No, no se trata de una nueva especie de animal anfibio o mamífero que habite en el agua al estilo del hipopótamo. Nos referimos a otro tipo de toros, muy especiales y vitaminados … los que cría y ceba el ganadero italiano Lamborghini.

¿Qué vamos a contar de Lamborghini a estas alturas de la palícula? Nada nuevo añadiremos, ya es de sobra conocido el nombre de este ganadero tan especial, aunque la escritura de su apellido nos resulte bastante complicada.

Lo cierto es que sólo con decir «Lamborghini«, a todos nos viene a la mente el mundo de la taruomaquia (o también tauromagia), el mundo de los toros de lidia. Algunos nombres propios como Miura, Espada, Countach, Jarama, Diablo, Murciélago o Gallardo son ya clásicos entre aficionados y casi cualquier habitante de este planeta gracias a la marca del «raging bull». Cuando menos, es curioso que Ferruccio Lamborghini, un negociante de medio pelo dedicado al mundo de la maquinaria agrícola, acabara dedicándose a crear sueños sobre ruedas y, más aun, que bautizase a muchos de sus modelos con nombres de toros de lidia indultados, ¿no os parece? En la biografía del tractorista (al final), podréis encontrar detalles sobre los nombres de los toros homenajeados.

La fama mundial de estos automóviles es relativamente reciente, digamos que a partir del lanzamiento del mítico y revolucionario Lamborghini Miura (en homenaje al encaste Miura); para mí el Lamborghini más especial con permiso del Countach. Y llama la atención que esta fama se haya forjado con una total ausencia por parte de Lamborghini del mundo de la competición automovilística, en contraposoción con su enterno rival: Ferrari. Esta conducta no ha sido casual a lo largo de su historia, sino que constituye un dogma dentro de la empresa. En palabras del fundador: «Las carreras son el modo más rápido de arruinarse, yo compito en la calle».En la última década hemos podido ver algún toro en faena, compitiendo con otros animales (véanse «cavallino rampante» o «ram«) en circuito, tales como el Diablo GT1, el Murciélago R-GT o el Gallardo GT3; siempre en el seno de equipos privados y con más o menos implicación por parte de Lamborghini.

Pero otro tipo de competición ha acaparado la atención de la marca desde bastante antes (1984): la Clase 1 del Campeonato del Mundo de Lanchas en mar abierto. Todo comenzó cuando en 1984 Patrick Mimram (propietario de Lamborghini por esa época) decidió seguir adelante con el «tuning» que Ferruccio Lamborghini había realizado a su clásica y flamante lancha Riva Aquarama años atrás (1969). El bueno de Ferruccio le había acoplado dos motores V12 y 4 litros de la casa (procedentes del Lamborhini Espada) para hacer un poco más rápido y exclusivo (si cabe) su bote (el mismo Ferruccio quiso probar suerte con esta embarcación en varias carreras).

Desde ese momento, Mimram lo vio claro: sus motores V12 no sólo debían ir montados en toros de asfalto, sino que tenían que propulsar las lanchas más rápidas que surcasen las aguas, espcialmente las de mar abierto. Debido a la gran demanda de potencia de las grandes lanchas, en Lamborghini se vieron «obligados» a echar mano de su archiconocida ya por aquel entonces arquitectura V12 y elevar su cubicaje a valores relativamente altos: entre 8 y 9 litros. Por supuesto, estos motores debían ser gasolina para continuar la tradición. Además, incorporaban una serie de soluciones para la vida acuática:

• Refrigeración con agua marina, diréctamente (el agua de mar se adentra en el circuito de refrigeración del motor) o indirectamente (el motor se refrigera mediante un circuito de agua dulce cerrado que cede el calor generado por el motor al agua de mar, que circula por un circuito secundario, mediante unintercambiador de calor agua-agua); siendo la opción indirecta más barata en cuanto a mantenimiento, pero también más pesada.
• Posibilidad de giro del cigüeñal en ambos sentidos, lo que permite conseguir al montar dos motores en paralelo (las hélices también girarán en sentido contrario) una perfecta simetría de esfuerzos.

 

• Admisión y sistema de inyección específicos para el ambiente marino (mucha humedad y agua en el aire de admisión).

Además, estos motores deben tener una gran robustez y aguantar el giro a altas revoluciones y a plena carga durante tiempos muy prolongados (es lo que tiene el mar, que hay pocas curvas).

