En un mundillo tan complicado como el de la alta competición automovilística, poder deleitarte con dos colosos patrios como Fernando Alonso y Carlos Sainz representa un hecho igual de raro que presenciar el paso del cometa Hyakutake o el éxito de un país comunista.

Con esto quiero decir: ¿cuándo fue la última vez que pudimos tener de un modo temporalmente consistente un plantel similar de pilotos en lo más alto del automovilismo mundial?

Para ello nos tenemos que trasladar unas décadas hacia atrás (difícil hacerlo hacia adelante según Alberto) para irnos hasta los dorados años 80 y 90, en donde una serie de representantes españoles luchaban a fuego por el equivalente entonces al actual Mundial de Resistencia.

Uno de ellos se sometió a nuestro interrogatorio, el gran Tomás Saldaña; otro, por desgracia, no podrá hacerlo, el legendario Fermín Vélez, pero el tercero, el incombustible Jesús Pareja, está hoy con nosotros. Para los que no le conozcáis, he querido transcribir literalmente un pequeño fragmento de texto de la Wikipedia:

Jesús Pareja fue el primer piloto de la historia del automovilismo español en conseguir un contrato profesional de primer nivel fuera de nuestras fronteras, al firmar con Porsche – Brun Motorsport en el año 1984 para correr el Campeonato Mundial de Resistencia. Asimismo, fue el primer español en ganar una carrera del Campeonato del Mundo de Resistencia y el título de campeón en el año 1986, resultado que solo sería igualado muchos años más tarde por Fernando Alonso en el 2019.

Sinceramente, creo que este demoledor párrafo resume la importancia mayúscula de este personaje dentro del automovilismo español.

Tras nacer en 1955 en Guadalajara… Nos podríamos enrollar todavía mucho, pero mejor que nos lo cuente de primera mano su protagonista:

Carlos Soteras: Lo primero de todo, Jesús, muchísimas gracias por sacar un rato para atender a 8000vueltas, y más haciéndolo en persona en plena pandemia mundial. La entrevista no tiene ningún tema específico, el objetivo es conocerte un poco mejor y hacer llegar tu increíble historia y hazañas a los aficionados al motor.

Jesús Pareja: Nada hombre, muchas gracias a vosotros.

C.S: Empezaremos por tus orígenes en la competición: ¿Había ya afición en tu familia o fuiste un autodidacta? Hoy en día la escala está más o menos clara: karting, monoplazas, y luego ir subiendo hacia la F1 o derivarte hacia GTs/LMP, pero ¿era el karting una opción real en aquella época?

J.P: Yo era muy aficionado al automovilismo y a las carreras de coches, desde muy pequeño y sin tener ningún antecedente familiar. Empecé con la moto de trial, pero siempre con la intención de correr en coches.

Todo comenzó al ganar un programa llamado Copa Tergal. Este evento lo organizaba la Escudería Tergal y consistía en una serie de pruebas en el Jarama con una ronda final en la que dabas 3 vueltas al circuito y se clasificaban los mejores de cada ronda. Con el premio venía aparejado una gran cantidad de dinero de aquella época, 25.000 Ptas.

Tuve que hacer una pequeña trampa con las fechas del carné de conducir y la licencia para poder correr. Ya con la licencia me apunto a la copa Renault TS (en 1975). Lo mejor de aquella Copa era que la proporción de premios respecto a los gastos era muy buena. Al año siguiente (1976), como había ido muy bien, me pude comprar un coche totalmente nuevo gracias a patrocinadores y amigos.

C.S: Yo tenía apuntado que con 19 años tu primer coche de carreras fue un Seat 600.

J.P: Bueno sí, pero solo fue una carrera y por eso no lo cuento [risas], el coche estaba devorado.

C.S: Mencionas que los premios en esa época eran mucho más sustanciales que ahora. ¿Tú crees que han cambiado mucho las carreras de coches para alguien que está empezando en el mundillo entre tu época y la actual?

J.P: Ha cambiado muchísimo. Para que te hagas una idea, antes en el karting no corrían los jovencitos como ahora. La cultura del automovilismo no tiene nada que ver tampoco; antes solo había un circuito permanente (Jarama) y en aquella época, Renault, que ya tenía experiencia con la Copa TS desde el 69 y un poco antes con la Gordini en Francia, daba mucho apoyo a la copa y había muchos patrocinadores y premios también muy buenos.

