaban muy avanzadas cuando un arrebato de orgullo latino provocó la cancelación de la operación. Probablemente Enzo no aguantaría ver sus coches correr bajo las órdenes de otro hombre y con un óvalo azul en el frente. Así, la rivalidad entre ambas marcas comenzó antes en los despachos que en las pistas.
Inmediatamente en Ford buscaron candidatos que les construyeran un coche ganador, costase lo que costase. Cooper, Lotus y Lola estaban en la lista. Rápidamente descartaron a Cooper por su escasa experiencia con GT’s, y Lotus ya colaboraba con Ford en la Indy 500, pero Colin Chapman era un hombre difícil de manejar y sus requisitos no agradaron a los americanos, así que Lola fue la elegida. Se creó una división con base en Inglaterra que sería la encargada del proyecto: Ford Advanced Vehicles. Encabezada por Eric Broadley, fundador de Lola, John Wyer, ex mánager del equipo de carreras de Aston Martin, y Roy Lunn, el único ingeniero de Ford que contaba con experiencia en vehículos de motor central. Continuar leyendo ‘Ford GT, reviviendo la leyenda’
Publicado por Ndres 25 Junio 2009
en Clásicos y Competición.
Los éxitos precedentes de Lola en sus comienzos en la Fórmula 1 llamaron la atención de Ford. El apoyo de un gran fabricante era justo lo que Eric Broadley necesitaba para llevar a su compañía a lo más alto. Ambas partes firmaron un acuerdo del que surgió el Lola Mk6 GT, un prototipo con motor Ford V8 que presentaba ciertas peculiaridades técnicas que suponían una revolución. Lola aprovechó su experiencia en monoplazas y traspasó su arquitectura de motor central a las carreras de resistencia, convirtiéndose en uno de los primeros constructores en hacerlo. Otra de sus principales características era la forma de sus puertas: cortaban gran parte del techo, para agilizar el cambio de piloto.
El propio Eric Broadley condujo el Mk6 desde la factoría en Slough hasta el circuito de La Sarthe (estamos hablando de al menos 700 Km con ferry de por medio), y se lo debió tomar con calma, porque no llegó a tiempo a las verificaciones. Aun así, los comisarios aceptaron darle un vistazo al coche fuera de tiempo y se mostraron descontentos con la toma de aire central, alegando que dificultaba la visibilidad trasera. Después de todo el esfuerzo (y del viaje, que debió ser una tortura), Broadley no estaba dispuesto a darse por vencido y eliminó la toma de aire central sustituyéndola por nuevas tomas en los laterales. Los comisarios quedaron impresionados y direcon el visto bueno al Mk6 para correr las 24 Horas.
Continuar leyendo ‘LOLA, el largo camino hacia el éxito (2ª parte)’
Publicado por Ndres 18 Junio 2009
en Competición y Otras historias.
Piensa en cualquier competición automovilística al más alto nivel de los últimos 40 años. Casi con toda seguridad, Lola ha tomado parte en ella suministrando chasis o vehículos completos o bien participando en el desarrollo de algún modelo presente en esa competición. Desde la Fórmula 1 a la Fórmula 3000, pasando por la Can-Am, las 24 Horas de Le Mans o las 24 Horas de Daytona; incluso por el Mundial de Rallyes, con un extenso estudio aerodinámico del Lancer WRC04 de Gilles Panizzi en sus túneles de viento.
Sus orígenes se remontan a 1957, cuando un joven llamado Eric Broadley se construyó su propio coche para participar en las Ford Ten Special Series. El coche resultó muy efectivo, tanto que su creador no se sintió capaz de extraerle todo su rendimiento y decidió dedicarse a construir los coches en lugar de pilotarlos. Un año después, Broadley funda una pequeña compañía que se convertiría en el principal suministrador de vehículos para las categorías inferiores: LOLA Cars Ltd. Su primer proyecto fue el Mark 1 (en aquella época, lo que importaba era tener un coche ganador, no uno con un nombre original), una pequeña barqueta que consiguió grandes méritos como ser el primer vehículo en completar el circuito de Brands Hatch en menos de un minuto. No olvidemos que estamos hablando de un coche con 83 caballos y 368 kg (la misma relación peso-potencia que un Porsche 911 997, para hacernos una idea).
