Seguro que coincidís conmigo en que hay ocasiones, por ejemplo con una película, que sobre el papel pinta espectacular, sobre la que incluso hay muchas opiniones «profesionales» que lo corroboran, pero cuando tienes la oportunidad de disfrutarla, resulta que tus expectativas estaban por encima de lo que luego terminas experimentando.

Este era el miedo con el que me enfrentaba a la prueba que nos ocupa hoy.

Cuando yo era un chaval, y ya ha llovido de eso, se asociaba Mercedes con productos enfocados a personas más maduras, que buscaban un lujo clásico orientado al confort por encima de la deportividad. Por supuesto, siempre había en la cartera de los alemanes vehículos especiales, que eran aquellos tocados con la varita mágica de AMG.

No obstante, y aunque AMG comenzó su andadura en 1967 gracias a la iniciativa de dos ex-empleados de Mercedes que, tras el abandono de la competición por parte de la marca, deciden montar su propio taller orientado a potenciar y preparar Mercedes de calle para las carreras. Los primeros coches comercializados en gran serie: los C36 AMG (1993) o C32 AMG (2000), aún conservan esa filosofía de coche rápido pero lujoso y que no es capaz de competir en sensaciones con los BMW o Porsche de la época.

Por otro lado, Mercedes siempre ha contado con lujosos biplaza, coupés o descapotables que han sido auténticas delicias para aquellos que sabían disfrutar y entender esos coches: desde el Mercedes SL 300 Roadster (W198), pasando por todas las generaciones Sport Leicht (W113, R107, R129, R230 y R231), hasta los SLR McLaren, SLS AMG y el AMG GT. Estos dos últimos ya creados enteramente por AMG, hoy en día filial de Mercedes, y que, gracias a un sustancial giro de la marca en los últimos años, dejan atrás esas sensaciones de lujo y confort supremo en favor de una combinación más acertada de lujo y deportividad extrema.

Los deportivos biplaza descapotables son mi debilidad así que, cuando en la redacción me avisaron de que «me tocaba» hacer esta prueba que aunaba unas de las siglas más especiales del mundo -AMG- plasmadas sobre un coche a cielo abierto, de tracción trasera y con un V8 de 557 cv, entenderéis perfectamente que mis expectativas se dispararan hasta cotas cercanas al Sputnik 1.

Llego al garaje de Mercedes España y, volviendo a las referencias cinematográficas, por un instante tengo la sensación de que todo se queda en silencio, como si algo fuera a pasar en la gran pantalla. Es en ese momento cuando, agazapado entre el resto de sus compañeros de encierro gracias a su baja altura, aparece bien reconocible esa grandiosa parrilla panamericana.

La emoción me puede y apenas pierdo tiempo en observar con calma todas sus curvas, apéndices y detalles de carrocería. Quiero escuchar ya ese escape, que no decepciona al darnos la bienvenida con un un rugido rápido y corto que nos deja sin aliento cuando el propulsor cobra vida.

En el interior, el lujo, la deportividad y la tecnología están al nivel esperado, con algunos elementos que ya pudimos disfrutar hace unas semanas probando el Mercedes AMG A45 S pero más acorde con el segmento de coche que tenemos entre manos.

Acariciar suavemente el volante AMG Performance en napa pone los pelos de punta. Tampoco puedes poner ninguna excusa a la hora de colocarlo exactamente en la posición que quieras con un milimétrico sistema eléctrico.

Además, como si de un gran villano digno de los mejores cómics se tratara -algo que encaja a la perfección con ese color azul mate de la carrocería-, tienes todo el poder para desatar la tormenta al alcance de tus pulgares. Con el derecho puedes elegir de forma rápida el modo de conducción de entre 6 disponibles (Confort, Sport, Sport +, Race, Pavimento Deslizante y uno personalizado a tu gusto), y con el izquierdo, puedes cambiar el comportamiento de la caja de cambios, entre automático y manual.

Las levas del cambio están fijas al volante, como a mí me gustan, aunque esto es algo muy personal y no son pocos los que prefieren que no se muevan al girar el volante.

Detrás, en el cuadro digital, toda la información necesaria para pilotar nuestra particular nave Enterprise: revoluciones, velocidad, indicadores de rendimiento y temperaturas, fuerzas G, presión del turbo… También podemos ver el navegador, la autonomía y métricas de consumo, por ejemplo, pero hoy eso pasa a un segundo plano, porque buscamos lo más próximo posible a la perfección en la experiencia de conducción.

