Bueno, fácil, fácil…no; al menos en términos absolutos, pero con un V10 atmosférico de 540 cv a 7800 rpm (¡cómo echábamos de menos algo así!), motor central y unas líneas que son puro movimiento, sorprende por ser un coche accesible para la mayoría de conductores. ¿Quieres decir lento o aburrido? Quiero decir ridículamente rápido, pero sin sustos.

Esta historia comienza como lo hacen las buenas historias: en un parking oscuro rodeado de Audis «gordos»: RS3, RS5, RS6… pon aquí y allá un Audi Quattro Grupo B y un RS2 y tendrás un museo en el que cobrar entrada. Pulso el mando de la llave con la esperanza de que el R8 V10 esté lo bastante cerca como para recibir la señal y mostrarme el camino hasta su puerta. Un resplandor aparece tras una columna y al doblar la esquina, este inusual escenario me regala una imagen absolutamente dramática: frente a mi, con el morro levemente iluminado por un fluorescente lejano, las luces LED delanteras me esperan encendidas entre las sombras que abrazan al coche, todo ello rodeado del silencio propio de una iglesia. Miro hacia ambos lados por si alguien ha visto mi reacción: no está bien que la gente te vea hablar solo echándote las manos a la cabeza cuando te acaban de dejar un coche que, con extras, supera holgadamente los 200.000 €.

Por supuesto, con coches tan especiales como este, uno no arranca y se va, no. Uno saborea el momento. Acaricia la suave piel del volante, respira la calidad del interior, «pierde» cierto tiempo con los detalles que marcan la diferencia… Ajusto la posición de conducción: muy abajo, con las piernas estiradas y el volante muy cerca de mí, lo que me permite mover las manos con la mayor rapidez y precisión posible. Me va a hacer falta.

Tras un tiempo prudencial ha llegado el momento de hacer que el propulsor cobre vida. Aguantas la respiración, agudizas tus sentidos y pulsas el botón de START, un instante después el V10 se pone en marcha pero, desafortunadamente, me deja un poco frío: el escape suena poco, al menos comparándolo con casi todo lo que hemos probado últimamente. Inevitablemente una idea se me pasa por la cabeza: ¿será este coche, habiendo ya en el mercado un V10 Plus y a pesar de su estética, a pesar de su color Rojo Dinamita, demasiado burgués, demasiado correcto, demasiado Audi? La única forma de saberlo es conduciéndolo.

El día a día

Una vez en la calle, entre el tráfico real, eres consciente de cuánto llama la atención un coche así. En casi todos los semáforos te levantan los pulgares o asoman sonrisas con gestos afirmativos. En ocasiones ves como las luces que dan paso a los peatones se tornan verdes pero nadie se mueve, sólo miran. Algunos hasta esperan para verte salir, y nosotros, que hemos estado donde están ellos, los deleitamos con un poco de sinfonía V10.

¿Sucedería lo mismo si este coche fuera gris o de cualquier otro color menos llamativo? No, porque en el fondo es un coche que, de escogerlo en el color adecuado es relativamente discreto: serio, sin grandes apéndices aerodinámicos ni estridencias. Muy alemán. Un coche que se puede usar día a día, y se puede porque dentro de las limitaciones de un superdeportivo biplaza de motor central, ofrece todo lo que se espera de un coche así; es de funcionamientos suave, silencioso y, si no miraras por el retrovisor y vieras un V10 a tu espalda, podrías pensar que conduces un A3 con acabados y detalles muy especiales, como por ejemplo el equipo de sonido Bang & Olufsen; toda una declaración de intenciones: sólo lo mejor.

¿Pegas? Las hay: el maletero, situado delante, es pequeño – aunque permite meter un par de bolsas de viaje blandas- y extremadamente caluroso. El habitáculo es también caluroso y, aunque pongas el climatizador (¡que no es bizona!) a bajas temperaturas, sólo conseguirás pasar frío pero seguir sudando sobre los asientos de cuero. Los menús, mostrados en la pantalla central tras el volante, son muy completos y con muchas opciones, pero me resultan bastante caóticos. No es fácil encontrar lo que buscas, por lo menos al principio.

Por último, el coche permite ajustar diferentes parámetros de conducción en función de 4 modos seleccionables a través de un botón en el volante: Comfort, Auto, Sport y Personalizado, este último en el que puedes cambiar a tu gusto la dureza de las suspensiones o la respuesta del motor, pero que está peor resuelto que, por ejemplo, con los 3 botones que encuentras en un BMW M3/4 o en los Porsche 911, dónde es más rápido cambiar los parámetros que en el Audi, en el cual tienes que volverte loco en los menús para modificar la configuración. Es justo reconocer que el modo Personalizado es algo que en pocas ocasiones vas a usar, porque con los otros tres programas, que se seleccionan fácilmente desde el volante, cumples con tus necesidades el 99,9 % de la ocasiones.

