No todos los días se puede ver un Carrera GT ni un F40; tampoco un A1 QUATTRO, que es respectivamente 3,5 veces y 4 veces más exclusivo que estos supercars. Por eso, la oportunidad de conducir una de las 333 unidades del A1 QUATTRO, las mismas que en el R8 GT, era magnífica. No olvidemos que es uno de «Los pequeños más caros«. Pero antes de meternos en harina, hagamos una pequeña presentación del coche.

En Mayo de 2011 Audi lanzó el prototipo A1 Clubsport Quattro, que era un “vehículo de calle para utilizar en circuito”, un ejercicio de estilo muy lejos de la realidad. Recordemos que el prototipo Quattro Concept (408 cV) había sufrido un alejamiento de su producción en serie, cuando por sorpresa sacan un A1 con 503 cV. ¡¡No lo van a sacar ni locos!! Menos mal que no aposté porque lo hubiera perdido todo.

La sorpresa mayúscula es que, tras 17 meses de desarrollo, Audi empezó a vender a mediados de 2012 el A1 QUATTRO; lo que, revisando la cronología, significa que cuando presentó el proyecto había intenciones claras de sacarlo a la venta. El prototipo sirvió para calentar a la gente y tantear si el proyecto sería viable; aunque, eso sí, el A1 QUATTRO no es un A1 Clubsport Quattro, sino que han dejado lógicamente unas cuantas cosas en el tintero, repasémoslas.

En lugar del 2.5 litros 5 cilindros turbo del TT RS con turbo, intercooler, admisión y sistema de escape modificados para ofrecer los 503 cV, tenemos el 2.0 TFSi con 256 cV, evacuando los gases de escape por la parte trasera del A1 y no por su lateral. En lugar de las llantas de 19 pulgadas, lleva unas con el mismo espectacular diseño turbina, pero en 18 pulgadas. Tampoco tenemos los frenos cerámicos con pinzas de 6 pistones en el eje delantero, sino unos de hierro de 322mm; y se han dejado por el camino unos interesantísimos amortiguadores con ajuste independiente en compresión y extensión.

Por si alguno se está preguntando, sí, ese prototipo funcionaba y sí, ese escape lateral es de verdad:

Exteriormente no se han mantenido los 60 mm de sobreancho como en el prototipo sino que se mantiene la misma carrocería que los A1, aunque con nuevos paragolpes que aumentan la longitud 33 mm, dejándolo en 3,987 m. Tampoco se ha adoptado el techo de fibra de carbono aunque sí su estética de color negro ni su alerón biplano, optaron por uno más discreto.

En el interior no se han mantenido los tiradores de tela para las puertas y guantera, ni los asientos baquet del R8 GT, ni el volante en fibra de carbono con indicadores de dirección y luces de largo alcance incorporadas ni los indicadores extra de carga de batería, presión y temperatura de lubricante. En la parte trasera siguen los asientos traseros del A1 y no la enorme barra rigidizadora.

Como aspectos comunes, tenemos el sistema de tracción a las 4 ruedas, cambio manual de 6 velocidades y un peso de 1390 kg sin conductor, sorprendentemente conservado cuando no se han mantenido todos los elementos que servían para aligerar peso en el A1 Clubsport Quattro, como toda la fibra de carbono, frenos de cerámicos y la eliminación de los asientos traseros, sistema de radio navegación y multimedia.

Resumamos 17 meses en 3 minutos:

Vamos con las estrellas del A1 QUATTRO:

Esquema trasero

El A1 QUATTRO es el único A1 con tracción total, y esta fue la primera barrera a sortear en el diseño del coche. La mayor parte de los 17 meses de desarrollo se centraron en encajar el sistema de tracción y el eje trasero del Audi TT-S, porque estaba claro que el coche tenía que ser tracción total.

Tras definir los puntos de anclaje, había que eliminar unas cuantas cositas. En lugar de la rueda de repuesto, colocaron el diferencial trasero y se cambió el anclaje de la batería y la ubicación natural del depósito. Aunque parezca una tontería, el depósito tuvo que sufrir un nuevo diseño con una parte superior plana y una entalladura en la parte superior de la sección central para dejar paso al árbol de transmisión. Todo esto era muy importante porque se tenía que conseguir igualar los 45 litros originales. Un detalle revelador de la dificultad del diseño del depósito es que para el prototipo no se mantuvo la boca de llenado como en el resto de A1, sino que la boca estaba oculta, visible solamente con la apertura del portón trasero.

Se elimina por tanto el eje torsional para instalar una suspensión independiente de 4 brazos que, salvo por el ancho de vías, es igual a la del TT-S. Los muelles y amortiguadores están montados por separado.

El motor: 2.0 TFSi CDL

Desgraciadamente, el A1 QUATTRO no ha heredado el potenciado 2.5 TFSi del TT-RS y del RS 3, pero no tiene un 2.0 TFsi cualquiera, porque es el que tiene más potencial de todos. El EA113 CDL se montó desde 2007 en el Audi S3, y después en el Leon Cupra R, Audi TT-S, VW Golf R y Scirocco R.

Es por lo tanto el 2.0 TFSi más potente de todos, pero en la especificación menos potente de todas. Curiosamente los 256 cV son comunes a los declarados por el anterior S3 y Golf R en Australia, Japón y Estados Unidos, aunque en estos casos el motor declaraba 330 Nm en lugar de los 350 Nm.

Y mucha gente sabe que este CDL es bastante potenciable…

Las llantas

¿Y quién se queda indiferente ante estas llantas?

Un punto fuerte de la estética del coche es que se ha mantenido la estética de las llantas del Clubsport. Tienen una tapa central que ocultan los 5 tornillos. Sus especificaciones son:

Me recuerdan a una mezcla de las O.Z. utilizadas en los DTM de los años 80, vendidas para coches de calle también como Bridgestone DTM, y las aletas turbina de las BBS Turbofans utilizadas en los Audi 200 Quattro Trans Am y los Porsche 935, 956 y 962.

Definitivamente, el coche parecería otro sin estas llantas.

Leyendo esto parece que el coche no es todo lo que podría ser, pero no hay que confundirse. El A1 Clubsport era casi un grupo B, con una relación peso/potencia de 430 Scuderia o de 997 GT2, con una longitud de menos de 4 metros. El A1 QUATTRO es mucho más modesto, pero aun así debería ser una pequeña bestia.

Tendréis que esperar leer a la prueba de 8000vueltas para ver si este A1 QUATTRO cumple con las expectativas…

Extra lap

Los 3,987 m de longitud son válidos para inscribirle en el WRC puesto que ya se ha derogado el límite de longitud mínima de 4 m…