Una vez tenías el coche, eso le permitía al 50% de la parrilla cubrir los costes y, si te metías entre los 5 primeros pues ya incluso podías ganar dinero. Ese comienzo, ese primer acceso al coche de carreras era mucho más fácil entonces. Ahora, en cambio, es muy caro.

Apenas quedan fórmulas de promoción en la actualidad y sin apoyo de las marcas es muy difícil el acceso al automovilismo deportivo. Nosotros por ejemplo hemos llevado la Copa Hyundai o la Copa SEAT que eran la leche, llegando a tener 60 coches en la parrilla de salida.

El karting actual como escalón de acceso eran las copas monomarca entonces. Sin ir más lejos Carlos Sainz ganó la Copa Panda y la copa Renault.

C.S: Tu primera victoria vendría solo 1 año después, 1975, en la copa TS de Renault ¿Empezaste ahí a vislumbrar tu potencial o la posibilidad de vivir de las carreras?

J.P: La verdad es que corría para divertirme, por un tema puramente pasional. Lo bueno es que en aquella época había patrocinadores muy potentes. Por ejemplo, Bendibérica (que hacía piezas de repuesto para el sector automóvil) patrocinaba al piloto que ganaba la primera carrera y, como fui yo, acabé la Copa TS y pude correr después la Formula-1430 durante 2 años.

C.S: ¿En esa época tenía mucha repercusión ganar un campeonato a nivel nacional? Como has mencionado, los patrocinadores tenían bastante más peso que hoy en día.

J.P: Bueno, había dos cosas que ahora no hay. Lo primero es que solo había una televisión, por lo que una noticia ahí tenía mucha repercusión, y lo segundo, es que había muchas revistas de motor y todos los aficionados las leían.

En esa época se daba mucha cobertura al automovilismo nacional, mientras que ahora no se da prácticamente nada. Lo que sí es cierto, es que en España se daba más visibilidad a los rallyes, porque nuestros campeonatos eran los mejores de Europa. Para que te hagas una idea, de las 13 veces que corrí en Le Mans, solo dieron la noticia una o dos veces.

C.S: Tras el salto al Campeonato de España de Velocidad en 1980, te quedas a las puertas de ganar el título, con un segundo puesto final. Al año siguiente te proclamas vencedor a bordo de un SEAT 1800 y en 1983 sales fuera de nuestras fronteras para disputar el Trofeo Alfasprint Europa, donde coincides con gente como Luis Pérez-Sala o Luis Villamil. Ellos saltan a la Fórmula 3 y tú terminas en la la Copa de Europa Renault 5 Turbo de 1984. ¿Qué pasa a partir de entonces? ¿cómo das el salto a las grandes ligas?

J.P: Yo tuve mucha suerte ya que coincidí con Jon Nedelcu -un antiguo directivo de Ford España (yo había corrido para Ford en el 82), que en ese momento era Vicepresidente de Marketing de Porsche a nivel global-, en una carrera en Nürburgring de la Copa Renault 5 Turbo, que en ese momento era la telonera de la F1 (como la Porsche Supercup ahora).

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Justo antes de la meta, un competidor me toca por detrás y, aun así, acabo tercero. Fue juesto después de la carrera cuando hablando con Nedelcu me presenta al jefe de competición de Porsche, Jürgen Barth, y por esa suerte acabé en corriendo para ellos.

C.S: En 1984 corres tu primera cita internacional, los 1000 km de Sandown Park a lomos de un Porsche de Kremer Racing. Entiendo que un Porsche 956 era una nave espacial al lado de lo que habías ido conduciendo con anterioridad. ¿Fue difícil la adaptación? ¿Qué es lo que recuerdas más de ese coche?

J.P: La verdad que me favoreció mucho el circuito, fundamentalmente porque nadie lo conocía. Sandown Park (Australia) es un circuito que es un hipódromo habitualmente. La trazada se parecía al Jarama con sus subidas, bajadas, curvas ciegas…

Además, como no había simuladores ni nada parecido, uno de los inconvenientes que tenías cada vez que corrías en un circuito nuevo es que para aprendértelo lo tenías que hacer a pie, incluso colándote si te tocaba lluvia.

Me acuerdo de que llegamos a Sandown Park, que solo lo conocían un par de australianos y un neozelandés, y, nada más aterrizar después de la paliza del viaje, dejé las cosas en el hotel y me fui al circuito. Ahí me puse a dar vueltas p’arriba, p’abajo…total que cuando acabé me lo sabía de memoria.