Hablando de suspensiones, el coche equipa de serie la Audi Magnetic Ride. Esta suspensión, que a través de la estimulación mediante campos magnéticos del líquido reológico que se encuentra dentro del amortiguador permite cambiar la dureza de forma prácticamente instantánea, tiene un comportamiento peculiar en el modo Comfort. En este modo, el líquido dentro del amortiguador se encuentra en su estado de mínima densidad, con lo que al pasar sobre un bache, especialmente sobre los badenes que tan frecuentemente encontramos en las poblaciones, da la sensación de que la suspensión «es todo muelle», es decir, que el amortiguador no es capaz de parar al muelle en su movimiento armónico, con lo que, sí, es cómoda, pero también un poco rebotona.

Esto, para los aficionados a la conducción deportiva sólo puede significar una cosa: buenas noticias, puesto que si en algún lado tiene que haber «compromisos», preferimos que sea en el de la comodidad, porque eso significa que en el desarrollo se han centrado en que la parte que funcione bien, la que de verdad defina el caracter del coche, sea la configuración deportiva y, ahí, en conducción deportiva, te garantizo que no hay ni la más mínima pega, con virajes muy planos y transferencias de pesos muy rápidas en un chasis ultra efectivo.

Normalmente aprovechamos el mismo momento para irnos «de tramo» y para hacer la sesión de fotos, pero hoy no. Hoy me he escapado solo para un cara a cara con todas las de la ley, porque el R8 pide a gritos libertad, modo Sport y carreteras de las buenas para desplegar todo su potencial. Elijo un tramo vacío y olvidado: asfalto negro, curvas rápidas, frenadas en apoyo y peraltes. De camino, yendo tranquilo, aprovecho para ver qué consumo real hace a velocidades legales, rondando los 11-12 litros cada 100 Km por carretera; nada mal si pensamos que son 5200 cc de motor y más de 100 cv/litro. A la vuelta, después de varios tramos sin guardarnos nada, el ordenador de a bordo indica 26 litros de media…

Por fin esa carretera que conoces tan bien se despliega ante ti, por fin puedes hundir el pedal del acelerador hasta tocar fondo en la moqueta del coche, por fin puedes sentir los 540 CV, uno detrás de otro, creciendo a medida que suben las revoluciones hasta unas épicas 8500 vueltas. El sonido de escape sigue siendo relativamente discreto incluso en modo Sport, pero el sonido mecánico del V10 girando cerca de su velocidad máxima justo detrás de ti es equilibrio en estado puro. Después de experimentar el tacto instantáneo de un buen motor atmosférico de alto rendimiento no podrás volver a mirar un motor turbo con los mimos ojos. Nunca.

Acostumbrados a la patada de la «moda» turbo, parece que el lineal V10 de Audi «no corre», pero como podrás imaginar es un auténtico misil, superando los 100 Km/h en 3,5 segundos y destrozando la barrera psicológica de los 300 Km/h con una punta de 320. Siendo honestos, se le puede poner una sola pega: que existe una versión V10 Plus con 610 cv que, a tenor de las gráficas que puedes ver más abajo, aporta ese punto picante (a este nivel prestacional, el hecho de que sea ligeramente más rápido es irrelevante) que no tiene el V10 normal: una estirada frenética, in crescendo, desde 6000 rpm hasta el corte en unas rabiosas 8700 revoluciones por minuto.

Tiras de la leva derecha y el motor cae ya por encima de las 6500 rpm en la siguiente relación empujando a pleno rendimiento, todo ello a través de una transición de marchas muy rápida pero también suave. Esa suavidad, que no encontramos por ejemplo en el modo más radical de la caja de doble embrague M DCT de BMW, nos permite cambiar de marcha en pleno apoyo mientras aceleramos sin compasión, con el motor rondando la zona roja del tacómetro a la salida de una curva sin necesidad de esperar a que el coche esté recto o de cambiar a bajas vueltas para evitar sustos. Hasta el Launch control es «suave», dejando deslizar el embrague lo justo para salir arañando el asfalto pero sin perder nunca tracción ni mostrar signo alguno de estrés mecánico. Sólo si dejamos llegar el motor hasta el limitador, que suena como una ametralladora disparando a discreción, el cambio se muestra más violento. En cualquier caso, por bonito que suene, es algo que debemos evitar, pues no sólo perdemos tiempo sino que ponemos los elementos mecánicos al verdadero límite. Bajar marchas escuchando el punta tacón «de libro» pone los pelos de punta.

Obviando esa primera parte del recorrido del pedal del freno que es blanda y larga pensada para moverse en las maniobras de parado o baja velocidad con cierta suavidad, el coche frena mucho y muy bien, permitiendo llevar las ruedas hasta el punto en que empiezan a chillar ligeramente pero aún no ha entrado el ABS. ¡Qué narices!, parezco un redactor de revista rancia: los frenos no frenan mucho y muy bien, es que son como tirar un ancla cada vez que pisas con fuerza. Impresiona lo bien que frena este coche y lo estable que es, permitiendo apurar las frenadas hasta más allá del punto de giro. Impresiona aún más porque sigue siendo un coche con motor central y la física, en teoría, no perdona.

