Tras la introducción de los modelos que os hacíamos en la primera parte de esta comparativa, ahora tocaba ponerse a los mandos de las referencias germanas del mercado de compactos por excelencia.

Perteneciendo todas las unidades (salvo el VW GTI Mk8, que era la unidad de prensa de VW España) a lectores y seguidores de 8000vueltas, contábamos solamente con unas 4 horas para rotar entre coches, fotografiarlos, comentar impresiones, repostarlos… Como os imagináis, así no es sencillo extraer todo el jugo a cada coche, pero, sin embargo, esta urgencia te obliga a centrarte en lo importante y a poder resumir rápidamente los motivos que hacen especial a cada coche y en qué manera se distinguen unos de otros; un boceto a brochazos gordos del alma de cada Golf al más puro estilo Van Gogh.

Mi idea para probar los coches consistía en subir de escalón progresivamente, del Golf con menores prestaciones hasta el más rápido. De este modo, al venir yo rodando con el Golf GTI Mk8, pasaría al R Mk7, R Mk8 y vuelta al inicio de la escala con el GTI Mk7. Como mencioné en la primera parte, aunque había un GTI TCR Mk7, lo quisimos sacar aposta de la comparativa y guardar la impresiones, a la espera de poder probar un Golf GTI Clubsport de la flota de prensa de VW en los próximos meses.

La ruta discurriría por la Sierra norte de Madrid. El punto de partida sería una sencilla gasolinera al pie de la A1 en donde nos pudimos poner caras los unos a los otros y en donde las ganas de exprimir los Golf rezumaban cual hormona adolescente.

Comencé con el GTI Mk8, aunque esto sucedió antes incluso de llegar a nuestro primer punto de reunión, pues era el coche con el que llevaba moviéndome ya unos días para todo. Aunque por fuera, y en papeles, el GTI no tenga el aspecto más amenazador del mundo, lo cierto es que, si le buscas las cosquillas efectivamente se las vas a encontrar. En un sencillo tramo de curvas, con el modo más deportivo activado, el motor sube de vueltas con una facilidad pasmosa, quién diría que “sólo” tiene 245 cv. La subida por el tacómetro es, como diría Jose Mourinho, fácil de digerir gracias a una de las mejores caja de cambios automática del mundo: la DSG.

Esto será una constante a través de todos los Golf de la prueba: una caja maravillosa, que sube y baja «hierros» cuando se lo pides, con un retraso mínimo en la respuesta, accionada por unas levas perfectas (por ubicación y tacto) y con unas relaciones entre marchas optimizadas por un ejército de mentes alemanas. Nada de absurdas 10 marchas como hemos visto en otras ocasiones.

Como os contó mi compañero Cepeda en la prueba a fondo de este coche, el GTI Mk8 lo hace todo bien: desde dirigir el coche con precisión milimétrica, correr como un galgo o frenar con decisión, ya sea en apoyo cerrado o con el coche en línea recta. Le pediría algo más de ruido a altas vueltas ya que estos motores turbo pierden un poco la gracia ahí arriba.

En faena, el GTI desprende un equilibrio pasmoso, ni forzando las cosas más allá de lo razonable, o buscándolo deliberadamente, me noté perdiendo la zaga en ningún momento. Tampoco se le puede tachar de aburridamente subvirador, aunque es la tendencia dominante del coche. Cierto es que las dimensiones del Golf son cada vez más grandes y eso ayuda a mantener el aplomo que te transmite.

Quizás sea a la salida de curva lenta donde más se desluzca el coche cuando llevas las cosas hasta extremos poco aconsejables en carretera; lógico teniendo en cuenta su alto par a medio régimen y su «poca» goma delantera, aunque las Pilot Sport 4 cumplen con su papel de un modo maravilloso. Habiendo sentido así el GTI, ¿Qué puedo esperar de un R? ¿Habrá tanta diferencia en cuanto a prestaciones, teniendo en cuenta su mayor potencia, pero también su mayor tonelaje? ¿Mejor la tracción delantera del GTI o la total del R?

