¡Cowabunga! es el grito de celebración y de guerra de las Tortugas Ninja. Puede parecerte extraño, pero en realidad este Fiesta ST tiene mucho que ver con el cine y más concretamente con esta película (la de 1990, por favor). A simple vista, una tortuga (Ford Fiesta) no es algo que asociemos con diversión, velocidad o emociones fuertes, pero si le añadimos el apellido «Ninja» (ST) la cosa cambia de forma radical: lo aséptico y calmado pasa a ser emocionante y frenético, y el medio de transporte se convierte en herramienta de diversión. Esta es la mutación a la que las siglas ST someten a un Fiesta normal.

Entre los elementos que se han hiperdesarrollado dentro del caparazón de un Fiesta estándar, hay tres protagonistas indiscutibles.

Por un lado, encontramos la dirección eléctrica, que es, sin ninguna duda, una de las más rápidas y directas que he probado en mucho, mucho tiempo. Tanto, que hasta que te acostumbras tienes que ir haciendo correcciones en las curvas porque has girado demasiado. Según Darren Palmer, Jefe de Desarrollo del coche en Europa, el trabajo para conseguir una dirección tan rápida y comunicativa ha sido casi una obsesión para su equipo de ingenieros. Puestos al volante, solo podemos confirmarlo: especialmente en los modos Sport y Track es de una precisión quirúrgica.

La dirección del Fiesta ST, protagonista absoluta

Otro de los protagonistas indiscutibles es el motor. Nadie que escuche las palabras «1.5 litros tricilíndrico» puede tomarse en serio una mecánica así… hasta que la pruebas. De las sensaciones hablaremos más adelante, pero como primer plato, te dejo las cifras de potencia, par, aceleración y velocidad máxima a la que este pequeño propulsor es capaz de catapultar los 1262 Kg en orden de marcha del Fiesta ST:

• Potencia máxima: 200 cv @ 6000 rpm
• Par máximo: 290 Nm @ 1600-5000 rpm
• 0 a 100 Km/h: 6,5 segundos.
• 400 metros con salida parada: 15 segundos.
• 1000 metros con salida parada: 27,3 segundos.
• Velocidad máxima: 232 Km/h.

El tercer protagonista es un extra que creemos necesario puestos a comprar un coche de disfrute: el Pack Performance. Este paquete opcional añade al ST, entre otras cosas, un sistema Launch Control, luces de cambio de marcha y, sobre todo, un diferencial autoblocante mecánico Quaife que hace que nos olvidemos de «apaños» electrónicos que frenan la rueda con menos adherencia para mejorar la tracción y que no terminan de convencer en conducción deportiva.

Incluso en las condiciones de menor adherencia puedes dar gas a fondo y confiar en el autoblocante 

Sobre el papel, un motor potente y lleno a cualquier régimen, un peso «contenido» y ciertos «gadgets» muy enfocados hacia la conducción deportiva hacen que casi pasemos por alto otros aspectos menos punteros, como por ejemplo una suspensión trasera de eje de torsión o unos frenos delanteros de 278 mm de diámetro acompañados de una pinza monopistón; algo que a simple vista (nunca mejor dicho) parecen escasos.

Frenos escasos sobre el papel y a la vista

La parte de las suspensiones recibe, como no es posible de otra manera, una puesta a punto específica en muelles y amortiguadores. En el apartado de neumáticos nos encontramos con unos pegajosos MICHELIN Pilot Supersport en unas poco habituales dimensiones de 205/35 R18, pero que son garantía de mucho agarre en cualquier circunstancia.

Neumáticos con mucha adherencia = fórmula ganadora

Otro aspecto que llama la atención muy positivamente del coche es que, una vez dentro, no parece que estemos sentados en un utilitario. Vale, hay algunos plásticos duros y algunos detalles de coche «pequeño», pero está muy bien acabado, con buenos materiales y con extras que hace tan sólo unos pocos años sólo encontrabas en berlinas premium (navegador, avisador de ángulo muerto en los retrovisores, avisador de cambio de carril, cámara para aparcar, un equipo de sonido «de verdad», luces nocturnas LED, asientos calefactados…). No echas nada en falta.