Continuar leyendo ‘LOLA, el largo camino hacia el éxito (1ª Parte)’
Publicado por Ndres 12 Marzo 2009
en General y Otras historias.
No dejan indiferente. Mejoran las prestaciones, pero no son herramientas de circuito. Modifican la estética, pero los no iniciados no sabrían distinguirlo de un BMW cualquiera. Aun así sus coches son tan especiales que cuentan con su propio número de chasis (el original de la carrocería de BMW se tacha con láser, pero se mantiene legible). Alpina está considerado como fabricante más que como preparador, aunque mantiene una relación muy estrecha con BMW, que realiza gran parte del montaje en sus instalaciones además de suministrarle los chasis sobre los que Alpina trabaja, algo similar a lo que hacen en AMG o en Quattro GmbH, pero a menor escala.
Pueden solicitarse en los concesionarios de BMW, con las mismas garantías y servicios que cualquier otro modelo de la marca bávara. Yo los considero un complemento a la gama ///M de BMW, más radicales (sobre todo por el concepto de sus motores), mientras que los Alpina actuales están destinados a devorar autobahns a ritmo vertiginoso en una atmósfera de lujo.
Continuar leyendo ‘Alpina, preparaciones especiales’
Publicado por Ndres 25 Enero 2009
en General y Técnica.
Si estáis al tanto de lo que se cuece en la blogosfera del motor (nosotros no, vamos con cierto retraso), habréis leído algún post que se hace eco del cambio de rumbo de BMW en la aplicación y desarrollo de sus motores y por consiguiente de la desaparición de uno en concreto, estandarte para muchos de los motores capaces de girar a alto régimen, y al que yo personalmente guardo un hueco especial bajo el capó de mi coche ideal: el S54B32, un motor que se merece un homenaje especial.
Hablamos del motor del M3 e46, un 6 cilindros tan bien desarrollado (aunque no exento de problemas, como veremos más adelante) que le llovían premios y la prensa lo alababa cada vez que tenía oportunidad de probarlo. En concreto, fue galardonado como Motor del Año absoluto en 2001, año de su introducción en el mercado. Dejó tan impresonado al jurado que además le concedieron ese mismo año el premio al Mejor Motor Nuevo, y en su categoría (de 3 a 4 litros) ha arrasado durante la siguientes 6 ediciones (2001-2006). Casi durante toda la vida del modelo!! Y no sería por falta de rivales a la altura en esa misma categoría: el 6 cilindros bóxer del 911, el 3.2 V6 del NSX, el rabioso 6 en línea de TVR o el V8 del 360 Modena.
Continuar leyendo ‘S54B32, el ocaso de un ///Mito’
Publicado por Ndres 19 Diciembre 2008
en Colaboraciones y Otras historias.
¿Para qué necesito aire acondicionado si prescindiendo del techo puedo sentir el aire fluyendo a mi alrededor? ¿Para qué necesito elevalunas eléctricos si ni siquiera hacen falta puertas? ¿Para qué comprarme un 911 si con un pequeño motor fácil de mantener puedo conseguir prestaciones similares?
Algo así fue lo que debió pensar Colin Chapman cuando proyectó el Lotus Seven. Un genio de peculiar filosofía (“Un coche que se mantiene de una pieza más de una carrera es demasiado pesado”), creador de algunos de los Fórmula 1 más revolucionarios, como el Lotus Tipo 72 o el 78.
Continuar leyendo ‘El atractivo de lo básico’
Últimos comentarios
Fran_Rs, drunken_clam, sergiomadrid, jorge, Pepe, sacroespino, Olecram, jagmissing [...]
Mariano, delarosa, Javiero, delarosa, NSX_#1, delarosa, maki_21, NSX_#1 [...]
PIÑA, nachetetm, PIÑA
delarosa, mcharly, luismi, Jaime, neich_clarke, delarosa, Juan Lasheras, Xavih [...]
jose, Raul, 599, Showy, drunken_clam, JMJ, Fran, delarosa [...]
JEAN, blade, Jose, Matias, Ndres