Cuando en la gasolinera me tocó entrar en el R Mk7 de mi amigo Pulido, un escalofrío me recorrió la espina dorsal. Había visto (y oído) llegar al R y la verdad que impresiona, pues -injustamente para el resto de competidores- no se trata de un R normal. Por fuera va pintado en color plata Hockenheim, igual que el de un BMW M2, llantas negras, pinzas en azul claro, alerón, tramo intermedio recto, colas de escape de titanio Akrapovič, muelles más cortos y reprogramación de centralita (unos 370 cv). La verdad es que el coche está tremendo, aunque un poco llamativo si vas a por tus hijos al colegio. Por fuera me parece precioso, más aún que la nueva caja Mk8, la cual no me convence del todo. Despojándole del tuning, el R Mk7 es, posiblemente, uno de los Golf más bonitos que existen.

A sus mandos me encargué de liderar la caravana hasta el primer tramo de curvas. En ese breve periodo ya me percaté del salto evolutivo en cuanto a diseño del nuevo Golf. La anterior generación me resultó anticuada y eso que no pasado ni un lustro. Por dentro, el manosear los botones remitía a épocas arcaicas mientras que el tacto general resultaba vetusto. Cierto es, que como en casa de tu abuela, lo antiguo te resulta acogedor, menos frío, más agradable. Fruto de ello es que este Golf Mk7 me parezca más “hospitalario” que el nuevo; eso sí, si nunca has montado en ambos, escogerías de cabeza el interior del Mk8.

Ya en faena, este R Mk7 tuneado me activó (y de qué manera) el sistema límbico, “encargado de regular las emociones y funciones de conservación del individuo”. El sonido que emanan estos escapes nacidos en Eslovenia es brutal, gordo, alto; tal y como quieres que se sienta cualquier coche de estas prestaciones. Si lo unimos con una respuesta bastante lineal del motor, el resultado da lugar a altísimas velocidades al no querer dejar de escuchar ese bramido del 4 cilindros. Con 370 cv, este Golf R corre muchísimo pero no me dio la sensación de estar en una dimensión distinta al GTI.

Sí, obviamente se notan esos más de 100 cv de diferencia. En cambio, quizás sea por la tracción total o una puesta a punto distinta, las velocidades de paso por curva arrojan resultados muy similares. Centrándonos en la dirección y el comportamiento del coche, esto fue lo otro que me llamó la atención: en el GTI, a la salida de curvas lentas donde más necesitas de la tracción motriz, éste sufre más para poder transmitir la potencia al suelo que en el R. Sin cronómetro en mano me atrevo a decir que sería en estas zonas donde la tracción total le metería segundos a la tracción delantera.

Llegamos al final de este primer tramo y he de relajar pulsaciones. La facilidad para este tipo de coches de llegar a velocidades ilegales es pasmosa. Tras montarte en un Golf, en cualquier Golf, a los 15 minutos te sientes como si llevases 200.000 km al volante, lo que te permite exprimir un 90-95% del coche casi instantáneamente.

Olvídate de llevar un BMW M2 a estas cotas de agresividad y sin ayudas electrónicas, no solo por las manos que requiere, sino porque un susto en un M2 es incorregible mientras que en un Golf GTI o R el margen de seguridad es tremendamente amplio. Ese último 5-10% del Golf está ahí, lo puedes notar, lo puedes incluso traspasar en ciertas curvas, pero no merece la pena si no nos estamos jugando el salario en un circuito de velocidad.

Me toca coger el R Mk8, el último integrante de la familia Golf y, a priori, el más “prestacional” (cómo odio esta palabra) de todos ellos. Por fuera este ejemplar viene bañado en un precioso «negro profundo efecto perla» el cual denota que no estamos ante un Golf cualquiera. Por dentro, al igual que el GTI Mk8, de nuevo impresiona el salto cualitativo en cuanto al diseño, aunque seguimos echando de menos algún botón analógico en algún área específica del interior como por ejemplo el volante, en donde el R no ha acabado de afinar en cuanto al tacto de sus pulsadores (dejamos aparte las levas, las cuales son inmaculadas).