Del coche lo que más me llamó la atención fue la potencia, aunque te habitúas enseguida.

C.S: En 1985 corres en el Campeonato Mundial de Resistencia con un equipo modesto (Oberamier Racing), y cuando acabas el año firmas con Brun Motorsport para correr todo el Campeonato Mundial de Resistencia (o Campeonato Mundial de Sport Prototipos) de 1986. Ese año te llevas la victoria en los 360 km de Jerez y, te conviertes en el primer piloto español en coronarse Campeón del Mundo. Encima, terminas segundo absoluto en Le Mans ¿Qué repercusión tuvo esto en tu carrera profesional, personalmente y de cara a los aficionados?

J.P: La repercusión al final es por Le Mans. Incluso hoy en día la gente no sabe lo que es el WEC, al final es un campeonato para correr Le Mans, nada más.

C.S: En 1990 consigues de nuevo la medalla de plata en Le Mans; donde solo te faltaron 15 minutos para coronarte campeón ¿Qué se te pasó por la cabeza en aquella edición de la ronda gala?

J.P: Bueno, una decepción muy grande, aunque luego ya sabes cómo son las carreras. Al final muchísimos pilotos, por culpa de la mala suerte, no han podido alcanzar lo que merecían, incluso estando en el momento perfecto.

Mi impresión es que esa vez habíamos hecho la carrera perfecta, todo destinado a ganar. Brundle iba primero pero tenía que parar y yo iba segundo, pegado al alerón de su Jaguar, y ya no tenía que hacer ninguna parada más, pero a 15 minutos del final se soltó una brida de un manguito, tuvimos una fuga de aceite y rompimos motor.

C.S: Corres desde el 84 hasta el 91 con Porsche 956 y 962 para, en pleno ocaso de la leyenda alemana, en 1992 dar el salto a un Lola T92 como transición antes de correr en GTs ¿Cómo fue ese cambio, no solo respecto al coche sino mentalmente por tus aspiraciones deportivas? ¿Era el Lola un coche rápido como para poder seguir compitiendo?

J.P: Cambió el reglamento, que además se cargó el campeonato. Para que te hagas a la idea, antes del cambio había 11 marcas implicadas, pero después, fundamentalmente, quedaron Peugeot, Jaguar y Mercedes. Aun así, con el Lola éramos los mejores por detrás de las marcas oficiales. En el 93 los GT son los vehículos más populares por cuestión de costes y donde más competitividad hay.

C.S: Vuelves en el 93 con un segundo puesto en las 24 horas de Le Mans en la categoría GT, y en 1994 quedas 2º en Daytona, ganas los 1000 kms de Suzuka, de Paul Ricard, ganas también en Jarama, y sobre todo, te llevas el título en las 24h de Le Mans en la categoría GT ¿te quitaste la espina de ganar Le Mans o siempre te dolerá no haber ganado en la categoría absoluta?

J.P: Me he quedado con la espina, sí, definitivamente. El 964 RSR 3.8 (categoría GT2) que yo llevé durante esos 2 años era un coche de calle (un carreras-cliente) preparado para Le Mans por Porsche. Sin embargo, el coche con el que corrí en el 94 en Daytona y demás carreras de lo que era el BPR (el 964 Turbo S LM-GT1)… Ese sí que era un coche especial, un coche de carreras de verdad.

En el 93, 94 y 95 también piloto para Ford en el Cto. de España de Turismos, probablemente la mejor época para haber corrido. Había muy buenos coches, muy buenos pilotos, apoyo de las marcas y cobertura televisiva. Una gozada competir contra los Nissan GT-R de Luis Pérez-Sala, el Alfa 155 TS de Villamil o Campos, el M3 de Kuru Villacieros…

C.S: Durante tu carrera profesional tienes el record de ser el segundo español con más participaciones en la mejor carrera del mundo, las 24 horas de Le Mans, con 13 participaciones, solo superado por Antonio García con 14 ¿Qué te hacía tan especial para que los equipos siempre contasen contigo? ¿Los patrocinadores te apoyaron siempre? ¿Qué implicación tenían las marcas en aquel momento?

J.P: Sobre todo era porque las marcas me querían; tenía ya mucha experiencia, muchas heridas de guerra acumuladas. A partir del 86 ya pilotaba porque me llamaban las marcas.