Sin embargo, lo más especial de esta cabina es esa sensación de estar metido en un monoplaza, con todo controlado desde el volante y en una posición muy deportiva, con el culo bajo y las piernas muy estiradas, embutido entre la puerta y la elevada consola central que envuelve el árbol de transmisión que envía los 680 Nm de par al eje trasero.

Vas sentado realmente atrás, justo sobre la caja de cambios y el diferencial, pues todo en este AMG está pensado para conseguir un perfecto equilibrio dinámico, lo que hacía necesario una configuración Transaxle que otorga un casi perfecto reparto de pesos del 47-53%.

Los asientos AMG performance recogen a la perfección y tienen el punto de firmeza que requiere un deportivo, aunque para algunas personas pueda ser algo duro para un uso tranquilo.

Aún no hemos pisado el acelerador y ya te puedo decir que tengo la sensación de estar viviendo algo realmente especial al alcance de muy pocas personas. ¿Había dicho algo de altas expectativas?

Siendo honestos, si queremos ponerle un pero en cuanto a concepto, sería al maletero, que es bastante pequeño: 156 litros, que aun así siguen siendo mejores que los 132 de un 992 Cabriolet, pero que definitivamente se alejan del formato, no ya de GT, sino de súper GT.

Pero ya decides tú la importancia que tiene esto en este segmento de coche. Para un buen fin de semana egoísta, de perderse por carreteras sin rumbo y bien acompañado, es más que de sobra.

Ya a la luz del sol, empezamos a descubrir lo especial de esta unidad. Se trata de un coche que, aun siendo muy bajo (1,26 m), se ve enorme (casi 2 metros de ancho). Si bien es cierto que – y esto es una opinión personal – el azul «designo» con las llantas forjadas en color negro y el interior en marrón son una mezcla poco acertada. Le dan un toque demasiado «pesado» por fuera, al mismo tiempo que mezclan modernidad y clasicismo sin dar de pleno en la diana.

Seguro que hay combinaciones mejores, y en cualquier caso, para gustos…(nunca mejor dicho). Por ejemplo, yo me he configurado una unidad en «designo blanco pearl», con llanta negra y capota burdeos. El interior, en blanco y negro con carbono y piel vuelta. Es cierto que tampoco es una configuración interior fácil para los ojos pero, puestos a tener un coche así, el cual seguramente no usarás todos los días, ¿por qué no algo un poco más especial?

Lo cierto es que he echado de menos alguna opción más a la hora de configurar colores exteriores e interiores, pero supongo que en el concesionario tendrás un programa de personalización más amplio, como tiene BMW con su «Individual» o Porsche con su «Exclusive Manufaktur».

Y todo esto está genial, y si vas de terraceo hay pocas cosas que llamen más la atención que el largo morro de tu GT C, pero ¿y qué hay de lo que realmente nos importa en 8000vueltas? Tenemos claro que a nivel prestacional va a estar muy por encima de lo que una carretera abierta al tráfico puede ofrecer, pero hoy venimos a juzgar otra cosa: las sensaciones. Y con todo esto en mente, nos vamos de ruta con nuestro fotógrafo para ver lo que este coche da de sí e inmortalizarlo.

Elegimos un destino apartado de las grandes urbes que permita al V8 Biturbo «estirar las piernas» y durante la aproximación disfrutamos de la conducción tranquila de este roadster. En modo Confort, el coche se muestra ciertamente cómodo, el día soleado y con temperatura agradable invita a disfrutar descapotado, el ruido del aire -aun a velocidades altas- no impide una conversación o disfrutar del excelente sonido del sistema de audio.

La suspensión es confortable -que no blanda-, la caja de cambios sube de marchas a un régimen bajo, la dirección es ligera pero precisa y el escape no suena demasiado. Sin duda alguna, esto sí que es un paseo de calidad. Disfrute a velocidades legales.

Lo que pasa es que tenemos veneno en la sangre, y todo este relax y vida contemplativa nos aburre pronto. A pesar de nuestros esfuerzos por mantenerlo arriba, el pie derecho nos pesa irremediablemente y nuestros pulgares hace rato que buscan los botones que desatan a la bestia. En modo Sport, el sonido del coche ya recuerda más a un muscle car americano, bronco y borboteante.

