Desde hace ya algún tiempo estoy completamente enganchado al mercado automovilístico y en concreto al mundo de las subastas. Con esto no me refiero a simples subastas de coches incautados por la Guardia Civil o chatarra variada por la que pujan numerosos postores y que acaban con un lavado de cara en compra-ventas de dudosa reputación, sino por auténticos aquelarres de joyas (algunas de ellas de casi incalculable valor).

No sólo me gustan porque muchos de ellos pueden ser considerados piezas de arte, sino que, en cierta medida, reflejan la tendencia del mercado actual: Porsches a precio de sangre de unicornio, coches que ni siquiera en su día fueron decentes a precios inasumibles simplemente por ser poco comunes… En definitiva, mucho dinero en movimiento. Remarco lo de “en cierta medida” ya que el mercado para gente corriente acaba también influenciado por lo que sucede en estos eventos. Obviamente en el día a día no encontramos Bugattis en Autoscout ni McLarens de Can Am en Milanuncios, aunque sí que vemos auténticas burradas por cosas que ni de lejos lo valen:

55.000 Euros…

Normalmente veo la subastas, de varias horas de duración, a través de YouTube y sin ningún tipo de filtro, cual gordo en chándal frente al buffet libre del hotel de veraneo. Las más jugosas y recomendables son las de RM Auctions, filial de Sotheby’s (una de las casas de subastas más importantes del mundo). De ellos ya hemos hablado en alguna ocasión ya que siempre tienen joyas automovilísticas dentro de los numerosos lotes que salen a subasta. De entre las últimas subastas podemos destacar, grosso modo:

1973 Ferrari 365 GTB/4 Daytona Spider by Scaglietti: Vendido por 2.156.000€

1970 Porsche 917/10 Prototype. Primer 917 Can Am Spyder. No se llegó al precio de reserva. Valor estimado: 4.600.000€ – 5.500.000€

Estas subastas se suelen suceder aproximadamente una vez cada 3 meses y, casi siempre, coincidentes con eventos de gran magnitud: Concursos de Elegancia (Pebble Beach o Villa Erba), concentraciones de clubes (Antique Automobile Club of America o Goodwood) o aniversarios de marcas. Para este último grupo, RM ha organizado este sábado 9 de septiembre una subasta exclusiva de Ferraris coincidiendo con el 70 aniversario de la marca. Este evento es algo histórico tanto para la casa de subastas como para los fabricantes del “Cavallino Rampante”. Con Maranello como lugar de ceremonias, durante 4 horas de subasta, los posibles compradores darán rienda suelta a sus instintos más casquivanos y lujuriosos, descargando toda su chequera sobre los casi 40 lotes que se ofrecen. Unos pocos son objetos de memorabilia, pero el resto son auténticos bólidos a escala 1:1.

Por poner unos pocos ejemplos de lo que veremos en Maranello dentro de unos días:

1953 Ferrari 250 Europa Coupé by Vignale

1955 Ferrari 750 Monza by Scaglietti

1985 Ferrari 288 GTO

Está claro que en estas subastas acabas nadando en la opulencia y un “simple” 599 GTO o un 250 GT te acaba pareciendo poca cosa. Por este motivo, siempre intento buscar cosas un poco especiales. Ya no me importa que los coches alcancen los 8 dígitos en la subasta -son, en la mayoría de los casos, coches «obvios» – ni que hayan ganado varias veces Le Mans. Ahora voy en búsqueda de coches un poco más especiales. Por ejemplo, hallazgos únicos que hayan pasado media vida abandonados, automóviles que tengan historias personales apasionantes o, por qué no, hitos en la historia automovilística de nuestro propio país. Para otros países como Inglaterra, Francia o Japón, hay numerosos coches que merecen la pena su atención. Sin embargo, en un país como España, con una cultura automovilística mucho más pobre (y más joven), los ejemplos de coches reseñables dentro del mundo de la competición son mucho más exiguos.