C.S: De esas 13 participaciones, ¿con cuál te quedarías? ¿Qué anécdota nos podrías contar?

J.P: Muchas [risas], aunque ninguna relevante. Un año, un pedazo de piloto que era Oscar Larrauri tuvo un accidente en la Copa Renault que se corría justo antes de las 24 horas y se lesionó en el cuello así que apenas corrió y tuvimos que repartirnos su tiempo de pista entre el resto de pilotos. Mientras, él se dedicaba a hacer de coach cada vez que yo me bajaba del coche. En aquella época no había «telemetría» como ahora, sino que había que descargar los datos, y mientras yo conducía él los analizaba para verlos después.

C.S: 1994 supone otro récord, el de más españoles (7) participando en Le Mans ¿Crees que ese fue el zenit del automovilismo español o fue algo circunstancial de ese momento? ¿O lo es la época en la que vivimos (Alonso, Sainz Jr., Sainz Sr, Juncadella, Costa…)?

J.P: Lo que pasó en aquel momento es que ya no se podía correr en prototipos por los costes asociados, por lo que solo era razonable correr en GTs y, de ahí, la gran concentración de pilotos españoles en esa categoría.

C.S: Has corrido con algunas de las escuadras más famosas de todos los tiempos: Kremer, Joest, Brun, Larbre… ¿con cuál te quedarías?

J.P: Realmente, aunque usasen nombres de escuadras privadas, la plataforma que había detrás era la de Porsche. Al final, por ejemplo, aunque cambiases de equipo, los ingenieros seguían siendo los mismos.

C.S: Asimismo has corrido con y contra decenas de grandes nombres del automovilismo como Bob Wollek, Mike Hailwood, Hans Stuck, Dereck Bell, Stefan Bellof, ¿con qué piloto te quedarías?

J.P: Como perfecto profesional podría quedarme con Wollek. Él venía de ser deportista profesional en ski. En bicicleta también era un crack, de hecho, a Le Mans venía desde Estrasburgo en bicicleta, y encima era un pedazo de piloto.

La primera vez que corrimos juntos en el mismo equipo, en Daytona, compartíamos caravana junto con los otros dos pilotos que eran menos experimentados. Bob me vio por ahí danzando por el paddock y me dijo: «Mira, tú y yo tenemos que conducir el máximo tiempo posible, así que todo lo que gastes de energía ahora la vas a necesitar a las 5 de la mañana del domingo».

Otros pilotos eran también bestiales como Klaus Ludwig, Larrauri o incluso el mismísimo Schumacher.

C.S: Se dice que hubo ofertas a lo largo de tu trayectoria deportiva para dar el salto a la F1. ¿Es cierto? ¿Puedes darnos más detalles?

J.P: Sí, tuve. Venían a Repsol buscando el patrocinio, pero la verdad es que yo ya estaba mayor, 32, 33 años, y además nunca tuve la ansiedad por correr en F1. En esa época había muchos coches muy malos, que ni entraban para clasificarse por lo que no me valía nada la pena.

C.S: 23 de septiembre de 1990, un gravísimo accidente está a punto de segarte la vida al ser golpeado tu coche por una tapa de alcantarilla que había sido levantada por el Jaguar que te precedía. Justo yo trabajo en la FIA en el departamento de seguridad de circuitos, así que hubiera sido mi responsabilidad hace 30 años ¿Cambió algo así tu mentalidad a la hora de correr?

J.P: La verdad que cuando te pasa una cosa de esas no te da tiempo ni a asustarte. Lo único que me acuerdo fue la quemadura en la cara. Y sí que es cierto que a partir de ese incidente en los circuitos urbanos donde corríamos las alcantarillas tenían que sellarse para evitar que se repitieran situaciones parecidas.

C.S: Hace unos años se subastó el 962 de Brun (chasis 962-163) con la decoración de Repsol que llevaste en 1990, durante la carrera de México (DNF); coche que, originalmente, y hasta 1999 perteneció a una colección privada en España ¿Tienes conocimiento de qué ha sido de los coches que has llevado a lo largo de tu vida? ¿Has vuelto a conducir alguno de ellos?

J.P: Sí, se dónde están 4 o 5. A ese coche se le rompió el palier en México…nada grave, pero te deja fuera de carrera. En aquella época los coches de carreras solo los compraban coleccionistas, porque si no lo eras, no te lo vendían. Ese coche justo era de Juan Quintano (distribuidor de Ferrari en España en la época).

