Ya desde hace algún tiempo me ha rondado por la cabeza la idea de competir, al nivel que sea, en algún tipo de competición automovilística. No diré que he descubierto la pólvora, ya que todos nuestros lectores han tenido semejantes fantasías en algún momento de su vida. Claro que cuando digo “al nivel que sea”, me estoy refiriendo a competir del modo más económico posible. Entre comprarte un volante Fanatec y registrarte para correr las 24 horas de Daytona existe un considerable espacio. Por cierto, que sobre el espectro de inversiones económicas en el campo automovilístico ya hablamos en su día en una guía para todos los bolsillos dividida en Parte 1 y Parte 2.

Habiendo dicho esto, me considero un afortunado en la vida, no porque me haya puesto al volante de nada (bueno, casi nada), pero al menos, he podido asistir a multitud de eventos en donde otras personas lo hacen. Entre ellos destaco desde Indy 500 o las 24 horas de Nürburgring hasta las 24 horas de Ascari, extremos opuestos de la misma disciplina.

¿Cómo después de haber atendido a eventos tan salvajes como la cita americana, puedes equipararlo con un evento social como el de Ascari? Sí amigos míos, las 24 horas de Ascari han quedado grabadas a fuego en mi memoria. Lo que te marca es el sentimiento de camaradería y el buen ambiente que se respira: eso es lo que te lleva rápidamente a ahorrar en la factura de la luz y el colegio de los niños para poder pagarte la inscripción de la siguiente edición (man math como lo llaman los guiris).

Pero, ¿se puede gozar más, automovilísticamente hablando, en algún otro lugar que en una pista de asfalto? Yo creo que sí, y te concretaré la respuesta: en una pista de tierra (o de hielo, claro).

A este tipo de pensamiento peligroso me introdujo mi buen amigo Nico Abril cuando me comentó que una de las cosas más divertidas para él era conducir su BMW serie 3 E36 preparado para carreras de tierra. A pesar de ser un piloto experimentado, me contó que en su primera participación casi lo siniestró, literalmente, en la primera curva.

Eso se debe, por supuesto, al cambio radical de superficie de contacto respecto a lo que estamos acostumbrados. La tierra, además, no es un medio homogéneo ni constante en todos lados; puede estar más o menos suelta, tener distintos grados de humedad, ser de un tipo u otro… No es lo mismo un limo o arena arcillosa que unos bolos graníticos de la sierra madrileña.

He aquí que, en pleno éxtasis hormonal por probar algo en un tramo de tierra, nuestros amigos del MSi, en colaboración con nuestros también amigos de Toyota, nos soltaron una bomba al más puro estilo Afganistán. ¿Qué tal coger uno de los coches con mayores expectativas de los últimos años, con ADN importado del WRC y transformarlo en una pequeña bestia con la que competir sobre cualquier superficie por un módico precio?

Por si aún no sabéis de qué coche se trata, estamos hablando ni más ni menos que del Toyota GR Yaris. No soy un especialista en la materia así que realmente desconozco cuanto de lo que conducía Ogier, Evans o Rovanperä se iba a transcribir al coche de calle. A mí con que tuviera la chapita de edición limitada ya me hacía ilusión, pero entiendo que, como veníamos diciendo, la gente quiera más. Más velocidad, más sensaciones, más precisión y más emoción…En definitiva, competir.

Para ello, desde el MSi se gestó un cambio radical en el pequeño Yaris. Sin ostentaciones absurdas, pero sin dejar nada al azar de un coche que se destina fundamentalmente a una copa monomarca (Toyota Gazoo Racing Iberian Cup). De ahí que los costes deban ser contenidos. Para desembolsar absurdas cantidades dinero ya tienes decenas de campeonatos y opciones donde batirte el cobre. Entre los elementos que se instalan podemos destacar los siguientes:

Por supuesto, yo me incluyo en ese grupo de calentados que buscan sensaciones fuertes. Durante Toyota GR Day que nosotros mismos organizamos para la marca en noviembre de 2021, el MSi junto con Toyota trajeron la primera unidad lista para rodar.