De entre todos los lotes que ofrece RM Auctions para la próxima subasta, titulada “Ferrari – Leggenda e Passione”, hemos descubierto este impoluto Ferrari 348 GT/C-LM de 1994. ¿Cuál es la gracia de este coche? Pues, fundamentalmente, que el trío de pilotos que lo condujeron durante las 24 horas de Le Mans de 1994 son españoles: Alfonso de Orleáns, Tomás Saldaña y Andrés Vilariño; y eso -aparte de su insólita belleza- llama la atención.

A pesar de que con anterioridad había habido más coches con pilotos españoles, nunca una escuadra entera compuesta por 3 pilotos españoles había logrado acabar la carrera. Por ejemplo, en 1972, hubo un Porsche 908/03 pilotado por los españoles Juan Fernández, Eugenio Baturone y Francisco Torredemer y un De Tomaso Pantera de Jose María Juncadella y Fernando de Baviera, pero tuvieron sendos abandonos. También mencionar el cuarto puesto en 1986 de Emilio de Villota junto a Fermín Vélez, Juan Fernández y George Fouché, aunque siendo este último sudafricano, no alcanza el hito que nuestro Ferrari 348 sí logró.

A pesar de quedar en undécima posición en las 24 horas de Le Mans de 1994, este Ferrari fue el primero desde 1982 en completar la carrera. En aquel año fueron los Ferrari 512 BBLM de NART y Prancing Horse Farm Racing los que lograron acabar la carrera. Dentro de la categoría GT2 quedó cuarto tras un trío de 911; los claros dominadores de la época. Por cierto, entre los campeones de dicha categoría con el Porsche 911 Carrera RSR de Larbre Competition había 2 españoles, Jesús Pareja y Carlos Palau.

Porsche 911 RSR de Larbre; ganadores de su categoría GT2 en 1994

Ferrari 512 BB LM; hasta el 348 hubo un gran salto. Inciso, esta decoración no participó en Le Mans en 1982

Volviendo al Ferrari, indicar que la versión LM (Le Mans) se desarrolló tras el éxito del 348 GT Competizione en el campeonato italiano de GT. El programa iba destinado a las BPR GT Series, una especie de campeonato del mundo de resistencia, aunque también pensando en Le Mans, preparándose así 2 unidades para dicha carrera bajo la batuta del “Mago de Padua”, Michelotto. En esa época, Michelotto era el preparador no oficial de Ferrari para carreras. Se previeron 11 unidades, pero sólo se acabaron desarrollando de forma «oficial» las mencionadas dos, quedando las otras 9 en manos de coleccionistas privados.

Para uno de los coches (unidad 98997), que sería 100% «italiano”, la puesta a punto fue encomendada a Oscar Larrauri (Argentina) y Fabio Mancini . El otro (97553) sería preparado por nuestros héroes españoles; los recordamos: Alfonso de Orleans, Tomas Saldaña y Andrés Vilariño. Todo ello estaría apoyado por Repsol, gran mecenas del automovilismo español y que en apoyoa época patrocinaba un Porsche 962C del Team Brun Motorsport. El desarrollo estaría supervisado por el Club Italia, aunque tanto el dinero como los pilotos vendrían de España. El encargado de gestionar todo sería Juan Quintano desde Ferrari España con el apoyo de Carlos de Miguel, reputado Ferrarista y responsable por aquel entonces de llevar la gestión de los patrocinios deportivos de Repsol (principal patrocinador del equipo).

El 348 GT/C-LM «italiano» y el español

El LM se preparó a conciencia para la carrera de 24 horas más famosa del mundo entre los meses de Marzo y Junio de 1994. Como mejoras respecto al GTC se instalaron, entre otras cosas, unas preciosas llantas Speedline monotuerca en magnesio de 18 pulgadas, las cuales eran más ligeras y anchas que las originales, frenos y suspensiones del F40 LM y ventanas de Lexan en vez de las de vidrio. Asimismo, para las ópticas delanteras se sustituyó el sistema de faros escamoteables por unos fijos, así como la inclusión de un alerón trasero regulable. La potencia aumentaría hasta unos imponentes 430 cv a 9.000 rpm.