A bordo del R Mk8 y empezando a exigir a los 4 cilindros noto algo similar al R Mk7, mucha potencia, aunque todo sucede de forma mucho más fluida. Todo. El R Mk7, al llevar una preparación para hacerlo más radical, (y 60.000 km en el odómetro), se notaba mucho más rudo. Este hecho, sin embargo, le otorgaba al Mk7 un plus de conexión con el conductor: percibías de manera más clara las irregularidades del asfalto, el vaivén de la carrocería o el fin de cada marcha antes de llegar a la zona roja.

El Mk8, por el contrario, te permite exprimir aún más el coche, ya que da la sensación de ir mucho más desahogado, sin indicaciones de que te acercas peligrosamente al límite. Entrar y salir de las curvas no representa ningún reto en casi ninguna circunstancia; los diferenciales, la puesta a punto y las Michelin que calza te entregan el control absoluto del coche.

Con la velocidad pasa lo mismo, jamás miras el tacómetro ya que siempre notas empuje. De hecho, la única vez que te falta empuje es cuando, sin quererlo, has llegado al corte de revoluciones debido a la completa falta de sonido de los escapes. Me sorprende leer que el coche suena también por los altavoces; ni me enteré mientras hacíamos la prueba.

Parando a conversar junto a la Presa del Atazar, los comentarios van siguiendo una línea argumental similar: ¡cómo corren estos coches! No puedo estar más de acuerdo, para una carretera de montaña de este pelaje, un GTI podría seguir perfectamente a cualquier coche del mercado y además lo haría mientras charlas tranquilamente con tu copiloto, y no sacándote una gota de sudor como haría un deportivo radical. Cierto es que no son los coches más entretenidos y juguetones del mundo y que, al volver a Madrid te encontrarías «camuflado» entre los cientos (¿miles?) de VW Golf que circulan por sus calles, pero su polivalencia y calidad general haría que te planteases seriamente su compra.

Me toca dar la vuelta a la escala y para el tramo final de curvas y carretera de peaje me corresponde el Golf GTI Mk7 Performance. Remarco esto de “Performance” porque el salto con un GTI Mk7 es notable, con 15 cv extra, frenos más grandes y una configuración un punto más radical. Lo primero que hago es desconectar el control de tracción, cosa que no hice en el resto de modelos, pero en este me sentí confiado en hacerlo. Bendito momento. Los primeros compases de tramo ya noté esa vuelta a la tracción delantera, a una ligereza mayor y a una pérdida de tracción que no percibes en los R. Sí, los GTI «escarban» en el asfalto a la salida de curvas cerradas, como ya indiqué, pero compensan con ese extra de picante.

Aquí es donde empiezas a entender que a medida que aumentas la potencia, una tracción trasera (gozan de mejor tracción) puede traerte incluso más ventajas -y no hablo frente al crono- respecto a un “Wrong Wheel Drive”. A pesar de contar ya con unos años y kilómetros a sus espaldas, la DSG del GTI Mk7 (de 6 velocidades en vez de las 7 del resto) digiere marchas con una habilidad pasmosa. Repito de nuevo: qué pedazo de caja de cambios.

Tratándose de un coche algo más antiguo (cuando las restricciones contaminantes no eran las actuales), aquí el aumento de la velocidad sí que viene acompañada de una subida de decibelios, y desde luego que lo agradecemos. Ligeras pérdidas de tracción entrando a gas en curva son todo lo que necesitas para saborear el GTI. Una vez en la zona de peaje ya solo tocaba repostar y cruzar la Alcarria a velocidades de vértigo.