La suspensión y la dirección se muestran más firmes, la caja de cambios elige un régimen de vueltas más alto para seleccionar la siguiente relación y nosotros conseguimos, por el momento, a base de marchas largas y par motor, disfrutar de la más pura esencia AMG sin meternos en problemas con la justicia. ¡Ah, esto es vida!

Podríamos seguir así todo el día, o mejor aún elegir al azar un destino cualquiera en Europa y emprender un viaje épico a lomos de un coche único. Lo que pasa que no creo que en Mercedes nos miraran con buena cara si devolvemos un coche de prensa con 6.000 km más o si les mandamos una postal desde el Paso del Stelvio o Transfăgărășan. Quién tuviera los casi 250.000 € que cuesta este coche si quieres dejarlo «a tu gusto» (desde 215.000 € de tarifa oficial) para hacer algo así sin mirar atrás…

Volviendo a la realidad, lo que toca es poner en apuros a este AMG realizando pasadas en dos tramos, uno con curvas más cerradas y otro con curvas más abiertas y rápidas, con los modos Sport+ y Race, que son los más radicales.

Al acelerar a fondo vienen a nuestra cabeza esos vídeos en los que montan a alguien de copiloto en un avión de combate y vemos cómo su cuerpo es incapaz de asimilar las aceleraciones a las que es sometido. El GT C pega tu cuerpo al asiento de tal forma que debes entrenar tu cuello para poder mantener la vista en la carretera mientras alcanzas los 100 km/h, algo que sucede según AMG en 3,7 segundos, que a nosotros nos parecen incluso menos.

11 segundos acelerando a fondo y verás los 200 Km/h en la pantalla digital tras el volante, 7 segundos más y serán 250, que seguirán aumentando sin compasión hasta los 316 km/h. Si no tienes mucha sangre fría, este V8 de cárter seco (buen indicador de que no es un coche para pasear) será culpable de la pérdida de tu carné y de un problema grave con la justicia.

El motor tiene disponible todo su par entre 1950 y 5750 rpm, por lo que empuja de forma implacable en cualquier circunstancia y nos hace llegar a cualquier curva a velocidades que no se pueden decir en público.

Las frenadas necesitan también un tiempo de adaptación, porque es fácil subestimar la potencia de los enormes frenos cerámicos y el agarre que los MICHELIN Pilot Supersport son capaces de ofrecer cuando todo está a temperatura. Aprieta con decisión el pedal del freno y, como si de un botón de emergencia en el parque de atracciones se tratara, el AMG GT C se detiene. Por mucho que corra, salvo que realmente cometas un error al valorar la curva que tienes delante, siempre vas a poder pararlo dónde y cuándo tú quieras.

Con el cambio en modo automático, la caja de 7 velocidades baja marchas de forma inmediata y, en cada reducción, el escape petardea de forma ensordecedora, dando la sensación en ocasiones de que, literalmente, algo explota detrás de nosotros.

Lo que más me gusta es que se siente un sonido natural, puro, y no algo orquestado en un laboratorio con un montón de gente del departamento de márketing opinando como sucede con otros coches a veces.

La entrada a curva es quizá uno de los puntos fuertes de este coche: a pesar de que las ruedas delanteras son bastante anchas (265 mm), la dirección es muy directa y transmite bien, además, actúa sobre las 4 ruedas (a partir de 100km/h las traseras giran en la misma dirección que las delanteras, por debajo de esa velocidad lo hacen al contrario), haciendo que sintamos al GT C Roadster más pequeño y ágil de lo que realmente esperas con esas dimensiones.

Este Roadster no es precisamente un «peso mosca» (1640 Kg DIN), pero para ser un cabrio está en valores muy correctos, lo que unido a un motor central-delantero (va por detrás del eje), hace que el morro tenga el tacto de un coche de 200 kg menos.

Lo de las curvas rápidas es simplemente bochornoso: elige una trazada, mira lejos con decisión y seguridad y podrás hacer turbo viajes por autovía en los que reducir los pronósticos de llegada del navegador a la mitad.

En apoyo puro se siente muy firme pero sin llegar a ser una tabla, y hay una clara diferencia entre los amortiguadores adaptativos en modo Sport+ y la firmeza confortable que nos ofrecía en los modos menos radicales. En cualquier caso, el agarre disponible no permite exprimir en carretera abierta todo el potencial del coche salvo que empieces a jugar en terrenos donde pequeños errores se pagan muy caros.