A modo de resumen, en la página de Sotheby´s encontramos la siguiente tabla indicando la historia de competición que llevó el coche a lo largo de su vida.

Fecha	Carrera	Equipo	Pilotos	Clasificación	Carrera (General)	Carrera (Clase)
10/04/94	Jarama 4h	Ferrari Club España	De Orleans/ Saldaña	14	DNF	–
01/05/94	Dijon 4h	Ferrari Club España	De Orleans/ Saldaña	13	21	11
08/05/94	Le Mans Trials	Ferrari Club España	De Orleans/ Saldaña	N/A	28	10
19/06/94	Le Mans 24h	Ferrari Club España	De Orleans/ Saldana/ Vilariño	28	11	4
10/07/94	Vallelunga 4h	Ferrari Club España	De Orleans/ Saldaña	–	12	8
22/07/94	Spa 4h	Ferrari Club España	De Orleans/ Saldaña	18	9	6
22/03/98	Jarama 4h	C. de Miguel	De Miguel/ Quintano	14	DNF	–

El coche tiene una pinta increíble, pero ¿cómo sería llevarlo al límite? No se nos ocurre una mejor de descubrirlo que preguntarle a uno de sus domadores: Tomás Saldaña. Si no os suena Tomás por su destacada carrera como piloto (ha participado y conducido a los mandos de prácticamente todo lo que merecía la pena conducir desde los años 80), quizá si os suene por ser, junto con Javier Rubio, la dupla de comentaristas de Eurosport para las 24 horas de Le Mans. Vamos allá:

Carlos Soteras: en primer lugar, Tomás, muchísimas gracias por esta entrevista.

Tomás Saldaña: De nada, aquí estoy para que me preguntes lo que quieras.

CS: Cuéntanos un poco más de esta bonita historia. Tengo entendido que venías del 962 de Kremer, ¿Cuándo surgió la oportunidad de pasarte a Ferrari? 

TS: Bueno, pues Ferrari España, a través de su importador, Juan Quintano, decidió que era un buen momento para entrar en competición ya que Ferrari llevaba bastantes años sin hacerlo. Además, coincidió con que Michelotto, el preparador de Ferrari, que es quien hace las preparaciones de los GTs de Ferrari (aparte de AF Corse), hizo un equipo para Ferrari Club Italia con Oscar Larrauri. Ahí fue cuando encajamos al Ferrari Club España, de modo que hubiese un coche italiano y otro español de 348.

Debutamos directamente con las 4 horas del Jarama, que fue el inicio del campeonato BPR (BPR Global GT Series. Barth, Peter y Ratel). Repsol quería estar ahí y entonces surgió la posibilidad de montar el equipo junto a Alfonso de Orleáns. En el Jarama corrimos con el coche prácticamente de serie y fue bastante difícil porque el 348 no era excesivamente rápido y hubo que trabajar mucho en la puesta a punto. El Jarama era un circuito que conocíamos muy bien por lo que podíamos compensar un poco, de hecho, fuimos subiendo posiciones hasta que tuvimos una rotura hacia el final de carrera; una pena ya que creo que podíamos haber entrado entre los 10 primeros.

Más tarde fuimos a Dijon, en donde apareció el 348 italiano, que no había estado en el Jarama. A mí me pareció que el 348 italiano era rapidísimo y no todo podía ser gracias al piloto. Llegó Larrauri y me metió una «porrada» de segundos, entonces yo dije que los coches no eran iguales y que probase Larrauri el mío. Larrauri lo probó y fue solo como 2 décimas más rápido que yo, siendo él el probador oficial. Ahí fue cuando dijimos que nos tenían que igualar los coches.

Después de aquello, llegaron los entrenamientos de Le Mans y nos metieron una «currutaca» en el test increíble. Reiteramos en ese momento que, o nos ponían el mismo coche o no corríamos. No tenía sentido. Gracias a Dios, para la carrera de Le Mans, Ferrari España y Repsol habían presionado muchísimo y por fin teníamos el mismo material que los italianos.