A pesar de su reducido tamaño, y de no contar con los estridentes apéndices aerodinámicos de su primo de Zumosol WRC, el Yaris ya imponía. Las preciosas llantas Braid, reconocibles y admiradas en medio mundo, son quizás lo que más llame la atención del pequeño japonés; mientras que por dentro, el habitáculo vaciado junto a los elementos necesarios de verdad (freno hidráulico, volante, jaula antivuelco completa…) hacen las delicias de cualquier amante de la competición.

Tras haberme deleitado viendo el menú, mi intención era, como os podéis imaginar, la de ponerme a los mandos de semejante trasto. Obviamente sabía que esto no iba a ser tarea fácil ya que, aunque el conjunto sea barato para un coche de estas características, la factura seguía siendo elevada para cualquier mortal. No solo eso, sino que, al ser un coche hecho ad hoc para un campeonato, las unidades no se producen en una cadena de montaje, sino que pasan uno a uno por las manos del equipo de competición de Teo Martin en el MSi; un accidente con uno de estos Yaris podría retrasar las entregas del resto de unidades a los clientes finales. Aun así, como dice Jesucristo, “pedid y se os dará”. Y ahí que me lancé.

Aunque presioné varias veces, por distintos flancos, con distintas tácticas, tuve que reconocer mi derrota y admitir que no me iban a dejar probar el coche. Sin embargo, pasados unos días y, tras mi interés mostrado, la gente del MSi se puso en contacto conmigo para ofrecerme algo a cambio. Una de las unidades estaba siendo usada como mula de pruebas y, a su vez, como muestrario para clientes que lo podrían disfrutar copilotando un tramo cerrado sobre tierra y dirigido por un piloto profesional de rallies. La oferta, como podéis ver, resultaba irrechazable.

El día D a la hora H me presento en el lugar indicado. El paraje resultaba cuanto menos atractivo, accediendo al recinto por un polvoriento camino de tierra perteneciente a una cantera abandonada. Ya me veía yo como Lucas Cruz dando órdenes a diestro y siniestro por las pistas arenosas. Aparqué y me dirigí hacia la carpa que hacía en donde me recibieron. Una bolsita con comida, café gratis, sotocasco y casco a mi disposición me esperaban. El coche se encontraba sobre caballetes ya que, tras cada pasada, el equipo del MSi se encargaba de revisar que todo estuviese en su sitio; cualquier pequeño fallo podría dar una mala imagen en cuanto a su fiabilidad de cara a posibles compradores. Tras esperar unos minutos, era mi turno para poder saborear la auténtica experiencia de competición.

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Me senté, a duras penas tras sujetarme a la jaula, en el asiento del copiloto en un coche que ya se había encendido para ir poniendo en temperatura todos sus sistemas. Sin embargo, literalmente, nadie iba al volante. Hubo que esperar unos minutos hasta que el domador, enfundado en un mono de competición azul marino, se puso a los mandos de la pequeña bestia.

Tras empujarnos marcha atrás de la carpa bajo la que nos encontrábamos, el piloto engranó primera marcha. Fue curioso ya que, hasta ese momento, no había reparado en que el coche aún mantenía el cambio manual original (supongo que debidamente adaptado a las exigencias de los rallies).

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Primera marcha engranada y, tras un fuerte acelerón, noto como el coche ya va flotando sobre la térrea superficie. No hace falta ir en el asiento izquierdo para percibir como el coche no busca la adherencia sino, simplemente, navegar cual tabla de surf por el área en contacto con el aire. Segunda marcha engranada: ¡Dios! ¿Qué demonios hace el psicópata este? Llevamos 5 segundos en el coche, ha pasado ya de marcha y nos dirigimos a una endiablada velocidad hacia una curva en pleno cambio de rasante delimitada por rocas de un tamaño considerable; un pequeño error y te siniestras de por vida. ¡Pam!, golpe contra una rama, el tipo sigue pie a tabla, tercera marcha, el volante va recto solo en aquellos momentos de transición de izquierda a derecha, lo mismo que le sucede al Yaris. Brutal, tengo el corazón a diez mil, ningún coche me había causado tanta impresión en mi vida, resulta infinitamente más sobrecogedor que cualquier experiencia en circuito.