Bien acabado y con todos los extras que puedas necesitar

Un punto que particularmente provoca en mí cierta confrontación son los asientos RECARO. El problema que tengo es que estéticamente no me parecen muy atractivos (esto es una opinión personal); los veo demasiado butacones – en contraposición a otros asientos deportivos que se parecen estéticamente más a un baquet- pero una vez sobre ellos, son firmes, sujetan muy bien (aunque aquellos con tallas más pequeñas pueden encontrar un poco aparatoso accionar el cambio de marchas dado lo voluminoso de las «orejas» del asiento) y vas lo bastante bajo como para que la postura de conducción sea deportiva (en otros coches del segmento vas sentado en «modo furgoneta»).

Asientos RECARO para el interior del Fiesta ST

A esta unidad en particular le hemos hecho muchos Kilómetros, pues aparte de la rigurosa prueba por puertos de montaña para la sesión de fotos, nos lo hemos llevado de viaje hasta Asturias, haciendo muchos kilómetros de autovía y pasando también por el Alto del León a la ida y el Puerto de Pajares a la vuelta.

Puerto de Pajares, paraíso de disfrute a los mandos del Fiesta ST

Volviendo a las similitudes con el cine, seguro que alguna vez te han hablado tanto y tan bien de una película, que cuando la ves, te deja un poco frío. Con el Fiesta ST me ha sucedido algo parecido: al principio claramente me perdí los detalles de la película, pero cuando la ves otra vez, cuando te subes al Fiesta de nuevo, ya sin expectativas, centrándote en la realidad, te das cuenta que sí es tan bueno como te habían contado.

Suspensiones duras que apenas permiten inclinación de la carrocería ni siquiera en los apoyos más fuertes

Impresiona ver lo rápido (muy rápido de hecho) que permite hacer viajes largos con total soltura. En este caso, gracias a una sexta larga, es posible viajar entre 160 y 180 Km/h haciendo menos de 9 litros a los 100. El propulsor, al ser pequeño, se siente muy cómodo en la zona alta del tacómetro, con lo que pide constantemente ir entre 4000 y 4500 rpm, que son velocidades de pérdida de carné de conducir. A modo comparativo, puedo decir que mis antiguos Saxo VTS y Clio Sport 197 R27 F1 Team, referencias en su clase en sus respectivas épocas, no bajaban ninguno de los 12 litros en estas condiciones.

Por otro lado, no sólo de rectas vive el hombre. Por eso, creo justo mencionar que en curva rápida el Fiesta ST se siente también muy aplomado gracias a una suspensión que va muy dura – en ocasiones demasiado si el asfalto no está en perfecto estado- y una batalla grande para un coche así (2,491 m).

La buena distancia entre ejes hace que el Fiesta ST sea también un coche «de curva rápida»

El resultado es que, por ejemplo, en el tramo de autopista asturiana que nos lleva hasta Gijón pasando por el Embalse de los Barrios de Luna (AP-66), una zona de curvas largas y bien asfaltadas con mucha visibilidad, casi te sientes culpable por adelantar tan súmamente rápido al resto de vehículos cuando tú vas tan sólo disfrutando del excelente chasis. Incluso al límite de adherencia del neumático, lo que supone velocidades que es mejor decir en voz baja, en ningún momento llegas a sentir que vas en un coche pequeño o nervioso y eso te permite ir a ritmos de deportivos serios de mayor tamaño.

Sin embargo, donde el Fiesta ST te da lo mejor de sí mismo – supongo que ya lo habías imaginado – es cuando llegan las curvas medias y lentas. Como decíamos, no siempre hay que recurrir a los más sofisticados sistemas de suspensión para conseguir buenos resultados.

La fórmula a veces es tan sencilla como: buen neumático, suspensiones duras, poco peso, potencia suficiente para no aburrirte y un cambio manual de 6 velocidades. En este aspecto, aunque somos conscientes de que el coche está a un nivel tecnológico muy alto en algunos aspectos, la parte dinámica se siente más «de la vieja escuela» pero acertadamente puesta al día.