En Le Mans, a pesar de ser los 348 más lentos que los Hondas (NSX) y los Porsches (911), teníamos un coche muy equilibrado y agradable de llevar, con el cambio en H y todo. Allí en Le Mans ya me di cuenta que el coche iba mucho mejor, bajé una barbaridad de segundos que ni me acuerdo. De hecho, para clasificar, el equipo nos dijo que nos subirían un poco las revoluciones máximas y que yo clasificaría el 348 español mientras que Larrauri lo haría con el italiano. En el primer intento hice ya mejor tiempo que Larrauri; él luego tendría 3 intentos más, pero a mí me dijo el equipo que ya era un tiempo muy bueno y que era mejor consrevar el coche. Él, al final, después de plegar los espejos y más cosas por el estilo, me batió por poquito. La verdad que castigó en exceso el coche y eso luego les pasaría factura durante la carrera, teniendo que abandonar.

Aquí se ven los retrovisores plegados del coche italiano

Al final el cuarto puesto de nuestra categoría fue un poco una sorpresa y eso que tuvimos alguna salida de pista. Aparte, las 2 últimas horas estuvimos sin embrague.

CS: ¿Qué mejoras respecto al GTC tenía el coche de Le Mans? Apenas hay información sobre el mismo excepto frenos, suspensiones, llantas, luces delanteras, alerón y un aumneto de potencia del motor.

TS:  La verdad que no lo recuerdo. Lo que sí me acuerdo es que la evolución más importante es la que vino a Le Mans.

CS: ¿Cómo se sentía el 348? ¿Era un coche equilibrado que se podía llevar rápido siempre, o era un coche delicado? Entiendo que este se sentiría más lento y con mucha menos carga aerodinámica que un 962.

TS: Muy lento, cuando pasas de un prototipo a un GT, que me ha ocurrido en varias ocasiones, pues se siente muy lento. Pero es un coche que me gustó mucho llevar en Le Mans, era equilibrado, sin duda no era el mejor de motor, pero como conjunto era equilibrado y permitía llevar un ritmo muy bueno. Por ejemplo, estuve peleando con René Arnoux en un Viper durante las últimas horas aún sin embrague y estábamos a la par. Frenaba bien y tenía buen paso por curva, algo importante cuando había que hacer relevos de 2 horas, que era lo que daba el depósito. De hecho, cumplí 2 veces el máximo tiempo a los mandos del coche, que son 4 horas y fue muy duro, una paliza a nivel psicológico. Al principio de carrera nos pasaron bastantes coches, de hecho, nos adelantaron hasta los Hondas, respecto a los cuales habíamos clasificado por delante, pero yo tenía clara la estrategia del equipo, que se mostró como la más adecuada. Deberíamos haber acabado en el podio, sin duda.

CS: entiendo que la cuarta posición dejaría un sabor amargo, pero para Ferrari después de tantos años debió ser una buena noticia ¿Te quedaste contento con el resultado?

TS: A ver, estando las 2 últimas horas sin embrague, me sentó bien acabar. En el 93 había acabado con el 962 pero fue una pena porque tuvimos que cambiar la caja de cambios cuando rodábamos entre los 10 primeros. Aquí hubo problemas, Andrés Vilariño tuvo una insolación antes de rodar, por lo que estaba bastante tocado, tuvimos alguna salida de pista, lo del embrague…Todo eso nos retrasó, y en aquel momento hasta dudas de poder acabar, pero viendo con perspectiva, estuvimos muy cerca de haber acabado en el podio o entre los 10 primeros de la general.

CS: De los 3 pilotos entiendo que tú eras el más experimentado. 

TS: Hombre, en Le Mans sin duda. Andrés era un piloto muy bueno, campeón de España y de Europa de montaña. Para él fue duro por el problema físico que hemos comentado. Alfonso de Orleans tenía menos experiencia.

CS: El otro GTC-LM tuvo problemas con la bomba de gasolina que obligaron al equipo a abandonar ¿Qué os libró del abandono? ¿Fue que no exprimisteis el coche como Larrauri en los entrenos?