Nos aproximamos a la primera curva cerrada en forma de horquilla. Unos metros antes nuestro conductor fuerza el sobreviraje en el coche para poder ponerlo de lado y enfilar la siguiente recta lo antes posible. El ir perdiendo velocidad con el coche de costado tiene el peligro de bajar mucho de vueltas el motor y caer en la zona sin fuerza del mismo.

Nada más lejos de la realidad: punta tacón de manual y dos «hierros» abajo, el coche ya apuntando hacia el final de la recta y sale como un cohete. No te da tiempo a entender cómo lo hace tan fácil, ¿será el coche, serán sus manos, será el conjunto? Las piedras golpean sin compasión los bajos del coche, haciéndote que te preocupes como si fuese tu propio perro apaleado, antes de intentar convencerte de que está perfectamente preparado para ello.

Segunda curva pronunciada, aunque menos que la horquilla esta vez, y nos dirigimos de vuelta al inicio del tramo ¿ya se ha acabado? Qué corto, ¿no? De eso nada, llegamos al punto de partida y no aminora la marcha; a fuego deslizando ante la atónita mirada de varios potenciales clientes y, de nuevo, directo a la primera curva custodiada por un hermoso pino. Fum, fum, fum, en un abrir y cerrar de ojos estamos ya en la segunda curva pronunciada pero esta vez tomamos las de Villadiego y enfilamos un tramo recto en donde el coche exhibe su velocidad. Mis ojos no se apartan de la linde del camino ya que está delimitado por las mencionadas rocas que acabarían con el coche sin contemplaciones en caso de colisión. Pero nada, nuestro piloto no afloja, sube y baja marchas sin apenas soltar el acelerador, encadenando sectores que seguramente se iluminarían en purpura en cualquier evento cronometrado.

Toca la última vuelta, destinada a la refrigeración de todos los componentes que más sufren durante un tramo de estas características. Ahí comienzo a analizar la salvajada de tramo que hemos encarado. Lo primero ¿cómo se puede ir tan rápido en un recorrido de estas características? Bueno, no tan rápido, sino con tanto control (yo podría ir igual de rápido, pero a los 10 segundos me encontrarían en una cuneta con el coche envuelto en llamas).

Por una parte, es motivante, pero por la otra dices: Dios mío, me pongo yo a los mandos de esto y me van a meter 25 segundos por kilómetro, aunque en realidad ahí está la gracia, el coche, básico dentro de lo que podría ser un coche de rallies «pata negra» resulta idóneo como escuela de conducción así que, ¿quién sabe? Igual es el momento de romper la hucha esa que llevo años queriendo abrir…

Hablando de hucha, y para ir cerrando, el coche sale por 68.800€ más IVA y el kit de tierra por 5.800€ más IVA. Se entrega con el kit de competición ya instalado con la configuración de asfalto, homologado, con pasaporte técnico, matriculado y listo para competir. Pero tranquis, que si lo ganas todo te llevas unos jugosos 7.500€ por un primer puesto en carrera y 25.000€ si te haces con el título de campeón; segundos, terceros y demás posiciones también tienen su recompensa prorrateada. Como veis, volvemos de nuevo a las man math.

Extra Lap

Por cierto, el piloto que me llevó a todo gas responde al nombre de Pepe López.

Os dejo aquí su palmarés para que veáis a qué me refería cuando dije que el tipo conducía como un auténtico descerebrado en comparación con el resto de los mortales:

2020

• Campeón Supercampeonato de España (S-CER)
• Campeón de España de Rallyes de Asfalto (CERA)

2019

• Campeón Supercampeonato de España (S-CER)
• Campeón de España de Rallyes de Asfalto (CERA)

2016

• Campeón de 208 Rally Cup, France
• Campeón de 208 Rally Cup, France (Categoría Júnior)

2015

• Campeón de España de Rallys de Tierra (2 RM)
• Campeón de España de Rallys de Tierra (Categoría Júnior)
• Campeón de España de Rallys de Tierra (Copa de España de Pilotos)
• Subcampeón 208 Rally Cup (Categoría Júnior)

2014

• Campeón de Madrid de Rallys de Tierra (Categoría Júnior)
• Campeón de Madrid de Rallys (Categoría Júnior)

2013

• Campeón de Madrid de Rallys de Tierra (Categoría Car-Cross)