Fuerte frenada en apoyo, entrando hasta la cocina

El motor empuja tanto – te recuerdo que desde 1600 y hasta 5000 rpm dispones del par máximo – que parecería eléctrico sino fuera porque suena muy bien, especialmente teniendo en cuenta que bajo el capó tenemos un tres cilindros que puede desconectar uno de ellos para ahorrar combustible, y porque a pesar de acabarse pronto (a 6000 vueltas «muere») empuja muy bien desde 3500 rpm. El escape suena suficiente aunque nunca demasiado y el sonido de admisión redondea el conjunto para que no necesites más, todo esto, eso sí, ayudado por los altavoces, que hacen efecto placebo dentro del habitáculo.

Motor 1.5 litros y tres cilindros… ¡pero 200 cv!

Así, a medida que llegan las curvas vas acelerando cada vez antes para constatar que el autoblocante mecánico hace su trabajo como se espera. El resultado es que, tras el primer tirón del volante (hay mucho torque steer acelerando), tu cuerpo se tensa, cambia el chip y a partir de ese momento ya todo es en modo maximum attack. 

Cambios de marcha ultra rápidos justo cuando la luz del cuadro nos indica que es el momento óptimo, frenadas apurando hasta la cocina y una vez allí, gas a fondo y que el autoblocante se entienda con los 200 cv que empujan como posesos para llevarte a la siguiente curva una y otra vez. Agarre masivo gracias unos neumáticos pegajosos y unas suspensiones duras que a veces nos permiten incluso levantar la rueda posterior o entrar deslizando de atrás si lo provocamos a través de la ultra rápida dirección eléctrica. ¡COWABUNGA!

¡Levantando rueda!

El Sol se esconde y nos sorprende aún en plena sesión de fotos. No es que no sea consciente de que se nos hace de noche, es que no me quiero ir a casa sin hacer una pasada más por nuestro tramo de pruebas, y tras esa, una más, y tras esa, la penúltima…Al final resulta que sí es tan bueno como decían.

Momentos inolvidables

Aunque también tiene puntos mejorables: los frenos, que sobre el papel no eran nada excepcional, han demostrado que simplemente «cumplen», pero necesitan mimo para no alabearse (nuestra unidad de pruebas venía ya algo tocada y acusaban rápido la temperatura, aunque siempre a través del olfato y nunca por un pedal blando). La suspensión, aunque dura, es un poco seca si el asfalto no está perfecto. A la caja de cambios, aunque muy rápida y de recorridos cortos, le pediríamos un tacto más deportivo y duro. Por último, la posición de los pedales no permite hacer bien el punta tacón; una lástima porque para la gente de la vieja escuela que preferimos un cambio manual por encima de cualquier caja automática, limita un poco la diversión.

Siglas ST = coche muy rápido

Por lo demás, el coche es de sobresaliente y tiene un muy buen compromiso entre vehículo de disfrute (sonido, empuje del motor, chasis, autoblocante) y vida diaria (estética discreta, bien equipado, consumos bajos, buena habitabilidad, fantásticas luces para la noche), así que si buscas un matagigantes discreto, el ST – disponible en 3 ó 5 puertas desde 20.652 €- es a día de hoy la mejor opción, aunque también la única en ese rango de precios, pues tanto el Clio (poco atractivo solo con cambio automático) como el 208 GTI by Peugeot Sport (nos gustó mucho) no están ya a la venta.

Tracción en cualquier situación gracias al autoblocante mecánico Quaife

Por último, como ex propietario de uno de los mejores utilitarios deportivos de los últimos años, como lo fue el Renault Clio Sport F1 Team R27, tengo la sensación de que la anterior generación de estos coches era más radical y menos apta para el día a día (aquel coche era un infierno en ciudad). Aunque eran buenas máquinas de hacer curvas, divertidas como pocas, la realidad es que con la misma potencia que este Fiesta ST, era la mitad de rápido en todo. Evolución lo llaman, y el ST ha sido el último en llegar.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, disponibles en nuestro Flickr.