TS: Seguro. Mientras ellos se dedicaban a exprimirlo, nosotros nos dedicamos a rodar pastillas, yo creo que hasta les rodamos las pastillas a ellos. Es cierto que el fallo que tuvieron ellos ayudó a que nosotros estuviésemos más atentos de dicha pieza. Pero vamos, ellos salieron con una estrategia mucho más agresiva, y eso les pasó factura.

CS: ¿Había estrategia de equipo entre los dos coches?

No, cada uno hacía su carrera. Nosotros hicimos una estrategia un poco diferente, llevábamos un ritmo un poco más lento. Tras el intento de clasificación en el que nos subieron las revoluciones, volvimos a bajarlas en carrera para conservar la mecánica. Aun así, no íbamos de paseo, cuando digo ir más lento me refiero cambiar a menos revoluciones, pero eso implica también frenar más tarde y seguir yendo al límite.

¿Por qué no tuvo continuidad el proyecto? Tú seguiste con Repsol, pero ya con un 911 GT2…

TS: Porque realmente no hubo un apoyo fuerte por parte de Ferrari. No hubo un seguimiento ni una mejora del coche a posteriori. Estuvo en la cresta en Le Mans y luego… nada. Pilotar en Porsche tenía mucho más sentido, un coche que permitía un acceso fácil a todas las piezas. Michelotto era mucho más complicado, sobre todo por precios y costes, aparte de la facilidad de disponer de piezas. Para un equipo privado era mucho más transparente y sencillo el funcionamiento de competición de Porsche.

Al año siguiente Porsche sacó el GT2 y fue un momento perfecto para hacer el cambio, ya que el importador de Ferrari en España había culminado con éxito una cuestión de imagen, que le había dado muy buen resultado con el 4º puesto en Le Mans, pero ahí acabó el proyecto.

CS: vemos que en 1994 el coche se lo quedó Carlos de Miguel (que era quien llevaba los patrocionios deportivos de Repsol) hasta su venta en 2007 ¿sabes a quién fue a parar? 

TS: No, sé que el comprador fue un francés porque lo conocí personalmente. En el momento de la venta me pidieron que le diera unas vueltas al Jarama. Esa fue la última vez que vi el coche y que rodé con él.

CS: En la subasta se incluye el casco que utilizaste en la carrera ¿cómo ha acabado en una subasta en Italia?

TS: Por aquel entonces llevábamos cascos cerrados y sí que recuerdo haber regalado uno, pero tengo aquí en casa 10 cascos y no recuerdo exactamente cuál fue el que di.

CS: no queremos molestarte en tus vacaciones Tomás, pero prométenos que podremos hacerte una entrevista más en condiciones en un futuro, en donde podremos repasar tu vida y carrera automovilística.

TS: Muchas gracias a ti Carlos. Un saludo para la gente de 8000vueltas.

No sé si el hecho de haber visto en directo este coche en Le Mans Classic 2014 desarrolló en mi absoluta admiración por él o realmente a cualquier aficionado español le gustaría tener un coche con tanto simbolismo en su garaje. En cualquier caso, es una historia que, a falta de apenas unos días para la celebración de una de las subastas más importantes de coches del Cavallino Rampante de los últimos años (sábado 9 de septiembre. Más info aquí: «Ferrari – Leggenda e Passione»), queríamos compartir con vosotros.

EXTRA LAP

En la misma subasta «Ferrari – Leggenda e Passione» encontramos otra joya conducida por un ilustre español del automovilismo, Fermín Vélez: Ferrari 333 SP de 1994.

Él no llevo esta unidad en concreto, pero en una similar se coronó como uno de los mejores y más completos pilotos españoles de su época, y su belleza es, simplemente, incomparable.

BIBLIOGRAFÍA

1. https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_348
2. http://www.rmsothebys.com/ff17/ferrari–leggenda-e-passione/lots/1994-ferrari-348-gt-c-lm/1704584
3. http://www.ferrarichat.com/forum/challenge-gt-cars/476456-ferrari-348-gtc-lm-michelotto-ex-le-mans-1994-a-2.html
4. http://forumducavallino.nuxit.net/Forum-du-Cavallino/forum_3.php?msg=153392