Hasta ahora, lo único que hemos hecho es disfrutar de las consecuencias de tener un V10 atmosférico de alto régimen de giro unido a una muy buena caja de cambios de doble embrague (de las mejores que hemos probado) y a unos frenos cerámicos que permiten buscar los límites de adherencia del neumático sin desfallecer. Siento decirte que, por el momento, eso es lo menos que esperas de un coche así y que su archienemigo natural, el 911 Turbo, aunque utilizando otra receta, también saca sobresaliente aquí.

¿Qué marca realmente la diferencia? El chasis

Ahora que vamos fuertes de verdad, que llegamos a las frenadas habiendo empalmado 3 marchas seguidas sin haber dejado una sola revolución del motor por estirar, llega el momento de meter el coche en la curva. A alta velocidad – y cuando digo alta es muy alta – la dirección se vuelve muy dura, lo que nos ayuda a hacer trazadas limpias independientemente de que el asfalto esté o no en su mejor momento, pero también nos recuerda que, aunque no lo parezca, te mueves a velocidades absurdas y que, a pesar de que vamos cómodos y todo es muy fácil, lo que llevamos entre manos es algo muy serio. Tanto que, cuando empiezas a flirtear con la segunda centena del velocímetro, el modo Sport del ESP, que en condiciones normales permite ciertas alegrías y deslizamientos, vuelve al modo más seguro: a esas velocidades nadie puede recuperar un coche si se comete un error.

En curva media el coche da mucha confianza para buscar los límites, pues ni siquiera frenando fuerte en apoyo, que es cuando la mayoría de los deportivos con el propulsor tras tu espalda sacan a relucir su caracter de «malvado coche de motor central» las cosas se ponen feas o hace un solo mal gesto, el coche simplemente entra por donde quieres, como si los 1600 Kg fueran sólo un número cualquiera en la ficha técnica.

Llegado este punto, cuando se acercan las curvas lentas crees que el agarre es «infinito», pues cuanto más tarde frenas y más duro sales acelerando más disfrutas de la conducción y de un chasis soberbio. Da igual que salgas de una curva de derechas en segunda, con el pie a tabla e inmediatamente te tires a otra curva de izquierdas como si fuera una chicane, sin levantar el pie del gas y cambiando de marcha en pleno apoyo con el motor aullando cerca del corte: el coche no se mueve.

Esa es la parte fácil, pero ojo, como en todos los deportivos de motor central, la velocidad de paso por curva es muy alta (¡hemos llegado a ver 1.4 Gs de aceleración lateral en carretera abierta!) y eso siempre conlleva ciertos riesgos. El chasis es muy neutro aunque con una ligera tendencia subviradora al límite. Sólo en ciertas circunstancias podemos hacer que el coche sobrevire a la salida de las curvas; bien jugando con los pesos y abusando del acelerador o, mejor aún, en ese momento exacto en el que, pasando por una curva ya en límite de adherencia, el tren delantero encuentra antes que el trasero un peralte que te da un poco de agarre extra. Ese instante de máximo agarre del tren delantero, pisando sin piedad el acelerador, unido a una fe ciega en el sistema de tracción integral hacen que por fin salgamos de lado, mostrando por primera vez que el R8 tampoco es una hermanita de la caridad. Ya puedes estar preparado y ser rápido con las manos, pues tanta goma en contacto con el asfalto, unido a unas suspensiones firmes hacen que todo suceda muy rápido. Por supuesto, para llegar hasta estos extremos, el ESP debe estar en modo Sport o desconectado. El modo normal no permite este tipo de festivales tan poco compatibles con el carácter germano del R8.

En cualquier otra situación es prácticamente imposible hacerle perder tracción, algo increíble en un coche de esta potencia. Hay tanto agarre disponible que incluso antes de haber pasado el vértice de una curva ya es posible acelerar sin reservas, dejando que el sistema de tracción Quattro te saque como un misil exactamente hacia donde el volante apunta.

¿Qué es lo mejor y lo peor del coche? Lo mejor es sin duda el comportamiento del chasis y la dirección en conducción deportiva, la calidad general y su diseño, tanto exterior como interior, y la usabilidad como coche de diario tratándose de un superdeportivo. Lo «peor»- si es que se puede encontrar algo malo en un coche así- es precisamente que es víctima de esa usabilidad y por tanto se echa de menos algo más de caracter: un motor más puntiagudo y rabioso arriba, un sonido de escape que te involucre más en la conducción, una estética más agresiva…Quien no busque el arma definitiva como deportivo de «sensaciones» – como deportivo efectivo es intachable- tiene delante un candidato muy serio y una alternativa real, diferente y como poco igual de buena que el 911 Turbo. Para los que la parte «emocional» del coche es imprescindible, quizá la respuesta sea el R8 V10 Plus. Creo que voy a pedir uno a Audi para salir de dudas…

Puedes ver toda la galería de fotos, realizada por Adrián Sánchez (www.crommad.com), en nuestro Flickr.

Extra Lap,

Y también, todas las fotos en blanco y negro en esta galería.