Aceleramos en la salida de la curva y los 305 mm de «rodillo» trasero mantienen la compostura a menos que realmente busquemos dejar nuestra firma en el asfalto, en cuyo caso el diferencial autoblocante pilotado electrónicamente, nos ayuda a deslizar suavemente. Es una operación sencilla que hasta un piloto menos experimentado puede hacer, siempre con los controles conectados por si las cosas se desmadran.

Encarando cada recta tengo la sensación de que, de no levantar el pie del gas, en unos segundos el velocímetro estaría rozando la velocidad máxima que declara el fabricante. Cualquier deportivo ligero que pudiera haberme seguido en la zona de curvas en la que no es posible desplegar la caballería, es ahora una mancha pequeña en mi espejo retrovisor.

Lo que está claro es que este roadster no es (o no es solo) un GT de lujo. El GT C se trata de un deportivo muy equilibrado dinámicamente, ideal para uso en tramos de carretera abierta (para circuito está su hermano mayor el GT R), ofreciéndote potencia a cualquier régimen y reacciones de un buen deportivo puro, algo que se paga con cifras de consumo cercanas a los 30 litros cada 100 km si le das gusto al pie derecho.

Lo mejor de este coche es que no te pide ir siempre rápido (sería una locura). Tiene esa dualidad tan difícil de conseguir que te permite usarlo tranquilo y disfrutando de él a baja velocidad, pero cuando quieres guerra hace las cosas de una forma que enamora a los que nos gusta conducir. Te ves por carreteras de las que conoces cada detalle del asfalto a una velocidad más alta de la que hayas pasado con cualquier otro coche, y aún ahí sientes que no estás en el límite del AMG GT C Roadster.

A pesar de las brutales prestaciones, es un coche que te permite ir rápido sin ponerte constantemente en apuros o con la sensación de que en cualquier momento va a morderte.

Pienso en el vídeoclip de The Weeknd (Blinding Lights), cuyo co-protagonista es nuestro coche de hoy, y estoy seguro de que la cara de satisfacción del cantante se debe más a las sensaciones de conducir este aparato que a las sustancias psicotrópicas de las que abusa en el video.

Aunque aún queda otra cuestión; porque puestos a «meter» tal cantidad de dinero en un coche, esperas que sea «el mejor», pero este GT C Roadster no tiene fácil (tampoco difícil) alzarse con la corona de Rey de los GT biplazas descapotables. Por extraño que parezca, en este segmento hay más competencia que en el de los compactos deportivos…

Por un lado nos encontramos, si queremos mantener la tracción trasera, con el Audi R8 V10 Spyder RWD de 547 cv y 182.000 € (o en versión Quattro por 219.000€ y 570 cv). El R8 es un coche que hemos probado en varias de sus configuraciones (no esta última actualización, todo sea dicho) y lo consideramos algo muy próximo al summum de la experiencia de conducción gracias a su V10 atmosférico de alto régimen de giro.

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Por otro lado, recientemente se ha renovado «El mito», el Porsche 911 Turbo, que sin embargo dispara su factura base hasta los 232.000 € en su versión Cabriolet de 580 cv, con lo que partimos de un precio 15.000 € por encima y sabiendo que cada opción en Porsche se paga a un precio superior, con lo que a igualdad de equipamiento o exclusividad, en Porsche podemos irnos a un precio claramente más alto.

En el lado económico tendríamos el Jaguar F-Type Convertible de 575 cv AWD (151.000€), pero que es ciertamente un coche de un segmento inferior en cuanto a acabados y tecnología. Puede que te inclines por el diseño inglés, y siempre es algo a tener en cuenta si te ahorras 50.000 € y lo que buscas es el precio/cv.

Para mí, dejando de lado las sensaciones percibidas al conducirlo, que son realmente especiales, estoy seguro de que la decisión final se verá influenciada más por los gustos personales de cada potencial comprador que por la calidad del coche. ¿Acaso alguien dudaba de que este Mercedes-AMG iba a estar a la altura de cualquier otro competidor en el mercado?

En mi caso particular, es un coche que he disfrutado muchísimo y que no cumple, sino que excede, las expectativas que tenía puestas en él (y que no eran pequeñas precisamente) y además sería mi elegido porque, puestos a comprar un GT de altos vuelos, ¿cómo no iba a ser de motor delantero y tracción trasera, como debe ser?

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Toda la galería disponible en nuestro Flickr.