El primer paso (intermedio antes de fabricar un motor ex-profeso para el agua) fue evolucionar el motor del por entonces malogrado prototipo todoterreno «Rambo Lambo», el Lamborghini LM. Evolución significa en este caso engordar, ya que este V12 pasó de los 4,754 a los 7,974 litros. Este mastodóntico motor fue instalado por duplicado en las lanchas Quetzal 1 y 2:

• La Quetzal 1 era una lancha de altas prestaciones, pero de recreo y lujosamente acabada (poseía camarote y cocina con todo tipo de servicios a bordo como aire acondicionado, teléfono, televisión, …), diseñada en los setenta por Aldo Cicero. Estaba equipada con dos V12 de la casa con alimentación aun a base de carburadores (6 dobles nada menos) y una potencia máxima de 550 cv por motor (ver especificaciones técnicas). Están muy bien consideradas debido a su llamativo y radical diseño (en su época), pero sobre todo por su grandes presatciones. Hay que recordar que, por aquella época, casi todas las lanchas de recreo salvo excepciones aisladas estaban propulsadas por pesados motores Diesel (el motor Lamborghini «sólo» pesaba 360 kg).

 

 

• La Quetzal 2 era una auténtica lancha de competición. Vio la luz con un motor basado en el de la Quetzal 1; pero modificaciones tales como lubricación por cárter seco o alimentación por inyección (sustituyendo a la batería de carburadores) hicieron que el rendimiento ascendiera hasta los 720 cv.

A madiados de los años ochenta (1984), los ingenieros de Sant’Agata diseñan un nuevo motor específico para la competición en el agua, el L 804. Fabricado en fundición de aluminio, el L804 cuenta con una cilindrada de 8.172 litros y se refrigera mediante agua de mar directamente. Este motor ha ido evolucionando a lo largo de su ya extensa vida hasta alcanzar los 880 cv o incluso 950 cv (según la reglamentación) a unas interesantes 6600 rpm (hay que tener en cuenta que estamos hablando de un motor de 8 litros con carreras de 89 mm).

 

 

Como podéis observar, excepto el bloque, todo ha ido evolcionando en este motor hasta la actualidad: tapas de culata de carbono, admisiones y escapes rediseñados, …

 

Desde su nacimiento, este motor también ha estado presente como referencia en el mundo de las lanchas de recreo que altísimas prestaciones como las Cigarette (para las que Lamborghini realiza una serie de modificaciones en el motor con el fin de aumentar su fiabilidad), herederas del espíritu de la Quetzal, y en la competición en mar abierto del más alto nivel: la Clase 1.

 

La fórmula Clase 1 es la flor y nata de la competición en mar abierto (en aguas tranquilas y protegidas del oleaje, la categoría reina es la fórmula 1). La historia de esta disciplina arranca, al igual que el resto de competiciones nauticas, de las primeras carreras aisladas que se comienzan a celebarar en los años posteriores a la II Guerra Mundial como las clásicas Miami-Nassau (en 1956, EEUU) y Cowes-Torquay (en 1961, UK). Desde esos años hasta la actualidad, Lamborgini ha cosechado grandes éxitos en esta categoría. Además, la cosa ha cambiado considerablemente (está claro que esta competición no cuenta con el mismo nivel de medios y desarrollo que el automovilismo, en concreto, la fórmula 1): motores (llegando en la actualidad a sobrepasar los 100 cv/litro), materiales de los cascos (pasando de la madera por la fibra de vidrio hasta llegar a las fibras de carbono y kevlar), hidrodinámica (desde el casco clásico de una sola quilla al actual catamarán mucho más estable y eficiente) o equipos de navegación (GPS, control de propulsión, …).

 

En cuanto a la competición en sí, el calendario para el 2008 se compone de tan sólo ocho pruebas. Cada prueba se compone de los habituales tercios: primer día (entrenamientos oficiales), segundo día (entrenamientos cronoetrados y pole) y tercer día (carrera).

 

En concreto, las Clase 1 actuales son muy semejantes entre sí, entre otras cosas, porque son una fórmula. Tampoco cambian de una año para otro apenas, ya que el presupuesto es limitado. Pero no por ello dejan de ser sofisticadas y de aspecto más que atractivo. Actualmente (temporada 2008), compiten once lanchas distribuidas en ocho equipos.

 

La evidencia más palpable de la evolución que hacíamos referencia antes es la velocidad media de las embarcaciones, siendo de apenas 35 km/h hasta los actuales más de 200 km/h.

 

Hablando de su diseño, todas ellas tienen en común un esbelto casco de doble quilla (catamarán) de unos 13 metros de eslora y entre 3.5 y 4 metros de manga fabricado en material compuesto de alta resistencia (Fibra de carbono y kevlar), un contenido peso final de 4800 kg, una cabina (o dos separadas) acondicionada para dos ocupantes (piloto y «throttleman») además de blindada, ya que un vuelco a altas velocidades contra el agua puede ser catastrófico (como ocurrió en el caso de Stefano Casiraghi en el 90). Numerosas pequeñas mejoras se han ido introduciendo en la hidrodinámica como planos en el fondo del casco actuados hidráulicamente para permitir optimizar el planeo del casco sobre el agua.