Reunión final y puesta en común de todo lo aprendido en el día de hoy, que era mucho. Lo primero y más importante con lo que me quedo es que cualquier Golf deportivo resulta terriblemente fácil de conducir; a los 15 minutos te sientes como si llevases toda la vida en él. Lo segundo es que estos coches exudan polivalencia por los 4 costados, valen para un roto y un descosido, para cualquier circunstancia; y, por último, me parecen coches muy bonitos, con un diseño atemporal.

Si miro Golf de anteriores generaciones todos tienen mi aprobado, ya sea un Mk1, un R32 Mk4 o un Diésel Mk7 (unos aprueban con nota y otros raspaditos, pero no hay grandes fiascos…). Por todo ello no me extraña que sea un superventas mundial. Le auguro un futuro esperanzador si la gente de Wolfsburgo sigue con la misma receta y los mismos cocineros.

En cuanto a los coches de esta comparativa, si buscas un punto más de efectividad, exclusividad y mejores tiempos en el crono a cambio de unos cuantos euros y un menor disfrute “visceral” del coche, vete a por el R. En caso contrario, un GTI hará las delicias de cualquier conductor que sea consciente de lo que compra: el GTI más polivalente de todos. El verdadero portador del estandarte GTI.

En orden de prueba, el nuevo GTI Mk8 destacaría por su interior completamente renovado, aunque por fuera me quedaría con la generación anterior (las llantas del Mk8 definitivamente no ayudan). En orden de marcha, como cualquier GTI moderno, es rápido, efectivo y cómodo.

El R Mk7, especialmente la unidad que hemos probado, gracias a su “tuning” (en el sentido positivo de la palabra), es precioso por fuera. Para mí, la generación de Golf moderna más bonita. A bordo se nota claramente la diferencia con un GTI en su tracción total y la capacidad que esta te otorga en situaciones límite de tracción. Por dentro algo añejo a la vez que acogedor.

Pasando al nuevo R Mk8, más de lo mismo, pero todo con un punto de suavidad y futurismo extra. Más potencia en un mayor rango de vueltas, dirección más pulida, frenos más contundentes y una caja DSG cuasi perfecta. A cambio, sin duda, menos sensaciones. El nuevo R es un gran coche, ultra polivalente, que te saca la gota de sudor si te esfuerzas al 100% debido a la alta velocidad y efectividad con la que es capaz de moverse, pero que, en el resto de condiciones no emociona. Quizás unos Akrapovic como los que equipaba su hermano el R Mk7 solucionarían la papeleta del sonido a altas vueltas, pero, de momento, nos gustaría más visceralidad en su comportamiento.

Dejo para el final (siguiendo el orden de prueba), al GTI Mk7 Performance y me alegro que haya sido así ya que fue el que más me gustó de todos. Objetivamente ocupa el último lugar debido a su antigüedad, falta de exclusividad, menor potencia, menor efectividad y demás. Sin embargo, para mí es el ganador gracias a cómo transmite su carácter: empiezas con un motor más afilado arriba y con el sonido que esperas (ni más ni menos), la DSG digiere el par de sobra obedeciendo a ciegas el accionamiento de las levas, transmitiéndolo a un tren delantero que sufre en escenarios concretos, pero que a la vez te recompensa con momentos únicos al volante.

Extra Lap

Si os ha gustado el Golf R Mk7 tanto como a nosotros, que sepáis que está a la venta. Os dejamos a continuación los detalles.

• Golf R Mk7 310 cv sin FAP de febrero 2018
• 62.000 km
• Único propietario
• Todas las revisiones realizadas en la casa VW
• Color gris Hockenheim de BMW M2 Performance
• El coche viene con casi todos los extras
  • Escape Akrapovic
  • Cámara trasera
  • Techo corredizo
  • Asientos en alcántara/tela
  • Arranque Keyless
  • Virtual cockpit
  • Avisador de colisión
  • Navegador
  • Control de crucero a bordo
  • 5 modos de conducción
  • Paquete Black Performance con llantas Pretoria en 19″ y alerón Oettinger en negro brillante
  • Ampliación de colores interiores
• Para más info: +34 622 470 411 (Javier)