C.S: Cuando acaba tu época de piloto, ¿cuál es tu siguiente paso?

J.P: voy a la empresa familiar, pero no me gusta. Mi intención era montar un equipo, pero tampoco lo veía. Ese mismo año, en el 97, Stéphane Ratel, monta el FIA GT y el Campeonato Francés de GTs y me dijo que me uniese al proyecto. Fui a la primera carrera y me encantó. Pero cuando volví a Madrid, le dije que yo me lo quería montar por mi cuenta. Así nació GT Sport, promotora de campeonatos como el International GT Open o la Euroformula Open.

C.S: Aunque ya no sigas como piloto en activo, ¿vas habitualmente al Jarama a algún trackday o carrera? Que sepas que en 8000vueltas montamos los mejores eventos de este tipo y por supuesto, estás más que invitado.

J.P: Esto es como el que deja de fumar; si vuelves un día, te reenganchas y entre la dedicación que requiere mi promotora de campeonatos y que correr en tu propio campeonato no es posible por cuestiones obvias… Volver a correr significa demasiados dolores de cabeza (risas), aunque me encantan los clásicos, así que quién sabe…

C.S: De las 3 competiciones que tenéis, GT Open, GT Open Cup (la misma pero dirigido a pilotos AM) y Euroformula Open ¿Cuál es la que más alegrías te da? Por tus campeonatos han pasado grandísimos nombres tanto en GT (Lietz, Bruni o Fassler) como en monoplazas (Palou, Herta o, más recientemente, Tsunoda) ¿Estás especialmente orgulloso de alguno de ellos o tienes alguna relación más próxima con alguno?

J.P: Euroformula es el campeonato que más me gusta, aunque los GT son más lo mío. El Dallara 320 es un pedazo de coche y el campeonato cuenta con pilotos increíbles. Este año tenemos a Tsunoda en la F1, que corrió nuestro campeonato en 2019, y el año pasado corrió en Williams otro piloto «nuestro», Aitken… La verdad es que la cantidad de talento que hay aquí es impresionante.

C.S: ¿Cuáles son vuestros mayores competidores, SRO, Creventic…? ¿Por qué no hay un campeonato “oficial” de la FIA en GTs? Estaría bien de cara a los aficionados.

J.P: Tanto SRO, como el ADAC alemán y el Cto. de GT Italiano son también muy buenos. La gracia de que no haya un campeonato “oficial” es que así mantienes viva la categoría, con todos los campeonatos al mismo nivel y con un coche que pueda participar en numerosos certámenes.

C.S: ¿Qué futuro le ves a las carreras de coches? ¿Todo eléctrico?

J.P: Es muy complicado saber qué será de las carreras en el futuro, pero creo que al motor de combustión aún le queda recorrido en la competición, quizá mediante la hibridación o quizá con otro tipos de combustibles como el hidrógeno. Las carreras de coches puramente eléctricos están ahí, pero no creo que sean el futuro a medio-largo plazo.

C.S: Y ahora una serie de preguntas rápidas.

• Coche de calle favorito: yo tengo un Porsche Macan y es fenomenal pero los coches que más me gustan de calle son los deportivos (Porsche, Aston Martin, Lamborghini…).
• Coche de carreras de los que has llevado favorito: Porsche 962.
• Coche de carreras que te hubiera gustado pilotar en su día: Mercedes C9.
• Circuito favorito: Sin duda, Le Mans. Segundo, Spa.
• Piloto favorito de siempre: M. Schumacher.
• Los 2 pilotos de F1 que tendrías en tu equipo: Carlos Sainz y Verstappen.
• Los 3 pilotos de GT que tendrías en tu equipo: Albert Costa, Soucek y Fran Rueda.

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C.S: Gracias de nuevo Jesús por dedicarnos tu valioso tiempo y acercarnos, sobre todo a los más jóvenes, lo que para muchos han sido la época dorada del automovilismo internacional.

Extra Lap

Y si te sobran unos eurillos en la cuenta corriente, Ascott Collection ha puesto a la venta otro de los coches pilotado por Jesús. Esta vez se trata de un 993 GT2 EVO de 1995 construido por Porsche (es decir, un coche oficial) y que con 1100 Kg y 600 cv tiene que ser algo realmente especial de conducir…

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Por cierto, en las fotos hay una errata, a ver quién la encuentra…