 

Pero en este artúculo, lo que abordamos (y nunca mejor dicho) son los cuartos traseros de estos catamaranes: la propulsión. Todas ellos montan dos unidades de propulsión completamente independientes: motor más trasmisión más sistema de hélice.

En cuanto al motor, Lamborghini sólo tiene como adversarios a los temidos y ruidosos «big big big block» sobrealimentados de Mercury (la presencia de éstos en la Clase 1 es reciente, introduciéndose hace unos cinco años) y a los poco usuales Sterling Performance V8. Ambos motores se encuentran limitados con bridas en la admisión para que su potencia roce los 1000 cv! Por supuesto, utlizan gasolina normal de 95 o 98 octanos.

El motor Lamborghini L804, al ser atmosférico y para optimizar la admisión de aire, cuenta con una desporporcionada tobera de admisión que facilita el reconocimiento de las lanchas que lo montan. Estos motores han sufrido sucesivas evoluciones desde su lanzamiento; evoluciones por parte de Lamborghini o por parte de distintos equipos de la clase 1, como el Victory.

 

Un motor como este está a la venta por unos 90000 euros, para quien quiera ponerlo en su Zodiac.

Sus principales especifiaciones son:

• Arquitectura: V12 a 60º.
• Cilindrada: 8.172 litros.
• Diámetro-carrera: 0.0977-0.089 m.
• Potencia máxima: 870 cv a 7880 rpm (según versión, preparador, …).
• Par máximo: 1020 Nm a 5500 rpm.
• Peso: 398 Kg.

El motor Mercury HP1200 SCi (también se han utilizado anteriormente sus predecesores menos potentes como el Mercury HP1075 SCi y Mercury HP850 SCi), haciendo gala de su procedencia americana, es un V8 de gran cilindrada sobrealimentado con compresor.

 

Sus principales especificaciones son:

• Arquitectura: V8 a 90º.
• Cilindrada: 9.1 litros.
• Diámetro-carrera: 0.1143-0.1111 m.
• Potencia máxima: 1200 cv entre 6000 y 6500 rpm (posteriormente limitados en Clase 1 a 900 cv).
• Par máximo: -.
• Peso: 782 Kg.

Sea cual sea el motor que monte la lancha, para trasmitir la potencia procedente del motor a través de caja de relaciones o velocidades (si la hay, ya que las hay con relación fija de engranajes) a la hélice existen dos soluciones igualmente extendidas dentro de la Clase 1 (que no sé cómo denominar):

• Eje no orientable más timón de dirección: en realidad, el eje es orientable mediante un actuador para permitir bajar o subir la hélice al nivel deseado dentro del agua.

 

• Eje orientable:más eficaz en el manejo de la embarcación, pero más complejo. Además de permitir subir y bajar la altura de la hélice, el eje gira en torno a la vertical, lo que permite el giro de la lancha. Es el sistema utilizado en los motores en todos los motores fueraborda (Mercury, Honda, Evinrude, Yamaha, Johnsson, …) y lo comercializa para competición Mercury Racing, cómo no (aunque hay otros fabricantes que también lo implementan para embarcaciones de recreo como Volvo Penta).

 

Las hélices … más que hélices parecen tornillos sinfín. Suelen ser de cinco o seis palas realizadas en aleaciones base Níquel (con aleantes como el Bromo o Aluminio) de gran resistencia mecánica y a la corosión. Están optimizadas para grandes potencias y altas velocidades.

 

Para acabar, he de comentar que la información disponible en internet acerca de estas compticiones es muy somera, una pena. Para leer algo más (pero poco más) podéis echar un vistazo a la página oficial del campeonato Clase 1, otra página semi-oficial del campeonato Clase 1, la web de fans de Lamborghini y a las páginas de varios equipos: Victory, Veneta Marina, Giorgi, Chris Parsonage Racing o Ugland Offshore Racing.

Espermos ver durante muchos años estos toros en un medio no tan inusual para ellos y que algún día la cobertura de estos eventos sea algo mayor.

Este fin de semana ha comenzado el campeonato de la clase 1 en Doha, Quatar. Con la victoria del, paradójicamente, Victory 1 de motor Lambo. Más información en la página oficial del campeonato Clase 1. Desgraciadamente nos pilla un poco lejos para ir a ver alguna carrera y poder escuchar el sonido de estas maravillas en directo, pero para solucionarlo hemos buscando algunos vídeos (el sonido es completamente digno de Lamborghini):

https://www.youtube.com/watch?v=5JfgMbkTkZg

Unas fotitos más …